Устройство контроля скорости для автоматической кодовой локомотивной сигнализации с автостопом

Устройство контроля скорости для автоматической кодовой локомотивной сигнализации с автостопом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 201, 35„„ а 7

К ЗАВИСИМОМУ АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

А. М. Брылеев, С Л. Аршавский, С. С, Можаев, H. М. Фонарев и А. В. Шишляков

YCTPOACTBO КОНТРОЛЯ СКОРОСТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ

КОДОВОИ ЛОКОМОТИВНОИ СИГНАЛИЗАЦ,ИИ С АВТОСТОПОМ

Заявлено 27 октября 195б г, за ¹ о59863 в Комитет ио делам изобретений и открытий

I!oB Совете Министров СССР

Основное авт. св, Уе 71191 от 20 января 1М7 т. на имя А. М, Брылсева, Н. М. Фонарева

Il А. В. Шиатлякова

В основном авт. св. ¹ 71191 описано устройство автоматической кодовой локомотивной cnl íàëèsàèèn с автостопом. Оно рассчитано на применение машинистом полного служебного торможения во всех cëó laяк превышения скорости. Это приводит к сниженгпо скорости ниже трсоуемои контрольной величины, что нарушает гибкость регулирования скорости, Кроме того; в случае возбуждения пневматического реле при небольшой ступени торможения (в пределак любого блок-участка авто. блокировки), не обеспе тивается снижение скорости до «онтролируемо1 величины и допускается проезд запрешаюшего сигнала

Предлагаемое устройство, используя принципы, noложенпые в оснс ву устройства, описанного в авт. св М 71191, дополнено контролем ск< рости, IT0 устраняет отмеченные недостатки автомати косной кодовс локомотивной сигнализации с автостопом.

Особенностью описываемого устройства автоматичсскои локомоти. ной сигнализацн является то, что в нем, с целью прсдотврапгення пр езда поездом закрытого сигнала автоблокировки на перегоне или ста ции, применены реле контроля скорости и электропневмап1ческий кл пан, обеспечиваюшие экстренное абсолютное воздействие автосто| иа поезд при смене сигналов локомотивного светофора на более sang ш,ающие, или в случаях, ксгда скорость поезда выше ве:шчины, прп к торой обеспечивается остановка поезда перед препятствием соответс вуюшей ступенью торможения, На чертеже приведена принципиальная скема устройства контроая скорости для автоматической кодовой локомотивнои сигнализации с автостопом. (Пунктирными линиями выделены цепи дешифратора. ско1остемера и другик приборов устройства; схема приемного устройства и силителя на чертеже не приводится, Л 109332

Реле счетной группы 1, lA, 2, 2А, 3 и ПКР работают при приеме числового кода с контактов импульсного реле ИР усилителя в такой же последовательности, как и в известной локомотивной сигнализации.

Принцип включения сигнальных реле через контакты реле-счетчиков при смене кода и блокирования через контакты реле ПСР такой же, как и в известной ранее схеме локомотивной сигнализации без контроля скорости.

Непрерывное контролирование скорости, установленной для каждого сигнального показания, производится с помощью реле контроля скорости /(СР. Это реле управляется контактами D (низкая), С (средняя) и B (высокая) скоростемера и контактами сигнальных реле дешифратора.

Рече 1(CP находится под током, если не превышены контролируелые скорости. При этом цепь электропневматического клапана (ЗПК) замкнута фронтовым контактом реле КСР.

Контактом реле КСР, в случае превьппения скорости, размыкается цепь ЭПК и, во избежание остановки поезда автостопом, машинист должен включить ступень торможения, снизив давление воздуха в тормозной магистрали. При этом возбуждается пневматическое реле, контролирующее снижение давления воздуха в тормозной магистрали, и замыкает контакт УГУР, который восстанавливает цепь ЗПК. При отпуске тормозов контрольно-пневматическое реле снова размыкает контакт.

Одновременно тыловым контактом реле КСР включается лампа CA, подающая сигнал превышения скорости. Включение ступени торможеНия ведет к cíèæåíèþ скорости поезда и после того, как она упадет до

1гонтролируемой величины, реле КСР срабатывает и можно произвести отпуск тормозов, не нарушая цепи ЗПК Такой принцип контролирозания скорости общеизвестен Однако если допустить питание пневмати-,сского реле при небольшой ступени торможения, то в пределах любого блок-участка автоблокировки не обеспечивается снижение скорости до контролируемой величины и неизбежен проезд закрытого сигнала.

По этой причине введено абсолютное действие автостопа в момечт смены сигнальных огней на более запрещспощий, если скорость поезда выше той скорости, которая ступенью торможения не приводит к остановке поезда перед препятствием на пути.

Абсолютное действие автостопа достигается введением контактов

"коростемера в цепь возбуждения реле бдительности БР. Это реле при всех сигнальных огнях находится под током и лишается питания при ."мене сигнальных огней на более запрещающий (зеленого илн желтого на желтый с красным, желтого с красным ца красный и др.) ..

При смене желтого огня на желтый с красным, когда работает реле

l(P, в цепи реле БР контакт У скоростемера размыкается, если скорость умеренная (выше средней, которая контролируется при желтом с красным огнем). Если эта скорость при смене сигнальных огней превышена, то нажатием рукоятки бдительности РБ реле БР не включается. Цепь ЗПУ размыкается контактом реле БР и не может быть восстановлена при работе контрольно-пневматического реле ступенью торможения, что ведет к остановке поезда автостопом.

