Устройство управления впрыском топлива в дизель-генератор

Устройство управления впрыском топлива в дизель-генератор

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР, содержащее датчик угловой скорости, сумматор, первый и второй формироBatejiK импульсов, схему выхода, триггер , первую и вторую схемы И, емкостный интегратор с конденсатором, первый и второй ключи, источник опорного напряжения, a также цепочку, вкпючакщую датчик мощности, дифференцирующую цепочку и однополупериодный выпрямитель, соединенные последовательно на счетном входе триггера , прямой и инверсный выходы которого соединены с первыми входами соответственно первой и второй схем И, причем датчик угловой скорости выполнен в виде катушки, установленной вблизи вала, на котором расположен магнит, первый формирователь импульсов выполнен управляемым и вход его соединен с катушкой, а управляющая шина - с выходом сумматора , схема выхода вьтолнена в виде одновибратора, усилителя и электромагнитного клапана, соединенных последовательно , выходы первой и второй схем И подюйочены к входам ключей так, что первый выход первого и второй выход второго ключей соединены с первым и вторым входами сумматора, второй выход первого ключа связан с первым зажимом конденсатора емкостного интегратора, второй зажим которого соединен с первым входом сумматора, первый выход второго ключа связан с входом емкостного интегратора, а источник g опорного напряжения связан со вторым входом сумматора, о т л и ч a.ю щ е е с я тем, что, с целыа повьш ения топливной экономичности дизель-генератора с одновременным упрощением устройства, в него дополнительно введены двухполупериодный выпрямитель и сглаживающий фильтр, a второй формирователь импульсов выполнен управляемым, причем вход двух полупериодного вьтрямителя подключен к выходу дифференцирующей цепочки , а выход через сглаживающий фильтр связан с управляющей шиной второго формирователя импульсов, . вход которого подключен к выходу . первого формирователя, a выход .к вторым входам первой и второй схем И.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

Ogl (11) з ю F 0 2 М 5 1 / 02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ЛО ДЕЛАМ ИЗОЬЩТЕНИй И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

И АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3554171/25-06 (22) 17.02.83 (46) 30.09. 84. Бюл. У 36 (72) А.Н. Борисенко (71) Харьковский ордена Ленина политехнический институт им. В.И. Ленина (53) 621.436.005.38(088.8) ,(56) 1. Авторское свидетельство СССР У 885588, кл. F 02 М 51/02, 1981. (54)(57) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ

ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР, содержащее датчик угловой скорости, сумматор, первый и второй формирователи импульсов, схему выхода, триггер, первую и вторую схемы И, емкостный интегратор с конденсатором, первый и второй ключи, источник опорного напряжения, а также цепочку, включающую датчик мощности, дифференцирующую цепочку и однополупериодный выпрямитель, соединенные последовательно на счетном входе триггера, прямой и инверсный выходы ко-торого соединены с первыми входами соответственно первой и второй схем

И, причем датчик угловой скорости выполнен в виде катушки, установленной вблизи вала, на котором расположен магнит, первый формирователь импульсов выполнен управляемым и вход его соединен с катушкой, а управляющая шина — с выходом сумматора, схема выхода выполнена в виде одновибратора, усилителя и электромагнитного клапана, соединенных последовательно, выходы первой и второй схем И подключены к входам ключей так, что первый выход первого и второй выход второго ключей eoe" динены с первым и вторым входами сумматора, второй выход первого ключа связан с первым зажимом конденсатора емкостного интегратора, второй зажим которого соединен с первым входом сумматора, первый выход второго ключа связан с входом емкостного интегратора,; а источник опорного напряжения связан со вторым входом сумматора, о т л и ч а.ю щ е е с я тем, что, с целью повьппения топливной экономичности дизель-генератора с одновременным упрощением устройства, в него допол- Ц нительно введены двухполупериодный выпрямитель и сглаживающий фильтр, а второй формирователь импульсов выполнен управляемым, причем вход двухполупериодного выпрямителя подключен к выходу дифференцирующей цепочки, а выход через сглаживающий фильтр связан с управляющей шиной второго формирователя импульсов, . вход которого подключен к выходу . первого формирователя, а выход— к вторым входам первой и второй схем И.

