Устройство для непрерывной замены железнодорожного пути
Иллюстрации
Реферат
1. УСТРОЙСТВО ЛЛЯ НЕПРЕ1РЫВН ОЙ ЗАМЕНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНрГр„ПУТИ7 содержащее приспособление для демонтажа старых рельсов или шпал, приспособление для укладки .новых рельсов или ипал, приподнимающераспирающий агрегат для направления поднятых рельсов и приспособ-. ление для очистки и планировки балласта ., которые закреплены на раме, выполненной из частей, соединенных посредством шарниров, и установ ленной передним и задним концами на ходовых механизмах с поворотными опорами, отлимающ ее с л тем, что, с.целью упрощения монтажа агрегатов и приспособлений на раме и упрощения укладки пути на криволинейных участках, рама выполнена из дёух частей, соединенных в середиИ(е шйрниром и поворотно-блокирущим приводом, на одной части рамы расположено приспособление для подъема демонтируемых старых шпал или рельсов, на другой части рас- , (Л положено приспособление для укладки ; новых шпал или рельсов, при этом приподиимающе-распирающий агрегат . выполнен с направляющими роликами с е для поднятых рельсов, расположенными на обеих частях рамы, причем приспособление для укладки расположено под осью рамы, а на одном из концов рамы расположены направляющие, на которых установлен ходовой меха1С низм с приводом перемещения. 00
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТ
Ф,К ПАТЕНТУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPblTMA
{21) 2509702/29-1! (22) 03. 08 77 (31) А 7719/76 ,(32) 1-5.1 О. 76 (33) Австрия (46) 15.04.ÅÇ. re . Ь. 14 (72) Иозеф Тойрер {Австрия) (71) Франц Плассер БанбаумашиненИндустригезельшафт мбХ (Австрия) (53) 625. 144.5(088.8) (56) 1. Патент СССР М 503542, кл. Е 01 В 29/05, опублик. 1970. 2. Патент Австрии lt 321971, кл. 19 а 40, опублик. 1975.
3. Патент ФРГ У 2129180, кл. Е 01 В 29/05, опублик. 1972.
4. Патент СССР Р 704469, кл:. Е 01 В 29/05; опублик. 1969. (прототип). (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ HEflPE.РЫВНОЙ ЗАМЕНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУ
ТИ, содержащее приспособление для демонтажа старых рельсов или впал, приспособление для укладки .новых рельсов или шпал, приподнимающе" распирающий агрегат для направления поднятых рельсов и приспособ".
„Я0„„1012801 А ление для очистки и планировки балласта., которые закреплены на раме, выполненной из частей, соединенных посредством шарниров, и установ, .ленной передним и задним концами на ходовых механизмах с поворотными . опорами, о т л и ч а ю щ е е с л тем, что, с целью упрощения монтажа агрегатов и приспособлений нараме и упрощения укладки пути на криволинейных участках, рама выполнена из двух частей, соединенных в середине шарниром и поворотно-.блокирующим приводом, на одной части рамн расположено приспособление для подъема демонтируемых- старых шпал или рельсов, а .на другой части рас-, положено приспособление для укладки новых шпал или рельсов, при этом приподжимающе"распирающий агрегат выполнен с направляющими роликами для поднятых рельсов, расположенными на обеих частях рамы; причем приспособление для укладки расположено под осью рамы, а на одном из концов рамы расположены направляющие, на которйх установлен ходовой меха ра низм с приводом перемещения. ф
Q0
СР
IeaL
1П1?801
?. Устройство по и. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, поворотная опора, на которой закреплен задний конец рамы, установлена на . ходовом механизме посредством опорного кронштейна.
3. Устройство по пп. 1 и 2, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, каждсе из приспособлений для перемещения шпал состоит из транспортера и портального крана, установленного на железнодорожной платформе, а также захвата для поворота шпал, Изобретение относится к устройствам для замены рельсов и шпал железнодорожного пути.