Наряду с оптическим показателем огней устройством предусмотрены электромагнитные писцы ЗКЯ(и 9r%, записывающие на ленте ско остеметра показания локомотивного светофора при горении ламп желт и с крааной и красной.

Если при смене сигнальных огней контакт У замкнут, а С разомкнут, то реле БР приводится в действие нажатием рукоятки бдительность и блокируется, но Ilепь ЗПУ(остается разомкнутой контактом реле

4СР

При смене желтого с красным огня на красный (все сигнальные реле без тока) в цепь питания реле БР введен контакт Н скоростемсра.

Абсолютное действие автостопа осуществляетcsi таким же порядком, как описано выше, если в момент смены сигнальных огней превышена низкая контролируемая скорость.

Контролирование скорости на некодируемых станционных путях осуществляется с помощью сигнальных реле КР и 3Р. Реле ЯР после прекращения прием кода .Ж и 3 при входе поезда на некодирующую станцию остается заблокированным до срабатывания реле КЖР при приеме кода КЖ, управляя белым (Б) огнем локомотивного светофора.

При белом (после желтого) огне в цепь реле КСР введен фронтовой контакт сигнального реле ЖР и контакты С и B скоростемера.

Реле KCP лишается питания при скорости выше средней, вынуждая машиниста выполнить тормсжсние, Когда скорость поезда снижастся до величины, при которой контакт С замыкастся. через замкнувшийся контакт С, фронтовой контакт реле ЖР и тыловой контакт реле КЖР замыкается цепь питания рене 3Р, которое, сработав, блокируется ссбСТВЕННЫМ МОСТСВЪ|М КОНТаКТОМ.

Фронтовыми контактами реле ЗР шунтируются все контакты скоростемера в цепи реле KCP и ограничение скорости снижается. Это дает возможность проследовать некодируемый участок станции без излишнего ограничения скорости, ксгда выходной сигнал открывается уже после входа поезда на некодируемую станцию по желтому входному сигналу.

Для лскомотивной сигнализации с контролем скорости большое значение имеет устойчивость сигнализации и недопустимость проблесков более запрещающих огней. Для исключения этих явлений в схеме предусмотрены защитные меры, сущность которых заключается в том, что блокировочные цепи реле ЖР и 3Р после отпускания якорей реле CP u

ПСР не размыкаются при приеме одного цикла кода КЖ. Это дсст|ггается дополнительной цепью блокирования реле ЯР через тыловые контакты реле БР и реле-счетчиков 1 и 1А. При этом прием первого кодового цикла КЖ приводит к отпаданию якоря реле БР, вследствие размыкания его цепи тыловым контактом реле КЯР, а дсполнительная блокировочная цепь реле КЖР разрывается только после приема следующего кодового цикла, когда приходят в действие счетчики 1 и 1А.

Предмет изобретения

1. Устройство контроля скорости для автоматической кодовой локсмотивной сигнализации с автостопом, скоростемерсм и защитными участками, выполненное по авт. св. № 71191, о т л и ч а ю |ц е е с я тем, что, с целью предотвращения проезда поездом закрытого сигнала автоблокировки на перегоне или станции, в нем применены реле контроля скорости и электропневматический клапан, связанный с тормозной системой, обеспечивающие экстренное (абсолютное) воздействие автостопа на поезд при смене сигналов локомотивного светофора на более запрещающие (например, с желтого — на желтый с красным), или в случаях, когда скорость поезда выше величины, при которой обеспечивается остановка поезда перед препятствием соответствующей ступенью торможения.

2. Форма выполнения устройства по и. 1, о т л и ч а ю|ц а я с я тем, что в цепь возбуждения реле бдительности, управляющего автостопом, введены контакты сигнальных ре;.- и скоростемера, обеспечивающие избирательность величины скорости, превышение которой вызывает абсолютное действие автостопа.

¹ 109332

3. Форма выполнения устройства по п 1, о Të и ч а ю щ а я с я тем. что, с целью контролирования скорости на некодируемых станционных путях при присме по желтому входному сигналу и возможности беспрепятственного пропуска поезда Ilo станции при открытом выходном сигнале, применены два сигнальных реле дешифратора, одно из которых возбуждено при движении поезда к желтому входному сигналу и, будучи заблокированным при движении по станционному пути, ограничивает скорость поезда до установленной величины, а другое возбуждается и блокируется в момент снижения скорости посзда до установленной величины, а также выключает ограничение скорости.

4. Форма выполнения устройства по пп. 1, 2 и 3, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с цельк> контроля, скорости на нскодируемых станционных путях при приеме по пригласительному сигналу и возможности беспрепятственного пропуска поезда по cTBHIIHGHHQH части пути при открытом выходном сигнале, использовано сигнальное реле, приводимое в действие машинистом нажатием кнопки, B цепь возбуждения которого введены тыловыс контакты сигнальных реле и контакт скоростемера, размыкающнйся при превышении скорости, установленной при движении с красным сигналом.

5. Форма выполнения устройства по п. 1, отл и ч аю щ а я с я тем, что, с целью исключения «проблесков» более запрещающих огней при двойн(й смене скп альных кодов, слсдующих друг за другом, введено блокирование сигнального реле желтого огня тыловыми контактами реле счетчиков первого импульса и контактами реле счетчика интервала, а также блокирование сигнального, реле зеленого огня тыловым контактом реле второго интервального счетчика.