Тормозное устройство на машине для выработки текстильных изделий плоской формы

Тормозное устройство на машине для выработки текстильных изделий плоской формы

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО НА МАШИНЕ ДЛЯ ВЫРАБОТКИ ТЕКСТИЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ ПЛОСКОЙ ФОРМЫ, содержащее муфты сцепления главного ивспомогательного валов машины, датчики текущего положения валов, технологические датчики неисправной работы машины и блок управления, о т личающееся тем, что, с целью повышения надежности, блок управления состоит из вычислительного блока, селекторов, последовательно включенных блока сравнения и коммутатора и блока заданных положений валов, при этом выходы датчиков текущего положения валов подключены соответственно к первому и второму входам вычислительного блока и ксоответствующим входам блока сравнения, а технологические датчики неисправной работы машины связаны с соответствующими селекторами и через блок заданных положений валов - с третьим входом вычислительного блока, четвертый и пяi тый входы которого соответственно связаны с выходами селекторов, а СЛ первый выход подключен к коммутатору , соединенному с муфтами сцепления главного и вспомогательного валов машины.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) SU (ll) И ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

rIO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 2843826/18-12 (22) 23. 11. 79 (31) 12476/78 (32) 06.12.78 (33) Швейцария (46} 07.03.84. Бюл. Р 9 (72) Герд Шмитц (ФРГ) и Отто

Хинч (Швейцария) (71) Гебрюдер Зульцер Al (Швейцария) (53) 677.054.75-5(088.8) (56) 1. Патент Великобритании

Р 1142964, кл. D. 1 Е, 1969. (54) (57) 1. ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО

HA MAiIIHHE IIII BbIPABOTKH TEI

ИЗДЕЛИЙ ПЛОСКОЙ ФОРМЫ, содержащее муфты сцепления главного и вспомогательного валов машины, датчики текущего положения валов, технологические датчики неисправной работы машины и блок управления, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с

3C5II D 03 D 51 18 Р 03 D 51 28 целью повышения надежности, блок управления состоит из вычислительного блока, селекторов, последовательно включенных блока сравнения и коммутатора и блока заданных поло. жений валов, при этом выходы датчиков текущего положения валов подключены соответственно к первому и второму входам вычислительного блока и к соответствующим входам блока сравнения, а технологические датчики неисправной работы машины связаны с соответствующими селекторами и через блок заданных положений валов — c третьим входом вычислительного блока, четвертый и пятый входы которого соответственно связаны с выходами селекторов, а первый выход подключен .к коммутатору, соединенному с муфтами сцепления главного и вспомогательного валов машины.

1079182 вертый вход соединен с вторым выходом вычислительного блока, а выходы соответственно подключены к регуляторам интенсивности торможения.

5 На фиг. I и 2 изображены два примера выполнения тормозных устройств на ткацкой машине (станке ) с челночным прокладыванием уточной нити, вид, сверху; на фиг. 3 — то же, с жаккар)0 довым агрегатом, вид спереди; на фиг. 4 — пример выполнения тормозного устройства на схематически иэобра женной трикотажной машине, вид спереди; на фиг. 5 — пример выполнения 5 тормозного устройства с муфтами и с установленными на соответствующих валах датчиками их углового текущего положения; на фиг. 6 - пример выполнения тормозного устройства с востановленными на валах кодирующими устройствами (датчиками/ их углового положения; на фиг. 7 — блок1 схема управления тормозным устройст вом..2. устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения точности останова машины, оно имеет блок автоматической настройки тормозов, регуляторы интен-, сивности торможения и задатчик пути торможения, при этом выходы датчиков текущего положения валов под-!

Изобретение относится к текстильной промышленности, а конкретнее к тормозным устройствам для ткацкой или трикотажной машины.

Известно тормозное устройство, содержащее муфты сцепления главного и вспомогательного валов машины, датчики текущего положения валов, технологические датчики неисправной работы машины и блок управления (,1 g.

Однако известное устройство характеризуется низкой надежностью.

Цель изобретения — повышение надежности.