11 16204

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к системам электронного управления топливоподачей в дизель-генераторы. Известны устройства управления впрыском топлива в дизель-генератор содержащие датчик угловой скорости, сумматор, первый и второй формирователи импульсов, схему выхода, триггер, первую и вторую схемы И, емкостной интегратор с конденсатором, первый и второй ключи, источник опорного напряжения, а также цепочку, включающую датчик мощности, дифференцирующую цепочку и однополупериодный выпрямитель, соединенные последовательно на счетном входе триггера, прямой и инверсный выходы которого соединены с первыми входами соответственно первой и второй схем И, причем датчик угловой скорости выполнен в виде катушки, установленной вблизи вала, на котором расположен магнит, первый формирователь импульсов выполнен управляемым и вход его соединен с катушкой, а управляющая шина— с выходом сумматора, схема выхода выполнена в виде одновибратора, усилителя и электромагнитного клапана, соединенных последовательно, выходы первой и второй схем И подключены к входам ключей, так что первый выход первого и второй выход второго ключей соединены с первым и вторым входами сумматора, второй выход первого ключа связан с первым зажимом конденсатора емкостного интегратора, второй зажим которого соединен с первым входом сумматора, первый выход второго ключа связан с входом емкостного интегратора, а источник опорного напряжения связан с вторым входом сумматора (1).

Известное устройство обеспечивает приближение фактического угла опережения впрыска к оптимальному значению, при котором удельный эффективный расход топлива минимален.

После окончания процесса поиска оптимального угла на установившемся режиме работы дизель-генератора устройство обеспечивает дискретношаговое изменение фактического угла опережения относительно оптимального в ту и другую стороны, так что рабочая точка агрегата колеблет. ся относительно оптимальной е

55 определенными амплитудой .и частотой. Последняя равна частоте вращения вала, так как в данном устройстве за один оборот вала происходит один цикл подачи топлива, а амплитуда указанных колебаний пропорциональна частоте следования и длительности выходных импульсов низкочастотного генератора (которые неизменны в процессе работы устройства), так как с ростом частоты и длительности за один оборот вала выходное напряжение интегратора получит большее (по абсолютной величине) приращение, вследствие чего за один оборот вала возрастет изменение (положительное или отрицательное) угла опережения впрыска. Вследствие этого с ростом частоты и длительности выходных импульсов низкочастотного генератора отклонения удельного эффективного расхода топлива от минимума возрастают, а топливная экономичность падает .

С другой стороны, увеличение частоты и длительности упомянутых импульсов приводит к сокращению времени поиска оптимума, т.е. к сокращению времени работы агрегата при таких углах опережения впрыска, когда удельный эффективный расход топлива существенно выше ж wyMa и повышению топливной экон ичности дизельгенератора.

При постоянстве параметров выход ных импульсов низкочастотного генератора с ростом угловой скорости вала уменьшается амплитуда колебаний времени опережения впрыска относительно оптимальной величины, что способствует повышению топливной экономичности (1).

Однако при этом приближение к экстремуму осуществляется за большее число оборотов вала, что приводит к снижению топливной экономичности агрегата. Таким образом, между-параметрами выходного сигнала низкочастот-, ного генератора и угловой скоростью вала оптимальное соотношение, позволяющее реализовать максимум топливной экономичности агрегата, существует только на одном скоростном режиме работы этого агрегата. На остальных же режимах устройство не обеспечивает высокой топливной экономичности дизель-генератора, что является его недостатком. Другим

1116204 недостатком устройства является его сложность.

Цель изобретения — повьппение топ-: ливной экономичности дизель-генератора с одновременным упрощением 5 устройства.

