Устройство для управления расформированием и формированием составов на сортировочной горке

Устройство для управления расформированием и формированием составов на сортировочной горке

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

(19) (11)

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР пО ДЕЛА@ ИЗОБРЕТЕНИЙ W OTHp m4é

» -. !.".

- """ -: и /

Н ABT0PCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

»»» (21) 3367512/27-11 (22) 16.12.81

,(46) 23.09.83. Бюл, М 35 (72) Е.Г.Атаманенко и И.П. Старшов, (71) Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследователь-;. -- ский институт железнодорожного тран="спорта и Всесоюзный научно-исследова " тельский институт транспортного стро=. -: ительства (53) 656.215 ° 5.(088.8) (56) 1 ° Савченко И.Е. и др. Железно- ., дорожные станции и узлы. М., "Транспорт", 19 80, с. 218-219 . (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

РАСФОРМИРОВАНИЕМ И ФОРМИРОВАНИЕМ C0C:—

TAB0B HA СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКЕ, содер- .. : жащее установленные на спускной част)( горки замедлители и скоростемеры riep- " вой, второй и третьей тормозных позиций, соединенные с соответствующими . блоками автоматического управления замедлителями, входы которых подклю .-.;-:,. чены к.-соответствующим выходам блока -. вычисления скорости. выхода отцепов,.". из тормозных позиций, датчик веса, подключенный к блоку вычисления вес . вой категории и длины отцепа, путеМ (е датчики, расположенные на измеритепйф-" ном участке перед первой тормозной -" = позицией и подключенные к блоку из-";:,. мерения ускорения, блок накопления . .-.,::," информации об отцепах, одни из вхо-, "- дов которого соединен с выходом бцойа» вычисления весовой категории и длиий.;отцепа, а другой — с выходом блока.,"-.- :измерения ускорения, при этом выход.= :" . блока .накопления информации об ото=,.", пах соединен с входом блока вычисле»"-..." ния скорости выхода отцепов иэ тор. мозных, позиций, о т л и ч а ю щ е ес я тем, что с целью повышения точности управления и надежности, оно снабжено тормозными удерживающнми позициями, расположенными на каждом сортировочном пути на расстоянии от третьей тормозной позиции, равном средней длине отцепов, дополнительныьж путевыми датчиками, расположенныw между третьей тормозной позицией и тормозной удержйвающей позицией, блоком автоматического управления тормозныМи удерживающими позициями, первый вход которого соединен с вторым выходом блока накопления информации об отцепах, а два другие входа подключены к соответствующим допол- Я нительным путевым датчикам, при этом выход блока автоматического управления тормозными удержмвающими поэицияьы соединен с йамедлиТелями тормозной удерживающей позиции, которая расположена на участке, длина и про»а филь которого выбираются из условия где 9А — удерживающее усилие тормозной удерживающей позиции Н;

jj .- эквивалентный уклон участка . пути под -м вагоном, о/«; вес (-го вагона, кН;

4) j «удельное сопротивление трога .йию ) -ro вагона с места, Н/кН»)

Ь - максимальное число вагонов, которое может быть размещено в пределах участка пути В накопления.

104305б д и я* 3 j 3Ярь

)а1 ) т. 4 где y, — удерживающее усилие тормоз« ной удерживающей позиции,Н вЂ” эквивалентный уклон участка пути,под j -м вагоном, о/оо;

Я .- вес j -го вагона, кН

4) - удельное сопротивление троганию -ro вагона с места, Н/KH

n - -максимальное число вагонов, которое может быть размещено в пределах участка пути н акоплени я .

На фнг.1 приведена функциональная схема предложенного устройства; на фиг. 2 — план размещения напольного оборудования устройства на путях.

Устройство содержит эамедлители

1-3 соответственно первой второй и третьей тормозных позиций, скоросте" вары 4, измеряинщие скорости движения отцепов в тормозных позициях, тормозную удерживающую позицию 5, содержа-; щую ряд замедяителей и расположенную на сортировочных путях 6 после замедлителя 3 третьей тормозной позиции на расстоянии средней длины отцепов (например, 30-40м), проходящих через сортировочную горку. Иежду замедлителем 3 и тормозной удерживающей позицией 5 установлены дополнительные путевые датчики 7 и 8, контролирую-, е е соответственно подход отцепов к оне сцепления и ее освобождение и подключенные к блоку 9 автоматического управления тормоэнйми удерживающими позициями, который соединен с блоком 10 накопления информации об отцепах. ПоследнИй соединен с блоком

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устройствам, предназначенным для управления процессом расформирования и формирования составов на сортиро- вочных горках. 5

Известно устройство для управления расформированием и формированием составов на сортировочной горке, содержащее установленные на спускной части горки эамедлители и скоростеме- 10 ры первой, второй и третьей тормоз ных позиций, соединенные с соответствующими блоками автоматического управления замедлителями, входы которых подключены к соответствующим 5 выходам блока вычисления скорости выхода отцепов иэ тормозных позиций, датчик веса, подключенный к блоку вычисления весовой категории и длины отцепа, путевые датчики, расположен« ные на измерительном участке перед первой тормозной позицией и подключенные к блоку измерения ускорения, блок накопления информации об отцепах, один иэ входов которого соединен с выходом блока вычисления весо- вой категории и длины отцепа, а другой — с выходом блока измерения.ускорения, при этом выход блока накопле ния информации об отцепах соединен с входом блока вычисления скорости выхода отцепов из тормозных позиций (1 .