Известны передвижные устройства для замены рельсо-шпального железно- 5 дорожного пути, в том числе и одних шпал такого железнодорожного пути, осуществляемой в непрерывной поточной последовательности рельсовым подвижным транспортным составом с приспособлениями> перемещаемыми по высоте или в стороны, для захвата и укладки рельсов или шпал, держателями, а также направляющими,с малым уровнем трения, обеспечивающими раздвижение >5 рельсов на продольном участке балластного слоя, причем перекрывающая этот освобожденный продольный участок балластного слоя средняя часть подвижного состава расположена внутри сос- 20 тава, шарнирно сочленена и покоится на двух установленных с интервалом вдоль пути, перемещающихся по старым или новым рельсам, передвижных рельсовых ходовых механизмах, например 25 на тележках, осях и т.г, выполненная в виде несущей рамы, смонтированная на особых рельсовых ходовых механизмах, средняя часть объединена с рельсовыми агрегатами в совместно движущийся состав.
Такие устройства обеспечивают на кривых и на прямых участках точное и автоматическое центрирование захватывающих и укладывающих приспособлений по оси пути (1 ) и f2).
Известно также передвижное устройство, имеющее для обеспечения под4. Устройство по пп. 1-3, о т— л и ч а ю щ е е с я. тем, что приспособление для очистки и планировки балласта выпоЛнено в виде цепного транспортера, на выходе которого ус" тановлен распределитель щебня, и расположено между приспособлением для подъема демонтируемых шпал и приспособлением для укладки новых шпал.
5, Устройство по пп. 1-4, о т л ич а ю щ е е с я тем, что все приводы подключены к общему гидравлическому источнику энергии., гонки забираемых и укладываемых новых и старых шпал к направлению рельсов среднюю часть, состоящую из двух снабженных выступающими раиными узлами железнодорожных транспортных агрегатов, которые на обоих, друг к другу обращенных, сторонах шарнирно связаны этой средней балкой (3) .
Однако это шарнирное соединение создает, в частности,на узких дугах пути затруднения при ведении старых или новых ниток рельсов, ибо возникает возможность непредвиденных продольных изгибвв забираемых или укладываемых ниток рельсов. Здесь нет. возможности безупречного взаимного направления таких рельсов как на прямых участках, так и на закруглениях пути. Использование таких устройств затруднено, ибо соответствующие тележки обоих рельсовых транспортных агрегатов дополнительно нагружаются подающей на них делей нагрузки от средней части, Поэтому использование системы на второстепенных железнодорожных линиях невозможно и, в частности, затраты на такое устройство очень высоки, а конструкция его относительно сложна..Кроме того, возникают трудности при перегонке соста-, ва, ибо средняя балка сама по себе передвигаться не может, а .каждый раз приходится передвигать и маневрировать весь состав. В конструкциях такого рода вместе с тем требуется поворот по вертикали мест примыкания средней балки, чтобы избежать угрозы ее поломки под нагрузкой.
3 1012
В частнос ги, такие известные устройства не создают возможности его приспособления к установке возвышения наружного рельса на кривой, ибо нет возможности изменения положения сред- ней части, установленной по старому и новому подъему. пути. Поэтому .в зо, не переходной кривой такое устройство вообще неприменимо.
В этом устройстве для замены желез-1О нодорожного пути средняя часть состава образуется единой, своими концами опирающейся на рельсовые ходовые механизмы жесткой несущей рамой. Это устройство хорошо оправдало себя при применении, ибо с его помощью можно укладывать или обновлять и относительно тяжелое верхнее строение, оснащенное, например, рельсами по стандарту >1еждународного объединения. Евро- 20 пейских железных дорог ЩС бО, в том числе с бетонными шпалами, при зна-. чительно меньшей нагрузке на ось. Та- кая средняя часть сама по себе значительно более подвижна и пригодна при 25 весьма различных методах реконструкции. Отдельные приспособления для приема и укладки рельсов- или шпал и со" ответствующие приспособления для выравнивания поверхности и транспортировки должны однако (ради приблизительной подгонки к положению рельсов} перемещаться поперек оси пути, для чего необходимы. дополнительные приводы. Поперечное смещение жесткой балки
35 относительно обоих рельсовых ходовых механизмов улучшает подгонку к положе" нию рельсов,. но конструкция и при этом решении остается относительно сложной.
