Напольное устройство для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава

Напольное устройство для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

НАПОЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РАСЦЕПЛЕНИЯ ЕДИНИЦ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее связанную с приводом и установленную на пути подъемную штангу с жестким основанием, на которой смонтирован захватно-расцепной механизм для взаимодействия с корпусом автосцепки , отличающееся тетл, что, с целью расширения функциональных возможностей, подъемная штанга снабжена соединенной с жестким основанием несущей упругой шиной, а захватно-расцепной механизм выполнен в виде двух упругих стержней для взаимодействия с балансиром валика подъемника автосцепки и для ограничения высоты-подъема ргганги, соответственно , причем оба стержня смонтированы с возможностью смещения вдоль указанной шины.{ in ю 1C Об фь 00

„„SU„„!l 022848 A

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТ ИЧЕ(НИХ

РЕСПУБЛИК

g(59 В 61 7 04

f !

l .",.

ОПИСАНИЕ -ИЗОБРЕТЕНИЯ: .. -::,; L!, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ! ! ь н авто скому свидк мльста (21) 3241818/27-11 (22) 27.01.81 (46) 15.06.83. Бюл. 9 22 (72) В.A Бураков. и Л.Н.Семенов (71) Московский ордена Ленина и ор дена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 629.4.028.83(088.8) ,(56) 1. Авторское свидетельство СССР

Р 544578, кл. В 61 Q 7/04, 1975 (прототип). (54) (57) НАПОЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ

АВТОМАТИЧЕСКОГО РАСЦЕПЛЕНИЯ ЕДИНИЦ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее связанную с приводом и установленную на пути подъемную штангу с жестким основанием, на которой смонтирован захватно-расцепной механизм для взаимодействия с корпусом автосцепки, о т л и ч а ю щ е е с я тем,. что, с целью расширения функциональных воэможностей, подъемная штанга снабжена соединенной с жестким основанием несущей упругой шиной, а захватно-расцепной механизм выполнен в виде двух упругих стержней для взаимодействия с балансиром валика подьемника автосцепки и для ограничения высоты-подъема штанги, соответственно,причем оба стержня смонтированы с воэможностью смещения вдоль указанной шины. Э

Изобретение относится к напольным устройствам для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава.

Известно напольное устройство для расцепления единиц железнодорожного 5 подвижного состава, содержащее связанную с привоцом, установленную на пути подъемную штангу с жестким основанием, на которой смонтирован захватно-расцепной механизм для взаимо- 10 действий с корпусом автосцепки (1) .

Недостатком этого устройства является то, что захватно-расцепной механизм, в связи с шарнирным его закреплением на конце подъемной штан- 5 ги, имеет малый ход. В этом случае при повышении скорости роспуска ваго-. нов время взаимодействия расцепного механизма с валиком подъемника автосцепки составляет незначительную величину — менее 0,1 с. При таком малом времени взаимодействия для преодоления момента инерции деталей расцепного механизма автосцепки требуется значительное повышение силы воздействия на противовес валика подъемника автосцепки, а следователь-. но, и на все детали расцепного меха-. низма. При этом динамические воздействия на детали расцепного механизма автосцепки и,подвагонные де- 30 али еще больше усиливаются из-за жесткой конструкции подъемной штанги и стержней захватно-расцепного меха,низма напольного устройства. Это отрицательно сказывается на работе деталей расцепного механизма автосцепки и напольного устройства.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей, Эта цель достигается тем, что в 40 напольном устройстве для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава, подъемная штанга снабжена соединенной с жестким основанием несущей упругой шиной, а захватно-расцепной механизм выполнен в виде двух упругих стержней для взаимодействия с балансиром валика подъемника автосцепки и для ограничения высоты подъема ,штанги соответственно, причем оба 50 стержня смонтированы с воэможностью смещения вдоль указанной шины.

На фиг.1 показано устройство, вид сбоку в исходном и рабочем положениях; на фиг.2 — разрез A-A на фиг.1, на фиг.З вЂ” устройство, вид сверху, его расположение на пути и структурная схема системы управления, на фиг.4 — фазы положения устройства; исходное, -нахождение под 60 вагоном и при взаимодействии с деталями головы автосцепки в начале рас-, цепления, на фиг.5 — положение устройства в момент взаимодействия захватно-расцепного механизма с деталями головы автосцепки в конце рас- цепления; на фиг. б и 7 - соответственно виды сбоку и с торца в момент взаимодействия захватно-расцепного механизма с деталями головы автосцепки в начале расцепления, на фиг.8 и 9 - соответственно виды сбоку и с торца в момент взаимодействия захватно-расцепного механизма с деталями головы автосцепки в конце расцепления.