Недостатки известного устройства заключаются в том, что:.при наличии разброса ходовых свойств отцепов и 35 постоянно меняющихся условий их скатывания весьма затруднительно точное определение требуемой скорости выхода отцепов с третьей тормозной позиции, что снижает точность управления и 4g надежность работы устройства.

Цель изобретения — повышение точности управления и надежности устройства. цель достигается тем, что устрой-. 45 ство для управления расформированием и формированием составов на сортировочной горке, содержащее установлен ные на спускной части горки замедлители и скоростемеры первой,.второй и третьей тормозных позиций, соединенные с соотвествующиьы блоками автоматического управления замедлителя ми, входы которых подключены к соответствующим выходам блока вычисления скорости выхода отцепов иэ тормозных 55 позиций, датчик веса, подключенный к блоку вычисления весовой категории и длины отцепа, путевые датчики, рас- положенные на измерительном участке перед первой тормозной позицией и 60 подключенные к блоку измерения ускорения, блок накопления информации об отцепах, один нэ входов которого сое« динен с выходом блока вычисления ве« совой категории и,дпины отцепа, а другой - с выходом блока измерения ускорения, прн этом выход блока накопления информации об,отцепах соединен с входом блока вычИ*сления скорос " ти выхода отцепов из тормозных позиций, снабжено тормозными удерживающими позициями, расположенными на каждом сортировочном пути на расстоянии от третьей тормозной позиции, равном средней длине отцепов, дополНительными путевыми датчиками, расположенными между третьей тормозной позицией и тормозной удерживающей позицией, блоком автоматического управления тормозными удерживающими позициями, первый вход которого соединен с вторым выходом блока накопления информации об-отцепах, а два другие входа подключены к соответствующим дополнительным путевым датчикам, при этом выход блока автоматического управления тормозными удерживающими позициями соединен с замедлителями тормозной удерживающей позиции, которая расположена на участке, длина и профиль которого выбираются из усло, вия ! .

3 10 430 ,11 вычисления скорости выхода отцепов. из тормозных позиций, который связан с блоками 12-14 автоматического уп-:: равления замедлителями соответственно на первой, второй и третьей тормозных " позициях. Блок 10 накопления информа- 5 ции об отцепах связан также с блоком, 15 вычисления весовой категории и длины отцепа и блоком 16 измерения ускорения, которые подключены соот- ., ветственно к датчику 17 веса и путе-. 10 вым датчиком 18, образующим измерительный участок определения ходовых свойств (ускорения) отцепов.

Устройство работает следующим образом. . 15

При надвиге состава на сортировочную горку производится расцепление вагонов, и отцепи после прохода вер шины горки последовательно скатываются под действием силы тяжести на. соответствующие подгорочные пути.

Вначале отцеп проходит по датчику 17 веса, сигналы с которого поступаютв блок 15 вычисления весовой категории и длина отцепа,.где определяются 5 средняя весовая категория g,p отцепа и его длина готц,, используемые в дальнейшем для вычисления скоростей выхода больших отцепов (три вагона и более ) из замедлителей 1 и 2. При прохождении коротких бтцецов (два вагона и менее) по измерительному участку с путевыми датчиками 18 блок

16 измерения ускорения определяет . ускорение движения а отцепа, на ос» новании которого в блоке 11 вычисле+ 35 ния скорости выхода отцепов из тор-.-. мозных позиций вычисляется скорость выхода отцепов из замедлителей 1 и 2. для коротких отцепов.

Данные, характеризующие проходя 40 щие отцепы Ko u, Ц ср, Qx хранятси

-з блоке 10 накопления информации об ,.отцепах и поступают в блок 11 вычисления скоростей выхода отцепов иэ тормозных позиций по мере подхода отцепов в тормозным позициям.