Наиболее близким к предлагаемому является устройство для непрерывной замены железнодорожного пути, в котором агрегаты для приема старых шпал или рельсов, приспособления для планировки балласта и агрегаты
43 для укладки новых шпал или рельсов расположены на состоящей из трех шарнирно соединенных частей рамы связке транспортных средств, .которые . в области обоих соединительных шарниров имеют по одному передвигаемому по безрельсовому полотну гусеничному ходовому механизму. Обе наружных -части рамы опираются своими свободными концами каждая через поворотный подшипник на переднее или соответст" венно заднее рельсовое транспортное средство. Учитывая многочисленную
801 ф шарнирную конструкцию, сравнительно большие расстояния рабочих органов по ходу друг от друга и необходимость управления гусеничными ходовыми механизмами строго по расчетному ходу пути, устройство требует, в особенности . при перекладке пути на кривых, очень точной установки, контроля и управления всеми рабочими органами, а также и гусеничными ходовыми механизмами 93
Известные устройства имеют следующие недостатки.
Наличие. гусеничных ходовых меха-. низмов с устройствами привода и поворота и выполнение рамы из трех час" тей усложняет монтаж агрегатов и при" способлений и затрудняет перенастройку при укладке пути на криволинейных участках пути.
Цель изобретения - упрощение монтажа агрегатов и приспособлений на раме и упрощение укладки пути на криволинейных участках.
Для достижения этой цели в устройстве, содержащем приспособление для демонтажа старых рельсов или шпал, приспособление для укладки новых рельсов или шпал, приподнимающе-распирающий агрегат для направления поднятых рельсов и приспособление для очи-. стки и планировки балласта, которые закреплены на раме, выполненной из частей, соединенных посредством шарниров, и установленной передним и задним концами на ходовых механизмах с поворотными опорами, рама выполнена из двух частей, соединенных в середине шарниром и поворотно-блокирующим приводом, на одной части рамы расположено приспособление для подъема де" монтируемых старых шпал или рельсов, а на другой части .расположено приспособление" для укладки новых шпал или рельсов, при этом приподнимающе-распирающий агрегат выполнен с направляю ющими роликами для поднятых рельсов, расположенными на обеих частях рамы, причем приспособление для укладки расположено под осью рамй, а на одном из концов рамы расположены направля ющие, на которых установлен ходовой механизм с. приводом перачещения, поворотная опора, на которой закреплен задний конец. рамы, установлена на ходовом :механизме посредством опорного кронштейна, каждое из приспособлейий для перемещения шпал состоит из транспортера и портал ного крана, усC
5 1012 тановленного на железнодорожной платформе, а также захвата для поворота шпал, приспособление для очистки и планировки балласта выполнено в виде цепного транспортера, на выходе ко" торого установлен распределитель щебня, и расположено между приспособлением для подъема демонтируемых шпал и приспособлением для укладки новых шпал, а все приводы подключены к общему гидравлическому источнику энергии,, На фиг.1 и 2 схематически изображено передвижное устройство по изобретению с объединенными в железнодорож-ный состав отдельными рельсовыми транспортйыми агрегатами, продольный разрез; на фиг. 3 - схема варианта конструкции места опоры задней части рамы в сдвинутом 20 . для переброски состава положении, на фиг. 4 - несущая рама с. различными перерабатывающими и транспортными приспособлениями, вид сбоку, на фиг. 5 - то же, вид сверху, на фиг.6- то же, поперечный разрез, на фиг. 7
8 " схематический вид сверху обеих поворотных частей рамы на различных закругленных участках железнодорожного пути, причем на фиг. 7 представ" 36 лены рабочие положения, а на фиг. 8положение перевозки состава с укороченным расстоянием между опорами несущей рамы.
На фиг. 1 представлено выполненное в виде железнодорожного состава
1 устройство для замены железнодорожного пути, состоящего из старых рельсов 2 и старых шпал 3, на новый путь, состоящий из новых. рельсов 4 (штриховые линии) и новых шпал 5.
