Устройство для управления и контроля цепей электропневматического тормоза железнодорожного транспортного средства

Устройство для управления и контроля цепей электропневматического тормоза железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электромагнитные вентили торможения и перекрыши, соединенные с рабочим приводом, контрольный провод, блок цепей управления тягой и рекуперацией с сигнальным устройством и контрольным реле, подключенный к источнику питания и контроллеру крана машиниста , отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности .путем обеспечения синхронизации работы электррпневматических тормозов сдвоенных-поездов, оно снабже но датчиками режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда с двумя нормально открытыми и двумя нормально закрытыми контактами, датчиком давления в тормозных цилиндрах локомотива и логическими элементами И, причем блок цепи управления соединен с источником питания через нормально открь1тые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, а рабочий и контрольный провода ведущего поезда соединены через контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы логических элементов И подключены к выходам контроллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу датчика давления в тормозных ци@ линдрах локомотива, а второй вход второго (Л логического элемента И подключен к источнику питания ,через включенные последовательно нормально закрытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, при этом выход первого логического элемента И подключен к цепи управления тягой, а выход второго логического элемента И к цепи управления рекуперацией. ел 00 00

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

3(Я) В 60 Т !368

OllHGAHHE ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМЪГ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3490340/27-11 (22,) 08.09.82 (46) 07.12.83. Бюл. № 45 (72) Я. Г. Шихер, Е. В. Орешкин, Ю. Е. Бовэ, В. Ф. Ясенцев, П. Д. Дмитриев и И. В. Гра= бовский (71) Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства

МПС (53) 625.2-592-52.527 (088.8) (56) 1. Албегов Н. А. и др. Электропневматические тормоза. М., «Транспорт», 1970, с. 10 — 19 (прототип). (54i) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА, содержащее электромагнитные вентили торможения и перекрыши, соединенные с рабочим приводом, контрольный провод, блок цепей управления тягой и рекуперацией с сигнальным устройством и контрольным реле, подключенный к источнику питания и контроллеру крана машиниста, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности ., путем обеспечения синхронизации работы электропневматичес„SU„„1058813 А ких тормозов сдвоенных поездов, оно снабже но датчиками режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда с двумя нормально открытыми и двумя нормально закрытыми контактами, датчиком давления в тормозных цилиндрах локомотива и логическими элементами И, причем блок цепи управления соединен с источником питания через нормально открытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, а рабочий и контрольный провода ведущего поезда соединены через контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы логических элементов И подключены к выходам контроллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу датчика давления в тормозных цилиндрах локомотива, а второй .вход второго логического элемента И подключен к источнику питания через включенчые последовательно нормально закрытые контакты датчиков режимов работы электропиевматического тормоза ведущего поезда, при этом выход первого логического элемента И подключен к цепи управления тягой, а выход второго логического элемента И к цепи управления рекуперацией.

1058813

20!

1зоорст«ние <1тносится к железнодорож)IO. >1 3 TP f) )I« IIOPÒ3 1f Кае а«ТС5! > CTPOHCTB Vl)рав.) ения и K<»i трол я электропневм атичесКl!.>, ТОРМОЗ О и.

51 3)3<." Til(> >, CTpOI<< TI30 l„l53 ;Hpd!3. 1(. HH51

)и):)троля цепей электро» невматическог0

)Орм)О:>а,)>«лезнодорожного транспортного

«1>«д«THH, содержащее электромагнитные венг)!5) и т;>р мо кения и пер«Kpf IIIIH, соединенные

pi)б>О II!I,I IIpIf f3i, контрольный провод, б.IOK ц(>»и !!рав.lсlil!51 с сиГHd !f>)fh!Ì ><сТрОЙство» fl K(>f11 рольным реле, подключенный и»; О !»ику ffdмяти и контроллеру крана

>> а 1! > И >3 > < (I i! (! )

11е,1Ос гатком этс)гo устройства является

<)гсу; «т)»е синхрсн!»за ции в работе элекТP<>i>)i«В )!) I: I<. С КО) О ТОР. )ОЗа I3()OМОГО ПОСЗI <ли у! I".» вас ни и с веду щего поезда в ! .3<>«I< I! Ы Х I, О(3. iа Х. ! с(»»iзобрстсния — пс3вышение эффекTив))ОсT>! I!, т «>> !бес)!с H(.HH51 („ !! нхр(3низац5)и раооты э, и ктроши)вма гических тормозов

«,!носflf»>IN»ос < С<")3.