Указанная цель достигается тем, что в устройство управления впрыском топлива в дизель-генератор, 10 содержащее датчик угловой скорости, сумматор, первый и второй формирователи импульсов, схему выхода, :триггер, первую и вторую схемы И, емкостной интегратор с конденсато- 15 ром, первый и второй ключи, источник опорного напряжения, а также цепочку, включающую датчик мощности,, дифференцирующую цепочку, и однополупериодный выпрямитель, соединен- 20 ные последовательно на счетном входе триггера, прямой и инверсный выходы которого соединены с первыми входами соответственно первой и второй схем И, причем, датчик угловой ско- 25 рости выполнен в виде катушки, установленной вблизи вала, на котором расположен магнит, первый формирователь импульсов выполнен управляемым и вход его соединен с катушкой, 30 а управляющая шина — с выходом сум" матора, схема выхода выполнена в виде одновибратора, усилителя и электромагнитного клапана, соединенных последовательно, выходы первой и второй схем И подключены к входам ключей, так что первый выход первого и второй выход второго ключей соединены с первым и вторым входами сумматора, второй выход первого клю-. @ ча связан с первым зажимом конденсатора емкостного интегратора, второй зажим которого соединен с пер.: вым входом сумматора, первый выход второго ключа связан с входом емкостного интегратора, а источник опорного напряжения связан с вторым входом сумматора, дополнительно введены двухполупериодный выпрямитель и сглаживающий фильтр, а второй формирователь импульсов выпол-. нен управляемым, причем вход двухполупериодного выпрямителя подключен к выходу дифференцирующей цепочки, а выход — через сглаживающий фильтр связан с управляющей шиной второго формирователя импульсов, вход которого подключен к выходу первого формирователя, а выход — к вторым входам первой и второй схем И.

На фиг. 1 приведена блок-схема устройства; на фиг. 2 — зависимость эффективной мощности дизеля от угла опережения в рыска топлива и временные диаграммы управляющего и выходного сигналов; на фиг. 3 — изменение угла опережения впрыска топлива в функции скорости °

Устройство содержит датчик 1 угловой скорости, выполненный в виде катушки 2, установленной вблизи вала 3, на котором расположен магнит 4 и сумматор 5. Вход первого формирователя 6 импульсов, кото рый выполнен управляемым, соединен с катушкой 2, а управляющая шина— с выходом сумматора 5. Выход первого формирователя 6 импульсов подключен к входу схемы 7 выхода, выполненной в виде последовательно соединенных одновибраторов 8, усилителя 9 и электромагнитного клапана 10, и .к входу второго формирователя 11 импульсов, который выпол. нен управляемым. Электромагнитный клапан 10 установлен на дизель-генераторе 12, эффективная мощность которого измеряется датчиком 13 мощности . Выход датчика 13 мощности через дифференцирующую цепочку 14 связан с входами однополупериодного выпрямителя 15 и двукполупериодного выпрямителя 16. Выход однополупериод ного выпрямителя 15 соединен со счетным входом триггера 17, а выход двухполупериодного выпрямителя 16 через сглаживающий фильтр 18 связан с управляющей шиной второго формирователя 11 импульсов . Прямой и инверсный выходы триггера 17 соединены с первыми входами соответственно первой и второй схем И 19 и И 20, вторые входы которых подключены к выходу второго формирователя 11 импульсов, а выходы — к входам соответственно первого и второго ключей

21 и 22. Первый выход первого ключа

21 и второй выход второго ключа 22 соединены соответственно с первым и вторым входами сумматора 5, второй выход первого ключа 21 связан с первым зажимом конденсатора 23 емкостного интегратора 24, первый выход второго ключа 22 подключен к входу емкостного интегратора 24. Вто, рой зажим конденсатора 23 соединен

1116204 с первым входом сумматора 5, а источник 25 опорного напряжения подключен к второму входу сумматора 5.

Устройство работает следующим образой. с

При прохождении поршня дизеля через нижнюю мертвую точку магнит 4 проходит вблизи катушки 2, вследствие чего на зажимах последней возникает импульс напряжения, поступаю!

О щий на вход первого формирователя 6.

Последний вырабатывает единичный прямоугольный импульс, длительность которого определяется выражением ь ь 5 где К6 — коэффициент передачи первого формирователя 6 импульсов, U — выходное напряжение сумматора 5.

По окончании указанного импульса срабатывает одновибратор 8 и его выходной импульс после усиления по мощности с помощью усилителя 9 воздействует на электромагнитный клапан 10, открывая его. При этом происходит впрыск топлива, а угол опережения впрыска определяется следующим образом:

g= g- t (1) где бд угловая скорость вала дизель-генератора, 7i — угол поворота вала за полоборота.

Предположим, что в исходном состоянии Ц = 64, чему соответствует

N = N< (фиг. 2). При окончании выходного импульса первого формирователя 6 импульсов срабатывает также второй формирователь 11, на выходе которого возникает импульс длительности

= К„„04 4 где К„4 — коэффициент передачи второ- 45 го формировагеля }1 импульсов;

U4g — выходное напряжение сглаживающего фильтра 18.