Железнодорожный состав 1 состоит из платформ 6 и > для транспортировки демонтированных старых шпал 3 и укладываемых или встраиваемых новых ° шпал 5, платформы 8, снабженной транспортными устройствами 9 для подвоза новых шпал 5 и устройствами 10 для отвоза старых шпал 3, а также для пе. редачи или приема впал от перемеща- емого вдоль погрузочных площадей платформ 6, 7 и 8 портального крана
11 (см. показанное штрихами положение) . Платформы 6, 7 и 8 взаимно соединены обычным ударно-тяговым устройством, а платформа 8 дополнительно соединена со средней частью состава, образованной установленной над двумя рельсовыми ходовыми меха801 б низмами 12, 13, по старым и новым рельсам 2 и 4 несущей рамой 14. Между обоими рельсовыми ходовыми механиэмами 12 и.13 поднимаются вверх старые рельсы 2 и новые рельсы 4, которые раздвигаются на расстояние друг от друга, равное, по меньшей мере,, длине демонтируемых или монтируемых старых и новых шпал 3 и 5. Старые рельсы 2 при этом поднимаются из деталей крепления или подкладок старых шпал 3 и. совместно с расположенными в их торце предварительно уложенными там новыми рельсами 4 приподнимаются и через перекрываемый несущей рамой 14, оставшийся без рельсов и пу" ти, продольный отрезок балластного слоя направляются на размещенные над ним уменьшающие трение державки и направляющие органы, В процессе непрерывного движения вперед железнодорожного состава I перед рельсовым ходовым механизмом 13 на новые шпа.лы 5 укладываются с сохранением надлежащей ширины колеи новые рельсы 4.
Старые рельсы 2 укладываются либо между новыми рельсами, либо после смещенного по высоте пересечения обоих рельсов вне таковых - перед торцами новых шпал 5. Раздвигание рельсов
2 и 4 обеспечивает возможность и облегчает прием и укладку старых и но" вых шпал 3 и 5 в поперечном положении, а также планировку верхней поверхности щебня.
Для улучшения центрирования приемного и укладочного приспособлений для шпал и планировочного приспособления несущая рама 14 выполнена из двух частей 16 и 17, поворачивающихся вокруг примерно перпендикулярной плоскости пути оси 15, Поворот или блокирование обеих частей рамы 16 и
17 обеспечивается поворотно-блокирующим приводом 18. Конец 19 передней части рамы 16 опирается на образующую рельсовый ходовой механизм 12 тележку 20. Концевая зона 21 задней части рамы 17 опирается на опорный кронштейн 22 вспомогательной платформы ?3 через вращающуюся опору 24.
Вспомогательная платформа 73 может одновременно использоваться в каче" стве приводного вагона железнодорожного состава 1, Она может быть оснащена источником гидравлической энергии для различных приспособлений несущей рамы. Кроме того, можно под погоуэочной йлощадью разместить ка7 . 1012
Г>ины для рабочего, монтирующего мелкие части в зоне нового пути, Цтобы сочетать расстояние между обоими рельсовыми ходовыми механизмами 12 и 13, в частности, при применении более слабых рельсов, с укороченной линией изгиба между обоими, опреде" ляемыми рельсовыми ходовыми механизмайи 12 и 13, точками закрепления, и для уменьшения длины железнодорожного состава 1 при переездах можно прибегнуть к передвижке вспомогательной платформы 23 с опорным кронштейном 22 в показанное пунктиром положение. 15 .На фиг. 3 показана часть несу" щей рамы 14, у. которой опорный кронштейн 22 установлен непосредственно на образующей рельсовый ходовой механизм тележке 25.. Для уменьшения 2в расстояния между опорами несущей рамы он с помощью привода 26 продоль" ного смещения передвинут по направлению к общей точке опоры обеих ча" стей рамы 16 и 17, Сдвинутое положе- 2$ .ние опорного кронштейна 22 пригодно, в частности, как показано на фиг. 1, для перегона состава, когда приспособления для подъема и укладки шпал и. для планировки щебенчато- 30 го балласта приподняты, На фиг. 4 и 5 видно, что опоры передней и задней частей 16 и 17 снабжены проушинами 27, 28 и пересекают- . ся штырем 29, параллельным оси 15, образуя шарнирное соединение. Поворотно-блокирующий привод 18 образован гидравлической цилиндропоршневой системой 30, цилиндр которой соединен с передней частью рамы 16, 40 а поршень - с задней частью рамы 17.