Устройство состоит из подъемной штанги, захватно-расцепного механизма и системы управления. Подъемная штанга выполнена из жесткого основания 1 и несущей упругой шины 2, прикрепленной к основанию 1 и являющейся продолжением его. Основание 1 подъемной штанги шарнирно крепится к раме 3 и приводится в действие приводом 4, например тормозным цилиндром.

Захватно-расцепной механизм состоит из двух упругих шин 5 и 6, передние концы которых отогнуты вверх, а нижние прикреплены к хомутам 7 и 8.

Последние свободно насажены на несущую упругую шину 2 подъемной штанги. K хомуту 8 прикреплена пружина 9, другой конец которой соединен " основанием 1 подъемной штанги. Расцепная шина 5 расположена слева, а шина б, ограничивающая высоту подъема штанги, расположена справа несущей, упругой шины 2, Верхний конец шины 6 изогнут в полукольцо по ходу движения вагонов. Диаметр полукольца выполнен большим ширины поперечных отверстий 10 рамы вагона в зоне крепления хомута автосцепки. Между . верхними концами шин 5 и б образован просвет, достаточный для входа между ними нижнего выступа 11, головы. автосцепки. При взаимодействии с головой автосцепки верхний конец расцепной шины 5 расположен под балансиром 12 валика подъемника авто-сцепки, а верхний конец шины б, ог-. раничивающей высоту подъема. штангипод большим зубом 13 автосцепки и смещен вперед и опущен ниже относительно верхнего конца шины 5. Для лучшего зацепления эа балансир валика подъемника автосцепки верхний конец расцепной шины 5 имеет выступ 14. Необходимая упругость шин

2,5,6 достигается ступенчатым разме-, щением нескольких полос рессорной стали.

Захватно-расцепной механизм снабжен спускным устройством и устрой- . ством фиксации расцепления вагонов.

Спускное устройство состоит из дву,плечего рычага 15, шарнирно закрепленного на полосе 16 хомута 7 и размещенного в просвете между шинами 5 и б. Нижний конец двуплечего рЫча- га 15 через отверстие в полосе 16

1022848

t ные пе али по нивзаимодействует с несущей упругой цепа через магнитные педали, под шиной 2 подъемной штанги а верхний мается из исходного положения в при расцеплении — с нижним выступом положение 11 ° При подъеме штанг

У и

11 головы автосцепки. верхние концы упругих шин 5 и б захУстройство для фиксации .Расцеп- ватно-расцепного механизма удаления состоит из двух контактных 5,ряются о подвагонные детали и стано- . шин 17 и, 18, закрепленных к расцеп- вятся своим просветом напротив нижной шине 5, вынесенных в просвет него выступа 11 головы автосцепмежду верхними концами шин 5 и 6 и ки и далее скользят под вагоном, при взаимодействующих при полном рас- этом верхняя изогнутая часть шины шины б цеплении вагонов с нижним выступом 10 описывает имеющиеся под вагоном выс11 головы автосцепки. тупы 35, отверстия 10 и центрирующую

Система управления состоит из- - балку 36. После ее прохода захватпутевых магнитных педалей 19, уста- но-расцепной механизм перебрасывановленных на расцепочной позиции с ется на голову автосцепки (ф пки (фиг. 4; некоторым смещением от напольного - 5 положение III), Одновременно с этим устройства навстречу движению ваго- подъемная штанга бьет снизу по соекам воз ых нов, устройства 20 сопряжений, элект- динительным головкам воздушн ронно-вычислительной машины (ЭВМ); 21, рукавов и разъединяет их. Далее нижвидеотерминала 22, управляющего ний выступ 11 головы as головы автосцепки вхоустройства 23, реле 24 фиксации рас- дит в.просвет между ши т е шинами 5 и 6. цепления вагонов, злектропневматичес-. Верхний конец расцепно

20 ас епной шины 5 стаких клапанов (ЭПК) 25 и 26, сети тру- новится впереди противовеса 12 вабопроводов и электрической сети, с лика подъемника автосц автос епки, а верхний коне шины б ударяется в нижнюю .помощью которой Выходы oт путевых конец шины уд р плоскость большого зуба автосцепмагнитных педалей и устройства фик25 к Ог аничивая этим Высоту располосации Расцепления соединены через уст . ки, огран жения верхнего конца расцепной широйство сопряжения с ЭВМ, а управляющее устройство с одной стороны включено в цепь питани ЭПК через реле фин- )

ПРИ ДаЛьНейшЕМ дВижении вагоНа сации расцепления вагонов, а с другой соединено через устройст- верхний конец расцепно шины го отжимается вниз и подходит под ..; во сопряжения с ЭВМ. противовес 12 валика подъемника авПри поступлении состава в расфор- тосцепки. Выступ 13 заходит в выем ирование посредством видеотермина. ку противовеса валика подъемника ав-. ла 22 в ЭВМ 21 вносится:информация З5 тосцепки и зацепляется за его нижо разложении состава. Затем состав -- нюю часть литого выступа 37. Одно продвигается на горку, тележки ваго- временно верхняя часть шины 6 также нов проходят магнитные педали и Ьпускается и упирается в переднюю