Поставленная цель достигается тем, что в известном тормозном устройстве, содержащем муфты сцепления главного и вспомогательного валов машины, датчики текущего положения валов, технологические датчики неисправной работы машины и блок управления, блок управления состоит из вычислительного блока, селекторов, последовательно включенных бло. ка сравнения и коммутатора и блока заданных положений валов, при этом выходы датчиков текущего положения валов поцключены соответственно к первому и второму входам вычисли-,, тельного блока и к соответствующим входам блока сравнения, а технологические датчики неисправной работы машины связаны с соответствующими селекторами и через блок заданных положений валов — с третьим входом вычислительного блока, четвертый и пятый входы которого соответственно связаны с выходами селекторов, а первый выход подключен к коммутатору, соединенному с муфтами сцепления главного и вспомогательного валов машины.

Тормозное устройство имеет блок автоматической настройки тормозов, регуляторы, интенсивности торможения и эадатчик пути торможения, при этом выходы датчиков текущего положения валов подключены соответственно к первому и второму входам блока автоматической настройки тормозов, третий вход которого связан с выходом задатчика пути торможения, чет25

3S

50 ключены соответственно к первому и второму входам блока автоматической настройки тормозов, третий вход кото рого связан с выходом задатчика пути торможения, четвертый вход соединен с вторым выходом вычислительного блока, а выходы соответсвенно подключены к регуляторам интенсивности торможения.

Ткацкий станок 1 (фиг. 1 1 имеет навой 2, установленный между боковыми стойками 3 и 4 станины станка, натяжной валик 5, а также подающий валик 6. Последний приводится через вал 7 с червячным колесом 8 и через подающий валик 9 с червяком 10 и цепными колесами 11 и 12, причем цепное колесо 11 через цепь 13 и цепное колесо 14 связано с поперечным валом 15, имеющим муфту 16, механизм 17 розыска "раза", который, со своей стороны, имеет связь через конические зубчатые колеса 18 и 19 с главным валом 20, связанным с приводами 21 и 22 батана. Главный вал 20 связан, с одной стороны с вспомогательным валом 23 через зубчатые колеса 24 и 25, который соединяет механизм 26 прокладки утка с приемной коробкой 27, и с другой стороны через муфту 28 сцепления главного вала машины вал 29, шкив 30, ремень 31, а также шкив 32 - с главным приводом 33. Вал 29 имеет ручной маховичок 34. На главном валу 20 находится (схематически изображенный jтормоэ 35 с тормозным бараба1079182 ном 36 и тормозной колодкой 37. Тор- моз 35 через исполнительный механизм 38 соединен со станиной управления с помощью привода 39. Муфта

28 через провод 40 соединена со станиной 41 управления. Последняя соединена проводом 42 с исполнительным механизмом 43, управляющим тормозом 44, установленным на зевообразующем механизме 45, который имеет тормозной барабан 46 и тормозную колодку 47.

Зевообразующий механизм 45 приводится от подающего вала 9 через цепь 48 и цепное колесо 49. Ремизки, управляемые зевообразующим механизмом 45, обозначены цифрой 50. В качестве исполнительных механизмов

38 могут быть использованы, например, пневматические или гидравлические цилиндры, электромагниты, пружины и т.д. По проводу 51 станция 41 связана с датчиками, контролирующими работу станка.

Ткацкий станок 52 (фиг. 2) отличается от ткацкого станка 1 (фиг.1) только тем, что имеет удлиненный главный вал 53, который проходит через стойку станины 3, опирается на подшипник 54, и на котором установлен дополнительный тормоз 55 с тормозным барабаном 56 и тормозной колодкой 57. Тормоз 55 приводится в действие с помощью исполнительного механизма 58, который через провода 59 и 42 подключен к станции

41 управления.

Ткацкий станок 60 (фиг, 3) соответствует, в основном, ткацкому станку 1 (фиг. 1), но дополнительно имеет жаккардовую машину 61, установ ленную на несущей опоре 62, приводной,âñïîìîãàòåëüíûé) вал 63 которой через муфту 64 сцепления вспомогательного вала машины и соединительный вал 65, опирающийся на стойку подшипника 66, а также цепное колесо 67, цепь 68 и цепное колесо 69 соединен с валом 29 муфты 28. В этом случае предусмотрен тормоз 70 с тормозным барабаном 71 и тормозной колодкой 72 на приводном валу 63.

Тормоз 70 через исполнительный механизм 73 соединен со станцией 41 управления посредством привода 74.