Конец 19 передней части рамы 16 опирается на тележку 20 через шкворень 31. Концевая зона 21 задней-части рамы 17 имеет продольную направляющую 32, по которой перемещается часть 33, опирающаяся через шкворень
34 на размещенную на опорном кронштейне 22 плиту поворотной опоры 24 и соединенную с приводом 26 продоль" ного смещения. Кронштейн 22 опирается (см. фиг. 2) через рельсовый ходовой механизм 13 вспомогательной платформы 23 на железнодорожный путь.
Приподнимание, раздвигание и укладка старых рельсов 2 и новых рель55 сов 4 обеспечивается приподнимающераспирающими агрегатами 35, предус" мотренными в зоне рельсовых ходовых
801 8 механизмов 12 и 13, находящимися у передней части рамы 16, а также в зоне. вспомогательной платформы 23 и у передней и задней частей 16 и 17 рамы, переставляемыми по высоте и Ь стороны, создающими малый уровень трения, направляющими роликами 36 держателей. К передней части рамы
16 через рычаги подвешены транспортеры 37 и 38 для старых и новых шпал и смонтировано приспособление 39 для подъема старых шпал, имеющее переставляемый по высоте крюкоподобный приемный инструмент 40 и снабженный крюками транспортер 41 для транспортировки старых шпал в поперечном положении выше обращенной к транспортеру 41 концевой зоны. Транспортер
37 имеет кантователь 42 с захватом
43, обеспечивающий поворот шпал 3 на
90О и их передачу на транспортер 37.
Привод 44, обеспечивающий перестановку приспособления 45 для очистки и планирования балласта с цепным транс.портером, также крепится,в передней части рамы 16..
На задней части рамы 17 размещено укладывающее приспособление 46 и вертикальный транспортер 47 для транспортировки новых шпал в поперечном положении и лента транспортера 38, предназначенная для подачи новых шпал в продольном положении. Для поворота новых шпал на 90 из поперечного в flpoдольное положение и для транспортировки новых шпал от промежуточного к вертикальному транспортеру 47 ïðåдусмотрен.кантователь 48 с захвата"
«ми 49. }!ад кантователем 48 находится транспортер 50 для подачи щебня от цепного транспортера приспособления
45 для очистки и планирования балласта через распределитель,51 к раз.грузочному желобу 52, с помощью которого щебень укладывается между или. перед торцом новых. шпал 5.
Из фиг. 6 видно, что снабженное цепным транспортером приспособление
45 для очистки и планирования балМа" ста, приспособление 39 для подъема старых шпал и крюкообразный приемный инструмент 40 центричны относительно оси железнодорожного пути и при наличии возвышенного закругленного рельса, несмотря.на обусловленное, этим смещенное в сторону положение рельсового ходового механизма 13 и вспомогательной платформы 23. То же самое. имеет место и для расНеложенных
9 1О128 в зоне приспособления 45, друг над другом ведомых старых и новых рельсов 2 и 4, проходящих в силу пространственно фиксированного положения направляющих роликов 36 у-задней части рамы 17, центрично к железнодорожному путы, То же самое относится и к укладывающему приспособлению 46.
Устройство действует при одно lO воеменной замене рельсов. и впал, при непрерывном движении вперед железнодорожного состава 1 и в рабочем направлении по стрелке Р. следующим образом.