Указанный импульс поступает на вторые входы первой И 19 и второй И 20 схем совпадения, одна из которых открыта, а другая закрыта. Допустим, что триггер 17 находится в нулевом состоянии. Тогда открытой оказывается вторая схема И 20 и выходной импульс второго формирователя

11 импульсов проходит через эту схе! му на вход ключа 22. Во время действия этого импульса выходной сигнал интегратора 24 линейно нарастает и после. окончания импульса опре деляется выражением (о 44 ! где К вЂ” коэффициент передачи интегратора;

U<4 — начальное выходное напряжение интегратора 24.

При этом нарастает также выходное напря.",<ение сумматора 5 до величины

П5 Ugg+ П24 = П + По + Кй4 44 где U<<- сигнал источника 25 опорного напряжения.

Следовательно, к моменту впрыска топлива в следующем обороте вала напряжение на управляющей шине первого формирователя 6 импульсов возросла на величину К 4 с44 .

При заходе поршня дизеля в нижнюю мертвую точку датчик 1 угловой скорости вырабатывает импульс, первый формирователь 6 генерирует единичный импульс, по окончании которого схема 7 выхода формирует импульс впрыска топлива. В этом случае угол опережения впрыска определяется следующим образом:

9 = (1 ь = к 1 К(По+ Ку 1

+ Uqg) .

Этому углу опережения (фиг. 2) соответствуют рабочая точка с и мощность дизель-генератора Nd. Припереходе рабочей точки из положения

0 в положение выходной электрический сигнал датчика 13 мощности уменьшается, вследствие чего на выходе дифференцирующей цепочки 14 возникает отрицательный импульс, а на выходах выпрямителей 15 и 16 положительные импульсы. В результате этого триггер 1? переходит в единичное состояние, вторая схема И 20 закрывается, а первая схема И 19 открывается и через нее на вход пер-. вого ключа 21 проходит выходной импульс второго формирователя 11. Ключ

21 открывается и через него происходит разряд конденсатора 23. После окончания укаэанного импульса выходное напряжение интегратора 24 при достаточно большом коэффициенте усиления усилителя, входящего в состав интегратора, выражается следующим образом:

1116204

45

П,.= (П, + К „ „„) exp (-2е„„ C).

ПИ (По K 4 t)< ) exp(t«/5 где à — постоянйая времени цепи разряда конденсатора 23.

В этом случае напряжение на управляющей шине первого формирователя 5

6 импульсов определяется равенством

Й5 0 й4 44 ) р 4 вследствие чего перед впрыском топлива в следующем обороте вала длительность выходного импульса этого формирователя выражается в виде

6 б В о И И ехр(-t« /< )j.

После захода поршня в нижнюю мертвую точку и окончания укаэанного импульса начинается впрыск топлива, причем угол опережения впрыска оказывается равным

™ К6 LURED + (ПО

+ К,с,м )ехр(-t<< / c )1, т.е. становится большим, чем в предыдущем обороте вала. Предположим, -что он принимает значение И = Q 0 ., Это означает, что за рассмотренный оборот вала рабочая точка дизельгенератора переместилась из положения F в положение и и мощность изменилась от Ngpo N .Благодаря положительному приращению мощности выходной сигнал датчика 13 мощности возрастает и на выходе дифференцирующей цепочки 14 появляется положительный импульс. Последний проходит на вход сглаживающего фильтра 18 через двухполупериодный ., выпрямитель 16 и не проходит на вход триггера 17 через однополупериодный выпрямитель 15. На выходе сглаживающего фильтра 18 действует 40 постоянное по знаку напряжение, про,порциональное амплитуде выходных импульсов выпрямителя 16 и опреде ляющее длительность выходного импульса второго формирователя 11.

Поскольку на вход триггера 17 импульс не проходит, он остается в прежнем единичном состоянии и импульс формирователя 11 проходит через открытую схему И 19 на вход 50 первого ключа 21. Во время действия этого импульса ключ 21 открыт и конденсатор 23 разряжается, а при окончании импульса выходное напряжение интегратора 24 определяется у выражением

Это приводит к соответствующему уменьшению выходного напряжения сум" матора 5 и длительности выходного импульса формирователя 6, но к росту угла опережения подачи топлива до значения

8 = 1 4 Кь jU + ®о + К 4 "4 ) ехр (-2t / Г )).