11(;": I ав, .(и!!ая цель достигается тем, что уст!1ойс").!Hi для . правления и контроля це)и Й эл«ктро»не13матического тормоза желс з)н>дорож))ого тра нспортногo средства,,Одсржа)це«эл«ктромагннтные вентили тори»<к«н!)51 l<,с рекрыши, соединенные с рабо;им нроно !О<1, ко»трольный провод, блок цеli(й управлениH тягой и рекуперацией с

«иг));)л! »)1:>) устр;>йством и контрольным ре.и, !и дкл)О и)»ii> и к Hclî÷íèêó питания и ко )трол.!сру крана ма)»иниста, снабжено да!. !ика;!Ii режи:юв работы электропневматичс скс)го )О>рмо:)а веду!цего поезда с двумя II< !3 );)л),но Открытыми и двумя нормально закры гf>I. и к<>»тактами, датчиком давления в тор.)оз )ых цилиндрах локомотива и логии «кими эл«меflтами И, »ричег блок цепи у»рав.и))ия сс>сдинен с источником питания и рез )и)рм а.!ш<О открытые контакты датчиков ð(ж»<)О!3 раооты электропневматического гормо lf) ведущего поезда, а рабочий и Kol) грольный провода ведущего поезда сое,»»>сны «рсз Ko)ITdKT контрольного реле ведомого»о з. и. нри этом»ервые входы логи>!«ских элементов И подключены к выход;)и к<ц тролл«ра машиниста, второй вход пс.рвого логи>)еского элемента И подключен и выходу датчика даг>ления в тормозных цилиндрах .!Око)(отива, а второй вход второго логи !еског0 элемента И подключен к ис) Оч))))к ) итания через включенные последов,: г< льш1 ) Ормально закрытые контакты дати)!ков рс.жимов работы электропневматического то !3О>) <3з!) веду lll (.го поезда, пр и этом

)3ыхо,с»< р >ol o логическогo элеме))га И подклю !е:I и I!«II)I управления тягой, а выход второго логического элсме!г.а И вЂ” к цепи IIра l3,1(. )I!! H реку»«рацией.

)11 !с!Т); же iioK«за»а структурная схема

>, С I !3О й(сi В)) .

Устройство на ведомом поезде состоит из блока цепи управления 1, подключенного к источнику питания 2 и контроллеру крана машиниста З.К блоку цепи управления подключены контрольный 4 и рабочий 5 провода. К рабочему проводу 5 подключены электромагнитные вентили тормс жения 6. и отпуска 7 электровоздухораспределителя. К контрольному проводу 4 подключено контрольнсе реле 8 блока цепи управления l.

Контрольный 9 и рабочий 10 провода ведущего поезда соединяются между собой через контакт 1! контрольного реле 8 блока цепи управления 1. К рабочему проводу 10 ведущего поезда подклк3чены датчики реж!!мов работ»! электропневматического с»рмоза веду!цего поезда перекрыши 12 и T-(3pff(tæåния !3, выполненные, например, н виде электромагнитных реле, включенных через диоды.

Входы управления блок цепи управления

1 подключены к источнику питания 2» через контакты 14 и 15 датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда перекрыши и торможения соответственно. Входы логического элемента И 16 подключены к выходам датчика давления в тормозных цилиндрах локомотива 17 и контроллера машиниста 18. Выход логического элемента И 16 подключен к цепи управления рекуперацисй. Входы логического элемента И 19 подключены к выходам контроллера машиниста !8 и соединенным последовательно размыкающим контактом

20 и 21 датчиков режимов работь) электропневматического тормоза 12 и 13 веду!пего поезда.

Выход логического элемента И 19 подключен к цепи управления тягой.

Устройство работает следующим образом.

В процессе отпуска на рабочем проводе 10 ведущего поезда напряжение постоянного тока отсутствует и реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда !2 и 13 обесточены.

Контроллез крана машиниста 3 на ведомом локомотиве отключается от блока 1 цепи управления с помощью переключателя не показан). При этом B рабочий провод 5 на ведомом локомотиве подается переменный ток. Поскольку рабочий и контрольный провода в хвостовом вагоне соединены, то переменньгй ток при исправности проводов 5 и 4 поступает в контрольное реле 8 блока 1 цепи управления ведомого поезда. Последнее, включившись, своим контактом 11 соединяет рабочий 10 и контрольный 9 провода ведущего поезда и при исправности последних на ведущий локомотив поступает сигнал об исправности цепей элек ропневматического тормоза ведомого и ведущего поездов.