56 лителями тормозной удерживающей позиции 5. Следующий отцеп после торможения на третьей тормозной позиции передвигается с допустимой для соударения с скоростью до сцепления с первым отцепом. После прохода первой осью ва-. гона дополнительного путевого датчика 7 подается сигнал с блока 9 автоматического управления тормозными удерживающими позициями и производится. растормаживание замедлителей тормозной удерживающей позиции 5, подошед-. ший отцеп сцепляется с первым,.и в дальнейшем вагоны под действием силы тяжести продвигаются вперед до момента прохода крайней осью последнего вагона дополнительного путевого датчика 8, который подает сигнал на включение эамедлителей тормозной удерживающей позиции 5, осуществляю. щий торможение и закрепление всей группы вагонов. Таким образом, при

,поступлении последующих отцепов происходит их сцепление с накопленной группой вагонов, продвижение после отключения замедлителем тормозной удерживающей позиции и закрепление после освобождения зоны сцепления.

Продвижение группы вагонов может производиться, например, только под действием силы тяжести на пути с профилем, показанным на фиг. 1, или также с помощью механического, устройства.

Сопротивление троганию вагонов с места И может изменятся (в зависимости от типа подшипников и нагрузки на ось1 в широких пределах, например, 1-10 Н/кН, поэтому длина участка и величина его уклона 1, на котором устанавливается тормозная удерживающая позиция 5, должны выбираться с

При подходе отцепов к замедлителю 1 в блок 12 автоматического управле-, ния замедлителями из блока 11 вычис= ления скорости выхода отцепов из тормозных позиций поступает вычисленная

I величина скорости Ч . Если факти -: ческая скоростьЧ движения отцепа, : :. зафиксированная скоростемером 4 пер- вой тормозной позиции, превышает заданную Ч р ъ Ч „ц, ), срабатывает ., соответствующее реле в блоке 12 автоматического управления эамедлителями, обеспечивающее требуемую ступень тор-60 можения. При достижении отцепами заданной скорости замедлители отторма« живаются . Работа блоков 13 и 14 автоматического управления замедлителями происходит аналогично. . 65

Скорость выхода Vtt, отцепов со второй тормозной позиции рассчитывается блоком,11 вычисления скоростей выхода отцепов из тормозных позиций в зависимости от поступающих из блока 10 накопления информации об отцепах данных о ходовых свойствах и дальности пробега 8 отцепов до третьей тормозной позиции.

Скорость выхода отцепа с третьей е тормозной позиции Ч ы задается величиной фиксированной, постоянной для всех подгорочных путей, равной максимально допустимой скорости соударения вагонов с учетом погрешности регулирования (например,, на советских железных дорогах допустимая скорость соударения принята равной 5 км/ч) .

Для вагонов, требующих особой осторожности, принимается скорость выхода менее максимально допустимой.

Процесс накопления составов осуществляется следующим образом.

Первый отцеп .поступающий с третьей тормозной позиции иа подгорочный путь 6,тормозится и закрепляется эамед1043056

5, Составитель Ю. Боровков редактор И. Николайчук Техред Т.Маточка Корректор Л. Тяско

Заказ 7243/22 Тираж 50 7 Подписное

ВНИИПИ Государственйого комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 1 30 35, Москва, Ж- 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 учетом разброса сопротивления трога нию и удовлетворять условию

4i . tl

)X1 q.)X .

5 1 е

При длине участка 50м (три четырехосных вагона )уклон должен быть порядка 8-10 о/оо.

Сила трогания возрастает пропорционально количеству и.массе. вагонов, распс агаевмх на уклоне 4 . Например, % 1О если на уклоне находятся три вагона общим весом 1200 кН, то наиболее ве.роятная величийа усилия трогания

Г равна 2400-9900 Н. Уклон 4 на участке за тормозной удерживающей 15 позицией 5 выбирается, например,1,5-t

2 о/оо и является равновесным для . вагонов на роликовых подшипниках.

Уклон последующего участка уменьшается и принимается, например, равным нулю, а на выходе с сортировочного парка устраивается противоуклон (до

2,5 /оо), с целью предотвращения самопроизвольного выхода групп ваго-. нов. 25

Соотношение тормозных и ускоряющих сил должно выбираться иэ условия

F9À тр > где астр - сила троганйя, Н;

Fqp, - удерживающая сила, Н.

Таким образом, в предлоЖенном устройстве для расформирования и формирования составов на сортировочной горке заполнение сортировочных путей производится не с конца, как при использовании прицельного тормо» жения, а с начала подгорочного пути.

Отцепы сцепляются уже при поступлении на сортировочный путь,и затем продвигаютая вперед одной группой, поэтому исключается воэможность образования "окон" и отпадает необходимость осаживания вагонов. Поскольку сцепление отцепов происходит с допустимой скоростью в зоне, где возможно регулирование скорости их движения, то исключается повреждение вагонов и грузов и создаются условия для расформирования всех вагонов без ограничений. Кроме того, в предложенном устройстве отпадает необходимость определения ходовых свойств отцепов в подгорочном парке и дальности их пробега (контроля заполнения путей).