Таким образом, в течение рассмотренного оборота вала дизеля угол опережения возрос от значения 6 а до Я . Это приводит к увеличению мощности дизель-генератора до величины N> и возрастанию выходного сигнала датчика 13 мощности, вследствие чего дифференцирующая цепочка 14 формирует положительный импульс . Он имеет меньшую амплитуду, чем прежде, так как по мере приближения к экстремуму (точка К) крутизна кривой

N(g) уменьшается и выходной сигнал дифференцирующей цепочки 14 также уменьшается. Это приводит к уменьшению напряжения на выходе сглаживающего фильтра .18.

По окончании процесса впрыска топлива в следующем обороте вала второй формирователь 11 импульсов, как и ранее вырабатывает единичный импульс, длительность которого мень" ше, чем прежде в связи с уменьшением напряжения U< . Этот импульс проходит через открытую первую схему

И 19 на вход первого ключа 21, по-. скольку возникший положительный импульс на выходе дифференцирующей цепочки 14 не изменяет состояния триггера 17 и он остается в единичном состоянии. Во время действия импульса на входе первого ключа

21 последний открыт и через него происходит разряд конденсатора 23.

По окончании импульса на выходе интегратора 24 напряжение уменьшается до величины

U

В результате этого уменьшается выходное напряжение сумматора 5 и длительность импульса первого формирователя 6 импульсов, а угол опережения впрыска возрастает до значения

94 6 М (О

+ K<< t«) exp (-3 „ / с- )).

Это.приводит к увеличению мощности дизель-генератора от величины Ng до

N и появлению на выходе дифферен1116

Как только рабочая точка дизельгенератора окажется справа от экстре 55 мума и займет положение 3, мощность получит отрицательное приращение, и на выходе дифференцирующей цепочки

9 цйрующей цепочки 14 положительного импульса меньшей, чем прежде амплиt туды, Это в свою очередь, приводит к уменьшению длительности выходного импульса второго формирователя 5

11 импульсов и уменьшению приращения угла опережения впрыска. Далее процесс повторяется.

Таким образом, предлагаемое устройство обеспечивает дискретно-шаговое приближение угла опережения впрыска к экстремальному значению (точке К), причем стуцень дискретности угла опережения при этом уменьшается. Такое уменьшение и 9 l5 ,объясняется следующим. При постоянной ступени дискретности угла IIo мере приближения к экстремуму положительные приращения мощности дизель-генератора 12 и выходного сиг- 20 нала датчика 13 мощности уменьшаются,. вследствие чего уменьшаются амплитуда вых1одных импульсов диффепенцирующей цепочки 14 и сигнал на выходе сглаживающего фильтра 18.

Это вызывает уменьшение длительности выходного импульса второго формирователя 11 импульсов, уменьшение отрицательных приращений выходного сигнала интегратора 24 и умень- 30 шение отрицательных приращений выходного сигнала сумматора 5. В связи с этим отрицательные приращения длительности выходного импульса первого формирователя 6 уменьшаются.

Следовательно, если даже предположить постоянство ст пени дискретности угла опережения, то приращение длительности импульса формирователя

6 уменьшается ° Однако указанная длительность и угол опережения впрыска однозначно связаны зависимостью (1), иэ которой видно, что при уменьшении отрицательных приращений длительности импульса имеют место уменьшающиеся положительные приращения угла опережения впрыска. Таким образом, по мере приближения к экстремуму ступень дискретности угла опережения уменьшается. На фиг. 2 переход из исходной точки О к точке . осуществляется в течение семи обЬротов вала.

204

l0

Л возникает отрицательныи импульс.

При этом на выходах выпрямителей

15 и 16 появляется положительный импульс, вследствие чего триггер 17 сбрасывается, а на выходе сглаживающего фильтра 18 действует малое по величине постоянное напряжение.

В этом случае первая схема И 19 закрывается, вторая схема И 20 открывается и после окончания впрыска топлива выходной импульс второго формирователя 11 проходит на вход второго ключа 22. Последний открывается и на вход интегратора

24 поступает сигнал источника 25 опорного напряжения. При этом выходное напряжение интегратора 24 и сумматора 5 возрастает, а угол опережения впрыска топлива падает. Как только Этот угол станет меньше экстремального значения, например, 9 = 9, на выходе дифференцирующей цепочки 14 появится отрицательный импульс, переводящий триггер в единичное состояние. Теперь импульс поступает на вход первого ключа 21, в результате чего выходные сигналы интегратора 24 и сумматора 5 умень- шаются, а угол опережения впрыска растет. По окончании импульса рабочая точка дизель-генератора занимает новое положение, например, 8.