Муфта 64 соединена со станцией 41 проводом 75. От жаккардовой машины щнуры проходят через делительную доску 76. Готовый товар (ткань) наматывается на товарный валик 78.

Трикотажная машина 79 (фиг. 4) имеет установленный между боковыми стойками 80 и 81 станины машины навой 82, с которого нити основы 83 проходят к механизму 84 прибоя. Готовый товар (ткань) 85 наматывается на товарный валик 86. Связанный с главным валом 87 главный привод 88

65 ков текущего положения валов являются считывающие элементы 130 и 131.

При одном полном обороте вала стан-, ции 41 управления, содержащей декодирующий блок 132, могут быть переданы различные комбинации команд приводит через ременный шкив 89, ремень 90 и шкив 71 узорообразующий механизм 92, от которого идут »итеводы 93 для грунтовых нитей, проходящих поперек нитей основы 83. Да5 лее главный вал через шкив 94, ремень 95 и шкив 96 приводит механизм 97 основного рисунка, от которого идут нитеводы 98 для нитей рисунка и грунтовых нитей, также про10 ходящих поперек нитей основы 83. Нитеводы мелкоуэорного агрегата (гребенки и нитеводы 98 агрегата основного рисунка) закрепЛены пружи»ами

99 и соответственно пружинами 100 к держателю 101. Главный вал имеет тормоз 102 с тормозным барабаном 103 и тормозной колодкой 104, который управляется исполнительным элементом 105, .соединенным со станцией 41 управления по проводу 106. С другой стороны, главный вал имеет второй тормоз 107 с тормозным барабаном 108 и тормозной колодкой 109. Управление тормозом производится исполнительным механизмом 110, который соединен со станцией- 41 управления проводом 111.

Пример выполнения тормозного устройства схематически представле» на фиг. 5, где в качестве датчика те. кущего (углового ) положения валов 20 и 63 использованы вращающиеся диски

112 и 113 со считывающими элементами 114 и 115, которые через провода

116 и 117 соединены со станцией 41

35 управления. Считывающие элементы 114 и 115 могут быть выполнены, в виде бесконтактных магнитных выключателей.

Диски 112 и 113 могут иметь про. рези 118-123, которые при прохождении мимо считывающих элементов 114 и 115 дают информацию, например фотоэлектрическим способом, о положении валов 20 и 63. Позицией 124 показан провод, соединяющий станцию

41 управления с муфтой 64.

Другой пример выполнения тормоз— ного устройства показан »а фиг. б.

На валах 20 и 63 установлены датчики текущего положения валоЪ вЂ” кодирующие диски 125 и 126, которые вра щаются вместе с валами. 0»и имеют, например расположенные »а окружностях с разными радиусами светонепроницаемые дуги, показанные сплошными линиями 127 (фиг. ба 1, и светопроницаемые дуги, показанные пунктирными линиями 128. Положение валов определяется с помощью двух или более фотодиодов 129. Выходами датчи

10?9182

65,сигналов) по проводам 116 и 117, выполненным как многопроводные линии. C помощью датчиков текущего положения валов, которые выполняют роль кодирующих устройств, в декодирующем блоке 132 имеется информация о фактическом угловом положении валов 20 и 63 и эти данные могут быть вызваны оператором. Если текуцее угловое положение на одном из дисков 125 и 126 совпадает с угловым положением, заложенным в память станции 41 управления, то может быть выбран командный сигнал на торможении валов. контрольный провод 133 связывает станцию 41 уп. равления с контролирующим прибором 134, регистрирующим состояние муфт 28 и 64.

Пример выполнения исполнительно- го механизма 73 показан на фиг.6 в..

Он содержит пневмоцилиндр 135 с подводящей 136 и отводящей 137 лини ями. Подача воздуха в пневмоцилиндр . осуществляется с помоцью электромагнитного вентиля 138, управляемого по проводу 74 станцией 41 управления.

Блок-схема управления тормозным устройством показана на фиг. 7.