Старые и новые рельсы 2 и 4 приподнимаются устройством 35 в зоне рельсового ходового механизма 12 выше средств крепления шпал или ребристых подкладок и раздвигаются не менее, чем на длину старых и новых шпал 3 и 5, При этом их направление обеспечивается размещенными у передней 16 и задней 17 частей рамы направляющими роликами 36, Старые шпалы 3 поднимаются крючкообразным при15
20 тыми рельсами и направляются снабженным,крюками транспортером 41 к кантователю 42. C помощью захватов 43 они укладываются (с направленной вдоль железнодорожного пути осью) на транспортер 37 старых шпал и перемещаются (B направлении производства работ) в зону платформы 8, где им с помощью кантователя придается
35 поперечное положение, после чего они укладываются на транспортное устройство 10. Отсюда они забираются портальным краном 11 и укладывается на разгруженные от новых шпал 5 платформы 6. Погруженные на платформы
7 в поперечном положении новые шпалы 5 поднимаются портальным краном
11 и подаются на устройство 9. С помощью установленного на платформе
8 поворотного приспособления новым шпалам придается продольное положение и они с помощью транспортера 38 подаются через промежуточный транс,портер на кантователь 48, который поворачивает их в поперечное положение. Далее они направляются на вертикальный транспортер 47 укладывающего приспособления 46, который укладывает их на спланированный и выровненный приспособлением 45 балластный слой. Принятый планировочным приспособлением 45 с цепным транспортером щебень подводится щебеночlO
S0
55 емным инструментом 40 между раздвинуЭ1 1О ным транспортером 50 к разгрузочному желобу 52 и укладывается между или перед торцом шпал, благодаря чему становится излишней промежуточная укладка щебня на балластную поверхность, Управление и надзор за отдельными операциями, в частности, за продольным изгибом несущей рамы осуществляется с центрального пульта управления с помощью электрогидравлических дистанционно-включаемых клапанов.
Кроме того, с помощью поворотноблокирующего привода 18 можно повернуть о6е части рамы 16 и 17 вокруг штыря 29 и шкворней 31 и 34 поперек продольному направлению железнодорожного пути, чтобы на закруглениях и при измененном подъеме старых и новых рельсов обеспечить центрирование приемо-укладочных приспособлений для старых и новых шпал, в том числе и при большом расстоянии между опорами несущей рамы (см, фиг. l, 2, 4 и 5), чтобы таким образом обеспечить однообразную линию изгиба тяжелых рельсов, например рельсов 01С 60.
Как видно из фиг. 7, у закругления с радиусом В1 надо в процессе работы устранить возникающую между простирающейся между рельсовыми ходовыми механизмами 12 и 13 прямой и кривой в зоне штыря ?9 высоту стрелы И,1, находящуюся в показанном на фиг, 4 и 5 положении при примерно одинаковой длине частей 16 и 17.рамы примерно посередине между ними..
Этого достигают поворотом частей 16 и 17 рамы до охвата ими угла 8 осуществляемого поворотно-блокировочным приводом 18 гидравлической, цилиндро"поршневой системой О путем смещения друг к другу рельсовых ходовых механизмов 12 и 13 при фиксированном положении ведомой части 33 относительно продольной направляющей
32. Затем в этом повернутом положении рама фиксируется приводом 18, Теперь все приспособления для обработки шпал и щебня центрированы в зоне продольного изгиба по оси железнодорожного пути (фиг. 5 и 6). одновременно благодаря принудительному совместному повороту устройства 35 для подъема и раздвигания рельсов и роликов 36 направление старых рельсов 2 и новых рельсов 4 вынужденно приспосабливается к изменению кривизны, так
1 1 1012 что рельсы направляются центрично к оси железнодорожного пути. R результате изгиба или поворота каждая из обеих частей .16 и 17 рамы проходит по всей длине тоже примерно центрич- 5 но над.осью железнодорожного пути.
В большинстве случаев дополнительной перестановки устройства для подъема и раэдвигания рельсов и направляющих роликов 36 поперек оси железнодорож- ® ного пути не требуется, То же самое имеет место и при меньшем радиусе Р ?, при котором, естественно, увеличивается высота стрелки прогиба Н2. В этом случае обе части
16 и .17 рамн поворачиваются друг к другу на угол с ." Такое независимое смещение и поворот относительно друг друга обеих частей 16 и !7 рамы создает возможность бесступенчато соче- 20 тать изменение радиуса закругления пути или переходных KpHBblx с угловым положением обеих астей 16 и 17 рамы и. непрерывно приспосабливать я к таким изменениям, причем одновременно обеспечивается принудительное соче" тание с подъемом рельсов. беэ возникновения при этом необходимости в особых операциях перестановки.
