Ведущий мост транспортного средства а.в.цаповича

Ведущий мост транспортного средства а.в.цаповича

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Ведущий мост транспортного средства , содержащий ступицу и соединенный с ней фланец полуоси, отличающийся тем. что, с целью упрощения монтажа, демонтажа , повыщения надежности работы и экономии , упомянутая ступица выполнена с наружными диаметрально размещенными выступами с клинообразными карманами и наклонными фасками, фланец полуоси представляет собой окружность с диаметрально отсеченными равными сегментами клинообразного вида, причем мост снабжен расклинивающим устройством, содержащим коническую втулку и болт и расположенным между наклонными фасками ступицы и клинообразными стенками фланца.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

gag B 60 К 17/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

И А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

13,; ц ыжотек,» фиг,g

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3553766/27-11 (22) 10.02.83 (46) 30.05.84. Бюл. №,20 (72) А. В. Цапович (53) 629.113-587 (088.8) (56) 1. Бухарин Н. А. и др. Автомобили.

Л., «Машиностроение»„Ленинградское отделение, 1973. с. 274 (прототип). (54) ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА А. В. ЦАПОВИЧА. (57) Ведущий мост транспортного средства, содержащий ступицу и соединенный с ней фланец полуоси, отличающийся тем, „„SU„„1094764 A что, с целью упрощения монтажа, демонтажа, повышения надежности работы и экономии мета,лла, упомянутая ступица выполнена с наружными диаметрально размещенными выступами с клинообразными карманами и наклонными фасками, фланец полуоси представляет собой окружность с диаметрально отсеченными равными сегментами клинообразного вида, причем мост снабжен расклинивающим устройством, содержащим коническую втулку и болт и расположенным между наклонными фасками ступицы и клинообразными стенками фланца.

1094764

Изобретение относится к машиностроительной промышленности и может быть применено для привода ступицы транспортного средства посредством ведущей полуоси.

Известен ведущий мост транспортного средства, содержащий ступицу и соединенный с ней фланец полуоси (1).

Недостатком известного сопряжения фланца полуоси с помощью шпилек заключается в том, что в процессе работы нарушается связь каждой гайки крепления фланца полуоси со шпилькой (гайка отвинчивается при образовании зазора между шпилькой и отверстием фланца полуоси), в результате полуось в процессе работы прокручивается на некоторый угол относительно ступицы, в отверстии фланца полуоси образуется эллипсообразная выработка, усиливаются удары при переключении передач, и шпильки под действием черезмерных нагрузок обрываются в плоскости разьема фланца и ступицы. Кроме того, для монтажа и демонтажа, равно как и для их изготовления требуется много времени, непроизводительно затрачиваемого на предварительное сверление фланцев для размещения в них шнилек, изготовление последних и их замену в процессе эксплуатации путем высверливания из ступицы оставшихся в теле обломков, отвинчивания гаек при демонтаже и их завинчивании при сборке.

Все шпильки ступицы в работе испытывают нагрузку на «срез», что требует изготавливать их из материала повышенной прочности, что удорожает конструкцию машин, а частое сверление ступицы в плоскости разъема фланца и ступицы ослабляет er и способствует порыву ее тела в местах крепления шпилек. Пересверливание сорванных резьб и замена шпилек и гнезд под увеличенную резьбу значительно снижают темп ремонта. На сопряжение ступица — фланец полуоси требуется (в сравнении с предложенным устройством) значительно больше металла, что с экономической точки зрения нужно считать нерентабельным.

Целью изобретения является упрощение монтажа и демонтажа, повышение надежности работы и экономии металла.

Поставленная цель достигается тем, что в ведущем мосте транспортного средства, содержащем ступицу и соединенный с ней фланец полуоси, упомянутая ступица выполнена с наружными диаметрально размещенными выступами с клинообразными карманами и наклонными фасками. Фланец полуоси представляет собой окружность с диаметрально отсеченными равными сегментами клинообразного вида, причем мост снабжен расклинивающим устройством, содержащим коническую втулку и болт и расположеным между наклонными фасками сту пицы и клинообразными стенками фланца.

На фиг. 1 изображена ступица и фланец полуоси в сборе (вид со стороны фланца

1О t5

55 полуоси ведущего моста), общий вид; на фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1.

Ведущий мост транспортного средства содержит ступицу 1 и размещенный во впадине 2 фланец 3 полуоси 4 (фиг. 1 и 2).

Упомянутая ступица 1 содержит выступы

5 и 6, в клинообразных карманах. 7 которой размещены фасками 8 клинообразные концы 9 фланца 3. Выступы 5 и 6 помимо указанных карманов 7 содержат наклонные фаски 10, соответствующие наклону стенок конических втулок 11, закрепляемых элементами 12 крепления. Фланец 3 при обратном вращении в направлении стрелки 13 передает крутящий момент через втулку 11 выступу 6 по линии 14 касания фланца и упомянутой втулки, В полости 15 размещают обойму 16 роликового подшипника (не показан). Бо избежание истечения масла из полости 15 в кольцевой канавке ступицы 1 размещают элемент 17 уплотнения. Призавинчивании элемента 12 крепления втулка 11 поворачивает фланец 3 на некоторый угол 18, размещая клинообразный конец 9 фланца 3 в клинообразном кармане 7. Для более надежного крепления фланца полуоси относительно ступицы коническая втулка 11 не доходит до основания впадины 2 на некоторый зазор 19. При вращении фланца полуоси в направлении стрелки 20 фланец 3 полуоси 4, передает крутящий момент клинообразными концами

9 выступам 5 и 6, а посредством них самой ступице 1.