Муфты 28 и 64 соединены посредством проводов 139 и 140 с коммутатором

141, а блок 142 сравнения через провода 143 и 144 соединен с датчиками 125 и 130. или 126 и 131 текуцего положения валов. Тормоз 35 по контрольным проводам 145 или 146 и тормоз 70 через соответствующие провода 147 и 148 связаны с вычислительным блоком 149, который соединен проводами 150, 151 и 143 с датчиками 125 и 130 текущего положения валов и проводами 152 и 144 - с датчиками 126 и 131 текущего положения валов и проводом 179 с коммутатором 141. Далее вычислительный блок

149 по проводам 153-155 соединен с селектором 156 для торможения тормоза 35 ткацкого станка и по проводам 157-159 с селектором 160.

Селекторы отключения связаны контрольно-сигнальными линиями с тех нологическими датчиками 161 и 162 неисправной работы машины. По многопроводной линии 163 датчики 161 и 162 связаны с. блоком 164 заданных положения валов, который по проводу 165 связан с вычислительным блоком 149. Регуляторы 166 и 167 интенсивности торможения, управляемые тормозами 35 и 70, связаны проводами 168-171 с блоком 172 автоматической настройки тормозов. Последний по проводам 151, 143 и 173, 144 связан с датчиками 125 и 130 текущего поло>кения вала или 126 и 131 и по проводам 174 и 175 — с вычислитель15

55 ным блоком 149. К блоку 172 автома тической настройки тормозов подклю-, чен задатчик 176 пути торможения по проводам 177 и 178. Позицией 179 показана связь вычислительного бло-, ка 149 с коммутатором 141.

Тормозные устройства работают следующим образом.

Импульс, поступаюций на станцию

41 управления, например от одного из электронных или механических контрольных органов машины, действует через провод 40 на расцепление муфты 28 и по двум проводам 39 и 42 на управление исполнительными механизмами 38 и 43, включающими тормоза 35 и 44. В результате происходит одновременное торможение главного вала 20 и зевообразующего механизма 45. управляюцая механизмом 17 розыска "раза" муфта 16 мож- т быть теперь расцеплена, и поперечный вал

15 может быть повернут обратно на одну прокидку утка для устранения обрыва уточной нити, прокидываемой механизмом 26.

Если машина имеет данный главный вал 53 (фиг. 2), то он снабжен дополнительным тормозом 55, управляемым также станцией 41 управления.

При управлении жаккардовой машиной 61 (фиг. 3! используется муфта 64, управляемая от станции 41 управления. При включении муфты 64 происходит размыкание главного привода 33 от жаккардовой машины 61.

При управлении трикотажной машиной (фиг. 4) используется второй тот моз 107, тормозящий главный вал 87 машины. Наличие тормозов 102 и 107 позволяет получить более равномерное торможение главного вала 87 трикотажной машины.

Рассмотрим более подробно работу тормозного устройства (фиг. 5-7).

Если обе муфты 28 и 64 сцеплены и датчики 125 и 130 или 126 и 131 текущего положения валов выдают станции 41 управления одинаковые значения, то валы 20 и 63 находятся в одинаковом угловом положении и вращаются синхронно. Если по одному из проводов 51 поступает команда сигнал на торможение, то муфты 28 и 64 расцепляются, и валы 20 и 63 согласно заданному угловому значению углового положения затормаживаются. Фактические конечные угловые положения закладываются в память станции 41 и при следующем пуске машины или станка принимаются во внимание, при этом муфта отстаюцего вала сцепляется первой. Если оба дат чика текущего положения валов выдают одинаковые сигналы, вторая муфта также сцепляется одновременно с первой и оба вала снова вращаются

1079182 синхронно. В зависимости от вида контрольного сигнала в станции 41 управления могут быть заложены в память различные угловые тормозные пути, например, для быстрого или медленного останова машины.

При этом каждый тормоз в зависимости от контрольного сигнала может быть заторможен с различным усилием при торможении. Если заданный тормозной путь будет превышен по какой-либо причине, например вследствие износа тормозных прокладок, то прорези 118-120 или 121-123 на дисках 112 и 113 могут быть смещены оператором. Они устанавливаются с угловым сдвигом сС и у или (и Ф одна от другой.

Если требуется, чтобы тормозной путь P + о приводного вала 63 жаккардовой машины составлял 60, a тормозной путь 3+ g главного вала 20 »

30, то прорези 118-123 устанавливаются так, чтобы, например, углы р и о " были больше углов с и Ct .

