Пневмоподвешивание экипажа железнодорожного транспортного средства

Пневмоподвешивание экипажа железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЕ ЭКИПАЖАЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее расположенные между обрессоренными и необрессоренными частями транспортного средства пневморессоры, источiiHK питания, нагнетательный и приемный рессиверы, каждый из которых соединен «23 У пневмомагистралью через распределитель давления, с пневморессорами,стабилизатор крена, кинематически связанный Q неподрессоренной частью транспортного средства и соединенный пневмомагистралями с упомянутыми источником питания и распределителем давления, отличающееся тем, что, с целью улучшения динамики экипажа , каждый распределитель давления выполнен в виде блока клапанов, содержащего подпружиненные прямой и обратные клапаны с общей бесштоковой полостью, соединенной пневмомагистралью с пневморессорами , а штоковые полости соединены пневмомагистралями соответственно с приемным и нагнетательным рессиверами , при этом концы штоков упомянутых клапанов расположены в обш.ей дополнительной полости блока клапанов, которая связана пневмомагистралью со стабилизатором крена.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК з15у В 6! F 5/10, B 60 G 17/04

I Ц Ю Й1 гВ1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

v ц

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3393660/27-11 (22) 11.02.82 (46) 23.12.83. Бюл. № 47 (72) Э. П. Елбаев (71) Харьковский политехнический институт им. В. И. Ленина (53) 629.113.012.857.3 (088.8) (56) 1. Куценко С. М. и др. Пневматическое рессорное подвешивание тепловозов.

Харьков, <Вища школа>, 1978, с. 13.

2. Патент ФРГ № 1015325, 63 С 41, 1964 r. (прототип ) .. (54) (57) ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЕ

ЭКИПАЖА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содер- жащее расположенные между обрессоренными и необрессоренными частями транспортного средства невморессоры, источик питания, нагнетательный и приемный ессиверы, каждый из которых соединен

„SU„„1062077 А пневмомагистралью через распределитель давления, с пневморессорами, стабилизатор крена, кинематически связанный с неподрессоренной частью тра: спортного средства и соединенный пневмомагистралями с упомянутыми источником питания и распределителем давления, отличающееся тем, что, с целью улучшения динамики экипажа, каждый распределитель давления выполнен в виде блока клапанов, содержащего подпружиненные прямой и обратные клапаны с общей бесштоковой полостью, соединенной пневмомагистралью с пневморессорами, а штоковые полости соединены пневмомагистралями соответственно с приемным и нагнетательным рессиверами, при этом концы штоков упомянутых клапанов расположены в общей дополнительной полости блока клапанов, которая связана пневмомагистралью со стабилизатором крена.

1062077

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается пневмоподвешивания экипажа железнодорожного транспортного средства.

Известно пневмоподвешивание теплово-, 3а 2ТЭ!ОЛ № 635, содержащее пневморессоры, которые нижними фланцами через пружины опираются на корпуса букс, а верхними фланцами прикреплены к боковине рамы тележки. Для уменьшения жесткости подвески на раме тележки установлены дополнительные резервуары, увеличивающие объем пневмосистемы пневморессор. Воздух из системы питания через высоторегулирующие клапаны по трубопроводам поступает в пневморессоры и дополнительные резервуары (1) .

Однако пневмоподвешивание при повышенной зоне нечувствительности высоторегулирующего клапана работает как обычная пружинная подвеска, передавая при наезде колеса на неровность толчки на обрессоренные массы, пропорциональные жесткости пневмоподвески и высоте неровности пути. При сужении зоны нечувствительности эти толчки усиливаются в связи с дополнительной подачей воздуха, что значительно ухудшает динамику экипажа.

Известно так же пневмоподвешивание, содержащее расположенные между обрессореннЫми и необрессоренными частями транспортного средства пневморессоры, источник питания, нагнетательный и приемный рессиверы, каждый из которых соединен пневмомагистралью через распределитель давления с пневморессорами, стабилизатор крена, кинематически связанный с неподрессоренной частью транспортного средства, и соединенный пневмомаги. стралями с источником питания и распре. делителем давления (2).

Недостатком известной подвески яв ляется повышенная зона нечувствительности, обусловленная возможностью срабатывания стабилизатора крена в крайних фик сированных положениях, в результате чего пневмоподвеска в промежуточных положениях работает как обычная пружинная подвеска, передавая при наезде колеса на неровность толчки на обрессоренные массы, пропорциональные жесткости подвески и высоте неровности пути. Это явление вызывает колебания обрессоренных масс и ухудшает динамику экипажа.

Цель изобретения — улучшение динамики экипажа.

Поставленная цель достигается тем, что в пневмоподвешивании экипажа железнодорожного транспортного средства,. содержащем расположенные между обрессоренными и необрессоренными частями транспортного средства пневморессоры, источник питания, нагнетательный и приемный рессиверы, каждый иэ которых соединен

41

41

50: пневмомагистралью через распределитель давления с пневморессорами, стабилизатор крена, кинематически связанный с неподрессоренной частью транспортного сред-. ства и соединенный пневмомагистралями с упомянутыми источником питания и распределителем давления, каждый распределитель давления выполнен в виде блока клапанов, содержащего подпружиненные прямой и обратные клапаны с общей бесштоковой полостью, соединенной пневмомагистралью с пневморессорами, а штоковые полости соединены пневмомагистралями соотвественно с приемным и нагнетатель ным рессиверами, при этом концы штоков упомянутых клапанов расположены в общей дополнительной полости блока клапанов, которая связана пневмомагистралью со стабилизатором крена.

