Однопроводный электропневматический тормоз

Однопроводный электропневматический тормоз

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Клас. 20f 37

Лв 1О1ж

СССР,К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта Министерства путей сообшения

ОДНОПРОВОДНЫЙ ЭЛ ЕКТРОП Н ЕВМАТИ ЧЕСКИЙ ТОРМОЗ

Заявлено 4 января 1954 г. аа . и 1603/450289 в й1инистерство путей сообщения.

Однопроводные электропневматическис — îðìîçà, в которых управление тормозными и отпускными вентилямп производится постоянным током, а контроль линии — — переменным током, известны. В этих известных тормозах для контрольнгях целей в конце линии включается конденсатор. Отключение конденсатора, т. е. разрыв линии, приводит к изменению величины тока, посылаемого в;шнию с локомотива. Однако в длинносоставном поезде короткое замыкание линии в конце поезда не приводит к такому изменению величины тока, которое можно контролировать пр",.êтически на локомотиве.

Отличием предлагаемого тормоза является то, что в нем, с целью осуществления;;онтроля обрыва и короткого замыкания линии, на конце ее включен генератор. работающий от контрольного тока и посылаюший в линию ток, отличный от контрольного и у,правляющего. Наличие этого тока в нача.: е линии на локомотиве свидетельствует оо исправности линии.

Отличием формы выполнения тормоза является применение релейного генератора низкочастотных импульсов, производящего своими контактами периодическое изменение нагрузки в конце линии. Периодическое изменешге величины тока в линии с частотой релейного генератора в этом случае расшифровывается на локомотиве релейными устройствами.

Соединение поездного провода между вагонами осуществляется при помощи соединительных головок тормозных рукавов. С це.lbIQ исключения опасности для обслуживающего персонала при соединении тормозных рукавов, соединительные головки которых находятся под напряжением, в системе тормоза предусмотрены контакты, вмонт;п-.ованные в линейный провод и имеющие общий привод от ручек концевых кранов; при разъединенных тормозных рукавах концевые краны размыкают контакты линейного провода и с тэрмозных головок снимается н-.пряжение.

На чертеже изображена приишишальная схема однопроводного электропневматического тормоза.

На локомотиве в качестве источника питания имеется генератор 1 управляющего постоянного тока и генератор 2 контрольного переменного тока. Управление электровоздухораспределителями осуществляе;ся краном машиниста 3 с помощью контактора 4 и двух реле: тормознэг.", реле 5 и отпускного реле б.

Ло 101095

Торможение производится при установке рукоятки крапа машиниста в положение 7 торможения. При этом постоянным током возбуждается сначала реле 5, а затем через замкнувшийся контакт реле возбуждается контактор 4. Контактами 8 . реле 5 подготавливается подача постоянного тока в тормозную линию (провод 9 — рельс) той полярности, при которой возбуждаются тормозной электромагнит 10 и отпускной электромагнит 11 вагонных электровоздухораспределителей. Контактом

12 постоянный ток включается непосредственно в линию.

При установке рукоятки крана и положение 18 перекрыши контактор 4 размыкает линию, а затем, когда якорь тормозного реле 5 отпускается, возбуждается реле б. В этом случае контактами 14 реле б подготавливается посылка постоянного тока другой полярности, и только после возбуждения реле б создается цепь питания контактора 4, который осуществляет посылку тока в линию.

При пер екр ыше воз бужда ются только электромагниты 11 электровоздухораспределителей, а возбуждению электромагнитов 10 препятствует выпрямительный клапан 15.

При переходе от состояния торможения к перекрыше линия некоторый период времени остается без тока, а затем в ней изменяется направление тока. Отпускной электромагнит,при этом кратковременно отпускает якорь, что соответствует положению отпуска. Моменты торможения и перекрыши фиксируются зажиганием лампы lб на локомотиве.

Автоматическое регулирование давления в тормозных цилиндрах всего поезда в зависимости от его скорости осуществляется регуляторами давления 17 и 18, контактом 19 скоростсмера 20 и контактами скоростного реле 21. Контакт 19 разомкнут при скорости ниже определенной величины (выбрана скорость 40 км час). Регулятор давления 18, включенный в тормозной цилиндр тендера, размыкает контакт при давлении 3,5 ит и замыкает его при падении давления до 2,2 ат. Регулятор 17 производит те же воздействия, но при несколько больших величинах давления (соответственно 4,1 и 2,8 ат). Если при торможении скорость находится в пределах ниже 40 кмlчас, а давление в цилиндре превышает 3,5 ат, то скоростное реле 21 лишается питания и размыкает цепи контактора 4 и реле 5 иб.