38 большого эуэл ектрические сигналы от них поступа- вертикальную плоскость ют в устройство сопряжения, где они ба 13 автосцепки. Этим точно фи ру кси п еоб аз ются в соответствующие ко- 40 ется положение верхнего конца расды и далее поступают в ЭВМ, где цепной шины 5 под проти о тивовесом валисчетно-решающее устройство сравни- ка подъемника автосцепки. В это,.время вант данные о количестве прошедших нижний выступ 11 головы автосцепки через путевые магнитные педали ваго- нажимает на верхний конец двуплечего нов и введенной в эВм информации 45 рычага 15 спускного устройства. под о разложении состава. При совпадении действием силы вагона он поворачиваданных о первом, втором и т.д. от- ется против часовой стрелки. нижний; цепах ЭВМ соответствующим кодом че- его конец выходит из зацепления с неъемной штай- рез устройство сопряжения воэбужда- сущей упругой шиной 2 подъемной шт ет, управляющее устройство 23. а по- 50 ги и захватно-расцепной механизм наслед нее включает цепи питания ЭПК чинает двигаться вдоль несущей упрУП и этом

25 26 Ток поступает через нижний гой шины 2 до ее упора 39. При и ° е 24 фиксации расцепле- пружина 9 растягивается, Во р с Во в емя двиконтакт реле — ас епного механизма ния вагонов .в катушки 27 и 28 соле- . жения захватно-расце ноидов и далее в управляющее устрой- вместе с вагоном р м ве хний конец рас28 соленоидов 55 .UenHo@ шины 5 под действием силы стов 23.Катушки и со ти шин 2 и 5.постепенвозбуждаются, их клапаны открывают вода и упругости шин и сниз на валик подъемника каналы впуска воздуха иэ сети 29 в : но давит снизу .пово ачивает его до конни жнюю часть привода 4 по трубопро- автосцепки, по р во ам 30 и 31 и выпуска воздуха в ца, преодолевая момен р ент ине ции замка водам и и б0 - и ас епляет вагоны при атм тмосферу 32 из верхней части приво- 0 автосцепки и ра ц а 4 по т убопроводам 33 и .34 ° Под. небольших усилия

° х что не отражается льно на аботоспособности деействием давления воздуха в приво- отрицатель о р д де ег его поршень перемещается вверх, талей расцеп о епного механизма автосцеп-, в результате чего подъемная штанга, ки,и напольног у р ь го ст ойства. При полпосле прохода последней тележки от- 65 ном расцеплении вагонов верхний ко1022848 нец расцепной шины 5 находится не- . сколько выше верхнего конца шины б, чем исключается преждевременный его упор и нижнюю плоскость большого зуба до завершения полного поворота противовеса валика подъемника автосцепки.

В процессе расцепления верхний конец расцепной шины 5 перемещается вверх, в результате чего верхняя контактная шина 17 упирается в ниж. ний выступ 11 головы автосцепки. нажимает на нижнюю контактную шину 18 и замыкает цепь питания реле 24 фиксации расцепления вагонов. Якорь 15 реле 24 притягивается и соединяет цепь питания катушек соленоидов 39 и 40, ЭПК 25 и 26 и разрывает цепь питания катушек 27 и 28. Катушки

39 и 40 соленоидов возбуждаются, нх клапаны открывают каналы впуска воздуха из сети в верхнюю часть привода 4 по трубопроводам 41 и 33 и вы.пуска воздуха в атмосферу 32 из ниж- . ней части привода 4 по трубог проводам 31 и 42. В результате поршень привода 4 опускается, подъемная-. штанга и захватно-расцепной механизм возвращаются в исходные положения.

Информация о завершении расцепки вагонов и опускании подъемной штанги передается в ЭВИ через устройство сопряжения по каналам .связи от управляющего устройства и устройства фиксации расцепления вагонов ° 3aтем идет новый счет вагонов следующего отцепа и все операции повторяются.

При наличии нескольких расцепочных позиций, каждая из них аналогич ным образом соединяется каналами связи с ЭВМ, а ее счетно-решающее устройство дает команды на соответствующее управляющее устройство каждой позации в зависимости от за- . данной ей программы максимального числа вагонов в отцепе, подлежащего расцеплению.

Предлагаемое устройство позволяет повысить скорости роспуска сос-: тавов.

1022848

1022848

1022848

Составитель В.Отвечалин

Редактор И.Касарда Техред MKcenÓÐà Корректор Г.Решетняк ю

Заказ 4128/9 Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ. Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 .Филиал;ППП "Патент". r. Ужгород, ул. Проектная, 4