На фиг. 1 показана функциональная схема пневмоподвешивания экипажа железнодорожного транспортного средства; на фиг. 2 — вариант стабилизатора крена.

Пневмоподвешивание железнодорожного транспортного средства содержит четыре группы рессорного подвешивания 1 — 4, каждая из которых объединяет пневморессоры 5 и 6 и дополнительный резервуар 7.

Каждая группа рессорного подвешивания соединена пневмомагистралями 8 — 11 с регуляторами 12 — 15 давления через общие бесштоковые полости 16 — 19. Штоковые полости 20и 21 обратного 22 и прямого 23 клапанов пневмомагистралями 24 и 25 соединены с нагнетательным 26 и приемным

27 рессиверами. Компрессором 28 воздух перекачивается из приемного рессивера 27 в нагнетательный 26 и далее поступает по пневмомагистрали 24 в штоковые полости

20 обратных клапанов 22.

Общие дополнительные полости 29 регуляторов 12 и 15 давления левых сторон тележек пневмомагистралью 30 соединены с левой управляющей частью стабилизатора

31 крена, а дополнительные полости 29 регуляторов 13 и 14 давления правых сторон тележек пневмомагистралыо 32 соединены с правой. частью стабилизатора 31 крена.

Питание стабилизатора крена от пневмомагистрали 24 осуществляется через пневмомагистраль 33. Рычаг 34 стабилизатора

31 бокового крена тягой 35 связан cZ -образным валом 36, который вращается в подшипниках 37, установленных на боковинах тележек. КривошипыЕ-образного вала соединены пружинами 38 с корпусами букс левой 39 и правой 40 сторон колесных пар.

Номинальное давление в пневмосистеме устанавливается затяжкой пружин peryляторов 12 — 15 давления.

Пневмоподвешивание экипажа железнодорожного транспортного средства работает следующим образом.

106207i

При наезде на неровность пути колесо поднимается, в результате этого давление в пневморессоре и дополнительном резервуаре повышается выше номинального. Импульс нарастания давления, доходя до распределителя давления, открывает прямой клапан 23, и избыток массы газа по пневмомагистрали 25 сбрасывается в приемный рессивер 27, поддерживая в пневморессоре номинальное давление. При опускании колеса давление воздуха в ней падает, распространяясь через дополнительный резервуар до распределения давления. Импульс падения давления открывает обратный клапан 22, и дополнительная масса газа по пневмомагистрали 24 из нагнетательного рессивера 26 поступает в пневморессору, поддерживая там номинальное давление.

При движении по кривым участкам пути обрессоренные части экипажа под действием момента непогашенных центробежных сил поворачиваются. В результате это- 2О го натяжение пружин 38 с одной стороны увеличивается, а с другой — уменьшается, что приводит к появлению момента, поворачивающего вал 36. Вращение вала 36 через тягу 35 передается рычагам 34 и 41 стабилизатора крепа 31. В зависимости от 5 направления кривой открываются клапана

42 и 43 илн 44 н 45. Впускной клапан 42 подает сжатый воздух по пневмомагистралям 33 и 30 из нагнетателъного рессивера, 26 в дополнительные полости 29 регуляторов давления нерегруженной. стороны.

Лалее открываются обратные клапаны распределителя давления, и сжатый воздух из нагнетательного рессивера 26 по пневмо-, магистралям 24, 9 и ll поступает в пнев-. морессоры, корректируя в них давление со- 1>

Ьтветственно повышенной нагрузке, исклю! чая тем самым возможность пробоя подвес1 ки ппи движейин но неровностям пути. Од4 новременно выпускной клапан 45 сбрасй вает начальное давление из полостей 29 рас пределителя давления разгруженной сторб ны.

В связи с перестройкой распределителя давления на пониженное давление откры. ваются прямые клапаны, сбрасывая избыток давления в приемный рессивер 27 по пневмомагистралям 8, 10 и 25.

Корректировка давления прекращается, как только ликвидируют крен.

При выходе из кривой в связи с уменьшением величины непогашенной центробежной силы нарушается равновесие обрессоренных масс. Под действием избыточного момента реакций пневморессор обрессоренные части поворачиваются в противоположном направлении, и происходит обратный процесс — возвращение в исходное положение статического равновесия.

Начальное давление в полостях 29 распределителей давления 12 †1 создается питательным клапаном 46 стабилизатора крена 31. Переключательный клапан 47 исключает подпитку полостей 29 распределителей давления при сбросе давления из них в кривых участках пути. Отсутствие в пневмоподвеске питательного клапана 46 н переключательного клапана 47 затягивает процесс выравнивания крена, но не отражается на динамике экипажа, так как не приводит к пробоям подвески.

Использование предлагаемого пневмоподвешивания экипажа железнодорожного транспортного средства позволит осуществить гашение импульсов давления, возникающих при движении по неровностям пути, что, в свою очередь, позволит существенна улучшить динамические характеристики экипажа,. благодаря чему снизится динамиЧеская иагруженность элементов экипажа и пути.

1062077

Составитель В Прохоренков едактор О. Бугир Техред И. Верес Корректор А. Дэяткв аказ 10135/19 Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам нэобретеинй и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патента, г. Ужгород, ул. Проектная, 4