Монтаж предлагаемого устройства проводят в следующей последовательности: во впадину 2 ступицы 1 размещают фланец

3 полуоси 4 и, ввиду того, что ширина фланца по боковинам уже, чем ширина впадины, поворачивают фланец 3 на некоторый угол

18 так, чтобы резьбовая часть ступицы 1 открылась для завинчивания элементов 12 крепления, предварительно разместив на них конические втулки 11. Тогда, завинчивая элементы крепления втулкой 11, расклинивают клинообразные концы 9 фланца

3 в карманах 7, углы наклона которых соответствуют конусности фасок 8. Противоположная линия касания втулок 1 1 лежит на наклонных фасках 10 выступов 5 и 6, угол наклона которых также соответствует углу наклона стенок нажимных конических втулок 11. При этом для надежной фиксации фланца -полуоси во впадине ступицы конические втулки 11 не должны касаться плоскости основания впадины 2, образуя между упомянутым основанием впадины и нижним торцом конической втулки некоторый зазор 19. Со стороны фланца 3 втулка ll касается по линии 14, потесняя упомянутый фланец 3 для размещения клинообразных концов 9 в карманах выступов

5 и 6. Вращая полуось в направлении стрелки 20 указанные концы 9 фланца 3, за1094764 клинивая в карманах 7, передают крутящий момент выступам 5 и 6, а посредством них— самой ступице 1. При этом элемент 12 крепления не испытывает нагрузки в передаче крутящего момента, а лишь поддерживает в плотном зацеплении концы фланца полуоси в клинообразных карманах. При вращении фланца в обратном направлении по стрелке 13, что соответствует заднему ходу, автотранспорта, втулка 11 испытывает нагрузку со стороны фланца 3 по линии 14, стремясь элемент" 12 крепления поднять в направлении стрелки 21, воздействуя на него по оси на растяжение. Обычным образом в полости 15 размещают обойму 16 конического роликоподшипника (не показан), а во избежание утечки смазки из полости 15 в кольцевой канавке размещают элемент 17 уплотнения.

Характерной .особенностью предложенного сопряжения фланца полуоси и ступицы является простота и удобство монтажа при профилактике и ремонте. Так для закрепления фланца полуоси достаточно закре пить два диаметрально размещенных элемен та крепления вместо полутора десятков гаек и шпилек на фланцах полуосей ныне существующего автотранспорта марки «ГАЗ», «МАЗ», «ЗИЛ», «КАМАЗ» и др. Кроме того, если в предложенном устройстве .при движении «Вперед» элемент крепления вообще не испытывает крутящего момента, а лишь поддерживает плотный контакт фланца полуоси в карманах ступицы, то на существующем транспорте все шпильки испытывают нагрузку «на срез». Кроме того, полуось, контактируя с выступами, может передавать значительно большую нагрузку, так как для «среза» упомянутых выступов требуется большое усилие, что может быть

«не под силу» двигателю, установленному на транспорте. При демонтаже достаточно отвернуть два элемента крепления, повернув на некоторый угол, выведя из зацепления концы боковин фланца и выступы ступицы, можно без труда вынуть из полуосевых рукавов ведущего моста рабочую полуось. Кроме того, если на существующем транспорте все шпильки испытывают нагрузку «на срез», то при вращении ступицы в направлении, соответствующем заднему ходу транспорта, фланец полуоси стремится вый5 ти из зацепления, передавая нагрузку на коническую втулку, испытывающую нагрузку «на отрыв» от плоскости впадины и воздействующую на элемент крепления не на

«срез», а на «растяжение», что известно из сопротивления материалов — элемент креп30 ления (например, болт) испытывает значительно большую нагрузку при воздействии вдоль оси, чем тот же болт, испытывающий нагрузку «на срез» не вдоль, а поперек оси вращения.

Необходимо отметить, что на изготовление полуоси и самой ступицы требуется значительно меньше металла, так как от окружности фланца полуоси диаметрально отсекают сегменты, облегчая сам фланец, а на плоскости прилегания фланца в ступице

;щ выполняют впадину, без малого равную ширине реконструированного фланца, что также облегчает конструкцию упомянутой ступицы. Ко всему сказанному нужно добавить, что конструкцию фланца и ступицы можно изменять, не меняя технологию их изготовления, обрезав на фланце полуоси диаметрально расположенные сегменты, а на ступице выполнив впадину, по высоте равную фланцу полуоси.

Предложенное сопряжение может успешно применяться для крепления фланцев карданного вала к фланцам ступицы вала коробки перемены передач и заднего моста.

Тогда для крепления упомянутого карданного вала достаточно закрепить четыре элемента крепления вместо восьми, например на автобусе «ЛАЗ», а крутящий момент может быть приложен к предложенному сопряжению значительно больший в сравнении с известными сопряжениями карданного вала, коробки перемены передач и заднего моста транспортного средства. Если взять

40 во внимание, что предложенное устройство в процессе работы вращается и работает только в одном направлении, то надежность его работы будет значительно выше, чем в известных устройствах подобного типа.

I094764

197

17

Составитель С. Панкратов

Редактор Г. Волкова Техред И. Верес Корректор Г. Огар

Заказ 3509/1О Тираж 657 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий .113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4