При этом тормоз 70 должен, следовательно, тормозиться слабее, чем тормоз 35. При получении станцией

41 соответствующего сигнала на торможение по одному из проводов 51, оба считывающих элемента 114 и 115 приводятся в действие. Как только прорези 118 и 121 окажутся напротив считывающих элементов 114 и 115, то по контрольным проводам 40 и 124 происходит расцепление муфт 28 и 64.

Валы 20 и 63 поворачиваются теперь на холостом ходу на угловой путь С или p . Как только прорези 119 и

122 совпадут с считывающими элементами 114 и 115, то по проводам 39 и 74 срабатывают исполнительные меха низмы 38 и 73 и вместе с ними тормоза 35 и 70.

Контролирующий прибор 134 получает соответствующий сигнал и сообщает, например с помощью оптического указателя, что данный тормоз нуждается в подрегулировании.

При работе тормозного устройства, состоящего из одного, двух или многих тормозов, целесообразно совместить текущий контроль тормозных путей с автоматической подстройкой или регулированием тормозов. При этом могут быть запрограммированы р — çëè÷íûå требуемые значения угловых тормозных путей и при работе подвергнуты текущему сравнению с фактически получаемыми угловыми тормозными путями, причем получаемое расхождение воздействует на регулятор тормоза. В процессе торможения принимаются во внимание также желаемые конечные угловые поло" жения валов в зависимости от того какой причиной или каким сигналом контроля вызвано само торможение, 5

10 так как часто совсем не безразлично, при каком угловом положении, например в области 360, вал полностью остановится. При этом могут быть запрограммированы различные конечные угловые положения валов и во время работы подвергнуты сравнению с текущими положениями валов.

Например, если поступает команда на торможение, то в зависимости от величины разности между текущим значением углового положения вала в данный момент и запрограммирован ным желаемым его конечным значением в конце торможения может быть произ15 ведено медленное (,плавное 1 или быстрое торможение.

Предположим, что оба вала 29 и

65 вращаются синхронно. Синхронность вращения валов может быть нарушена 0;и от датчиков 161 подается команда селектору 156, Селектор 156 с помощью запрограммированных в нем данных решает какой сигнал должен быть передан дальше вычислительному блоку 149: или сигнал быстрого торможения по проводу 154, или же спгнал плавного торможения по проводу 155.

Причем при быстром или медленном торможении одного вала всегда второй вал не должен подвергаться плав. ному торможению. В случае, если плавное торможение является достаточным, вычислительный блок 149 получает соответствующий сигнал по проводу 155 вместе с контрольным сигналом по проводу 153, который указывает на то, что сигнал плавного торможения исходит от датчиков

161 и 162.

Перед тем, как вычислительный

40 блок 146 передает команды на расцепление и торможение в его память поступает сигнал текущего углового положения нала от датчиков 125 и 130 полученный по проводам 143, 151 и 150

В результате сравнения сигналов, поступивших в память блока 149, и сигналов, вызванных от блока 164 заданных положений валов, блок 149 выдает сигнал на коммутатор 141, который по проводам 139 и 140 включает муфты 28 и 64, обеспечивающие отключение валов. Затем дается сигнал на тормоза 35 и 70, которые обес печивают останов валов в заданном положении.

После того, как оба вала заторможены полностью, блок 172 автоматической настройки тормозов сравнивает текущие, переданные по проводам 151 или 173, угловые положения валов с угловым положением, заложенным в память. Угловой дифференциал, соответствующий угловому тормозному пути, сравнивается с соответству. ющими значениями, заложенными в па65 мять задатчика 176 пути торможения.

1079182

Ф

Фиг. Р

Если при этом сравнении получается расхождение, например превышение заданных значений пути торможения, то по одному иэ проводов 168-171 из блока 172 поступает сигнал иа один или оба регулятора 166 и 167 интенсивности торможения. Соответст вующий тормоз при этом автоматичес1 ки подрегулируется таким образом, чтобы при следующем процессе торможения заданный тормозной путь был бы сохранен.

Экономический эффект от использования предлагаемого устройства определяется высокой надежностью в работе.

1079182

118

1079182

71

1,У7

1И т раж 424 Подписнь

ВНИИПИ Эакае lui)1/,i

Ф an ППШ Па i fiHT . УЖГОРОД, УЛ. tlpoeKTHSJ?