Линейная цепь при этом остается на некоторый период времени без тока и производится отпуск тормозов до тех пор, пока давление в цилиндре не упадет до 2,8 ат. Тогда осуществляется перекрыша путем возбуждения реле б и контактора 4 независимо от того, какое из положений (7 или 18) занимает рукоятка крана машиниста 8. Повторному возоуждению скоростного реле 21, а вместе с тем и реле 5, препятствует разомкнутый контакт регулятора 18, который может замкнуться только при снижении давления до 2,2 аг.

Контроль состояния линии осуществляется переменным током при помощи концевого блока, включаемого в линейную цепь на последнем вагоне, и линейного реле 22, расположенного на локомотиве.

От генератора 2 ток посылается в линию через силовой трансформатор 28. При этом вторичная цепь переменного тока создается через фильтр, состоящий из емкости 24 и дросселя 25. При торможении и перекрыше часть переменного тока ответвляется через генератор постоянного тока. В провод 9 переменный ток попадает через первичную обмотку релейного трансформатора 2б, во вторичную цепь которого включено чувствительное детекторное линейное реле 27. При исправном состоянии линии реле 28 концевого блока, питаемое от выпрямителя 82, работает в импульсном режиме от переменного тока. Влияние постоянного тока на его работу исключается конденсатором 29 резонансного фильтра.

Импульсный характер работы реле обусловлен замыканием обмотки реле собственным контактом при возбуждении. В моменты возбужденного состояния реле конец поездной линии замыкается контактом 81 реле на резонансный фильтр, составленный из конденсатора 29 и дросселя 80, который .представляет неболь¹ 101095 шое сопротивление переменному току.

Величина тока в линии при этом возрастает, вследствие чего срабатывает линейное реле 22 на локомотиве.

При размыкании контакта реле 28 ток в линии уменьшается, вследствие чего реле 22 отпускает якорь.

Импульсная работа реле 22 свидетельствует об исправности линии.

При обрыве ее реле 22 не возбуждается из-за малой величины переменного тока, а при замыкании линии остается в возбужденном состоянии вследствие возрастания тока.

Для создания наиболее высокого сопротивления переменному току к электромагнитам 10 и 11 в каждом вагоне подключен конденсатор 88, настраивающий вагонный контур в резонанс токов. Одновременно этот конденсатор способствует гашению дуги на контакте контактора при выключении постоянного тока из линии. Импульсная работа реле 22 контролируется двумя медленнодействующими реле 84 и 85, включенными соответственно через верхний и нижний контакты линейного реле.

При таком включении реле 84 находится в возбужденном состоянии в том случае, если реле 22 попеременно замыкает верхний и нижний контакты. Через контакты 86 и 87 реле получает питание сигнальная лампа

88 и срывной клапан 89. Назначение лампы — сигнализировать о неисправности линии до момента торможения; назначение клапана производить экстренное воздушное торможение в том случае, если повреждение линии произошло в момент торможения или пер екрыши.

В линейный провод на каждом вагоне и на локомотиве вмонтированы контакты, управляемые ручкой концевого крана воздушной магистрали.

Благодаря этому обеспечивается контроль включения воздушной магистрали и обеспечивается безопасность обслуживающего персонала.

Предмет изобретения

1. Однопроводный электропневматический тормоз, в котором управление тормозными и отпускными вентилями производится постоянным током, а контроль линии переменным током, отличающийся тем, что, с целью осуществления контроля обрыва и короткого замыкания линии, в конце ее включен генератор, работающий от контрольного тока и преобразующий его в другой род тока, воспринимаемый на локомотиве.

2. Форма выполнения однопроводного электропневматического тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве концевого генератора применен релейный генератор импульсов, производящий своимн контактами периодическое замыкание линии через фильтр, а для приема периодических зменечий контрольного тока и их расшифровки на локомотиве установлено релейное устройство.

3. Однопроводный электропневматический тормоз по и. 1, о т л и ч а юшийся тем, что, с целью защиты обслуживающего персонала от поражения током и контроля правильного положения концевых кранов в поезде, в линейный провод на каждом вагоне и локомотиве вмонтированы контакты, управляемые ручкой концевого крана воздушной магистрали.

¹ 10109э

Типография изд-ва «Московская правда», Потаповский пер., 3. Зак. 4825.

0ТВ. редактор И. В. бакаров

Л133812 от 6, Х 1955 г. Стаидартгиз.

Объсм 0,25 п, ги Тираж 400. Цена 50 коп.