На фиг. 8 далее показано, что по- зо ложение рамы вспомогательной платформы 23 не влияет на положение шкворня 34 в зоне опорного кронштейна 22.
Далее на этой схеме показана несущая рама 14 при блокированных в прямолинейном положении частях 16 и 17 рамы.
: Такое положение пригодно, в частно" сти, при перегонах состава, ибо при этом обеспечивается лучшее восприя. тие тяговых усилий и, ударов и умень- ф шается угроза схода устройства с релинг сов. Кроме того, в этом случае для сочетания расстояния между ходовыми рельсовыми механизмами 12 и 13 с нормальным максимальным расстоянием в 30 м (при укладке тяжелых рельсов, . например марки 01С 60, требуется раг.стояние около 30 м1 с помощью привода 26 продольной перестановки смеща-. ют вращающуюся опору 24 вдоль направ,ляющих 32 на штыре 29, в силу чего уменьшается длина жесткой- прямой связи между шкворнями 31, 34 и, сле- довательно, высота стрелки.
Имеется возможность. изменить, в дополнение к повороту поворотно-бло55 кировочиого привода 18, с целью подгонки или центрирования расположейных в зоне штыря 29 приемо-укладочных
801 12 приспособлений к положению рельсов, расстояние между опорными точками или,шкворнями 31, 34.
Управление поворотом обеих частей
16 и 17 рамы можно осуществить по показанной в схеме путей разбивке кривых пути. Можно также сбоку от железнодорожного пути расположить контрольную систему и вести или.поворачивать части 16 и 17 рамы с помощью автоматической системы слежения. В этом случае следящая система может быть использована для регулирования высоты и надзора эа приспособлением 45 для очистки и планировки балласта. Кроме того, изобретение предусматривает возможность использования взамен приводов для отдельных приспособлений, представляющих собой показанную здесь гидравлическую цилиндро-поршневую систему цепных приводов, ходовых винт в с гайками, трос" сових подъемников и т.п. Несущая рама необязательно должна быть выполнена согласно изобретению в .отношении подвоза и отвоза старых и новых шпал 3 и 5. Эта работа может произво-, диться в различных направлениях. Шпалы могут подводиться также на всем пути в поперечном направлении.
За счет применения изобретения значительно упрощается конструкция, так как получается одно единственное главное транспортное средство вместо связи из трех шарнирно соединенных транспортных средств с отдельными машинами, Так как рама этого главного рабочего транспортного средства консольно перекрывает рабочий участок, отпадают нужные ранее гусеничные хо" довые тележки вместе с устройствами привода и управления. Точная установка всех рабочих органов соответственно ходу пути значительно облегчается и упрощается, так как управлять приходится лишь блокировочным приводом так,чтобы шарнирно связанные друг с другом части рамы вместе с рабочими органами привести в соответствующее положение относительно друг друга..
Еще одно преимущество конструкции ric изобретению состоит в том, что также и кривые пути с очень малым радиусом крйвизны могут быть обработаны или пройдены без выхода за допустимый профиль: пути и без помех. движению по параллельному пути. Передвижное устройство описанного вида очень эконо13 1012801 14 мично при обновлении путей с тяжелым лучшую подгонку к подьему пути. С его верхним строением и бетонными шпала-, помоц ью можно быстро и прьсто укладыми и значительно более простое в кон- вать или заменять пути с относительструктивном отношении, а также обес- но легким, а также с относительно тя печивает, в частности, значительно S желым верхним строением.
23
7Z
f o
71
1012801
29
Фиг.8
Составитель E.ÏàÐø H д д иц Техред К.МыЧьо
Редактор .лолини
Корректор И. Шулла
Заказ 2809/72 Тирах 538 Подписное
В(!ИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений .и открытий
113035, Москва, Ж-35,!Рауаская наб., д. 4/5 е
Филиал ППП ."Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4