При неисправности в цепях электропневматического тормоза ведомого поезда контрольное реле 8 ведомого поезда обесточи1058818 вается и своим контактом 11 отключает цепь контрольного провода 9 с контрольным реле (не показано) ведущего поезда от рабочего провода 10 этого поезда,и на ведущем поезде появляется сигнализация о неисправности цепей электропневматического тормоза. В режиме торможения между рабочим проводом 10 ведущего поезда и землей появляется напряжение питания постоянного тока, включается реле датчика режима торможения 13 ведущего поезда и его контактом 14 подается сигнал на вход управления торможением блока цепи управления 1 ведомого поезда. При этом последний подключает источник питания 2 плюсом к рабочему проводу 5, а минусом к земле на ведомом поезде. Происходит включение электромагнитных вентилей 6 и 7 электровоздухораспределителей как на ведущем, так и на ведомом поезде, обеспечивая синхронное электропневматическое торможение как ведущего, так и ведомого поезда. 20

При установке режима перекрыши с ведущего поезда полярность напряжения питания постоянным током в рабочем проводе 10 ведущего поезда меняется на противоположную. При этом реле датчика режима торможения 13 ведущего поезда отключается и включается реле датчика режима перекрыши 12 ведущего поезда. Контактом 15 последнего подается сигнал на вход управления перекрышей блока цепи управления 1 ведомого поезда. В результате меняется полярность напряжения питания и в рабочем проводе 5 ведомого поезда. Это обеспечивает осуществление .синхронного включения электромагнитных вентилей отпуска 7 электровоздухораспределителей обоих поездов, а следовательно, и синхронный перевод работы электропневматического тормоза на обоих поездах в режим перекрыши.

В режиме отпуска реле датчиков режимов работы электропневматическЬго тормоза 12 и 13 обесточены и через их последовательно включенные размыкающие контакты 20 и 21 поступает сигнал на вход логического элемента И 19.

При необходимости управления тягой и постановки контроллера машиниста 18 в одну из рабочих позиций поступает сигнал 4 и на второй вход логического элемента И

19. При этом на его выходе появляется сигнал, обеспечивающий возможность сбора цепи управлеиия тягой.

При отсутствии давления в тормозных цилиндрах локомотива (в том числе и при электропневматическом торможении, когда тормоза локомотива искусственно отпускаются) на выходе датчика давления в тормозных цилиндрах локомотива 17 имеется сигнал, поступающиь на вход логического элемента И 16. При постановке контроллера машиниста 18 в одну из позиций рекуперативного торможения появляется сигнал и на втором входе логического элемента И 16, а на выходе последнего появляется сигнал, позволяющий собрать цепь управления рекупе р а ци ей.

Это обеспечивает возможность рекуперативного торможения поезда во всех случаях, когда тормоза локомотива отпущены.

При производстве электропневматического торможения включено реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза 12 или 13, и поэтому сигнал с первого входа логического элемента И 19 отключается одним из размыкающих контактов 20 и 21 датчиков режимов работы электропневматического тормоза. Следовательно, исчезает сигнал с выхода логического элемента И 19, обеспечивая автоматический разбор цепи управления тягой при производстве электропневматического торможения.

При появлении давления в тормозных цилиндрах локомотива исчезает сигнал, поступающий на вход логического элемента И

16 от датчика давления тормозных цилиндров локомотива. Это приводит к исчезновению сигнала на выходе логического элемента И 16 и к автоматическому разбору цепи управления рекуперацией.

Таким образом, предложенное построение схемы обеспечивает возможность синхронной работы электропневматических тормозов сдвоенных поездов с автоматическим разбором цепи управления тягой ведомого поезда при производстве электропневматического торможения ведущим поездом,а так же с автоматическим разбором цепи управления рекуперацией при появлении давления в тормозных цилиндрах ведомого локомотива.

Изобретение может быть также применено при управлении частью поезда с промежуточного вагона. В этом случае используется предложенное устройство без крана машиниста и логических элементов И с подключенными к ним аппаратами.

1058818

iJ

Цепь улра®й ыя рекуп ь аи,ией пьц фи8лниЯ

mays ай

Составитель H. Беляков

Редактор Л, Алексеенко Техред И. Верес Корректор В. Бутя га

Заказ 9682!! 5 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, 7К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, r. Ужгород, ул. Проектная, 4