Изменение мощности от Ng до Ny приводит к появлению отрицательнЬго импульса на выходе дифференцирующей цепочки 14 и изменению состояния триггера 17, вследствие чего угол опережения впрыска уменьшается.

Далее работа устройства повторяется, и рабочая точка дизель-генератора колеблется относительно точки О с амплитудой, меньшей самой малой

° ступени дискретности угла опережения, имевшей место ранее (фиг. 2) .

В рассматриваемом устройстве соотношение между частотой поисковых импульсов и частотой вращения вала оптимально на любом скоростном режиме, так как за один оборот вала происходит один цикл топливоподачи и формируется один поисковый импульс (импульс второго формирователя11}, т.е. угол опережения изменяется один раз. Ступень дискретности этого угла минимальна вблизи экстремума и поэтому отклонение мощности дизель-генератора от максимальной, вызванное колебаниями

1116204

12 рабочей точки агрегата относитель-! но экстремума, минимальное на любом скоростном режиме. Это означает, что отклонения удельного эффективного расхода топлива; равного отношению расхода топлива на единицу мощности в единицу времени от минимального значения, минимальны, а топливная экономичность дизель-генератора мало отличается от максимально возможной на данном режиме, Чем дальше расположена исходная. рабочая точка дизельгенератора относительно экстремальной на любом режиме, тем больше ступень дискретности угла опережения впрыска и тем с большей скоростью происходит движение этой точки к экстремуму. Это сокращает время работы агрегата при таких углах опережения впрыска, когда удельный эффективный расход топлива существенно выше минимума, т.е. повышает топливную экономичность, этого агрегата на любом скоростном режиме.

Таким образом, по сравнению с известным предлагаемое устройство .обеенечивает более высокую топливную экономичность дизель-генератора. Кроме того, это устройство боУдельный эффективный расход топлива С, 10 - кГ/кВтч.

Угол опе режения впрыска в рад

Ю

Угловая скорость вала сй, рад/с

91,06 104,66

41,866 55,473 64,37. 77,45

217

233

221

216,8

232,4

220,5 215

220,2 214,8

232

259

213

232,1

259,1

210,8

220 213,7

259,3 232,3

206

209

213,1

220, 1

220,3

232,6

2. 9,6

212,8

206

208

233

260

220,6 212,5

207,2

206,5

204,5

204,1

260,5 233,5

261,3 234, 1

212,7

221

0,309

0,318

0,327

0,336

0,345

0,354

0,363

0,372

0,381 лее просто, так как содержит меньшее число элементов.

Тепловозный дизель типа Д70 с гидромеханичеакой системой подачи топлива, выбранный в качестве базового объекта, обеспечивает изменение угла опережения впрыска топлива в функции скорости по зависимости (1) на фиг. Э. Для получения оп10 тимальной по топливной экономичности зависимости угла опережения от скорости используют зависимость удельного эффективного расхода. топлива G в функции угла опережения

15 впрыска на режимах тепловозной характеристики, приведенной в таблице, Для этого дифференцируют функцию С(Э ) и определяют углы опережения, при которых G = С ;„. На

20 фиг. 3 кривой к, л, м, н, о представлена квазиоптимальная (близкая к оптимальной) зависимость 9(ю) и замена ею зависимости (1) позволяет снизить удельный эффективный расход топлива на.2-2,57..

Предлагаемое устройство обеспечивает в каждом режиме работы дизеля квазиоптимальные углы опережения впрыска, т.е. по сравнению с базовым

30, объектом заметно повышает топливную экономичность.

1116204

13

0,39

262,2 234,8

221,5

213

205,6

206

264,5 236,5

222,8 213,9

2&б

224,5

Угол опережения влрыска

9 э рад.О, 399

0,408

0,317

0,326

Удельимй эффективный расход топлива С, 1О кГ/кВтч.

«« ««ФЮ

Угловая скорость вала о>, рад/с

1,866 55;473 64,37 77,45 91,06

263,3 235,6 222,1 213,4

237,5 223,6 214,5

1116204

Hf В,у A Вг 838е6жВь

Фиг. 2 РФ

У egg@ Яв ду 689 Тн аа 523 ПоИисиов