Автосцепка рельсового подвижного состава

Автосцепка рельсового подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

АВТОСЦЕПКА РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащая корпус с головной и хвостовой частями, а также размещенный в кармане механизм сцепления с предохранительным устройством и индикатором положения замка, размещенным в отверстии задней стенки головной части корпуса, отличающаяся тем, что, с целью повыщения надежности в работе путем предупреждения саморасцепа, она снабжена предохранителем, размещенным вне кармана и содержащим двуплечий блокировочный рычаг, шарнирно соединенный с цапфой, которая смонтирована на задней стенке головной части корпуса, причем один конец рычага выполнен с рукояткой и блокировочной поверхностью, располагаемой в закрытом положении блокировочного рычага напротив отверстия для индикатора положения замка, другой конец выполнен со скощенной упорной поверхностью, располагаемой в открытом положении блокировочного рычага в контакте с боковой стенкой корпуса автосцепки, а на верхней стенке хвостовой части корпуса смонтировано ребро с поверхностью для опирания рукоятки блокировочного рычага.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

З(59 В 61 G 3 12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ/ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Фиг.1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3498826/27-11 (22) 06. 10.82 (31) W P В 61 J 236608/7 (32) 07.01.82 (33) ГДР (46) 07.11.84. Бюл. № 41 (72) Вильфрид Вольтер, Клауспетер Шмидт и Клаус Вундерлик (ГДР) (71) Министериум фюр Феркерсвезен (ГДР) (53) 629.4.028.82 (088.8) (56) l. Патент Ф?Г № 1605185, кл. В 61 G 3/12, 1981 (прототип). (54) (57) АВТОСЦЕПКА РЕЛЬСОВОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащая корпус с головной и хвостовой частями, а также размещенный в кармане механизм сцепления с предохранительным устройством и индикатором положения замка, размещенным в отверстии задней стенки головной час„„SU„„1122537 A ти корпуса, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности в работе путем предупреждения саморасцепа, она снабжена предохранителем, размещенным вне кармана и содержащим двуплечий блокировочный рычаг, шарнирно соединенный с цапфой, которая смонтирована на задней стенке головной части корпуса, причем один конец рычага выполнен с рукояткой и блокировочной поверхностью, располагаемой в закрытом положении блокировочного рычага напротив отверстия для индикатора положения замка, другой конец выполнен со скошенной упорной поверхностью, располагаемой в открытом положении блокировочного рычага в контакте с боковой стенкой корпуса автосцепки, а на верхней стенке хвостовой части корпуса смонтировано ребро с поверхностью для опирания рукоятки блокировочного рычага.

ll

Изобретение относится к. железнодорожному транспорту и касается устройств блокировки от расцепления механизма сцепления автосцепок.

Известна автосцепка рельсового подвижного состава, содержащая корпус с головной и хвостовой частями, а также размещенный в кармане механизм сцепления с предохранительным устройством и индикатором положения замка, размещенным в отверстии задней стенки головной части корпуса (1).

Однако известная автосцепка характеризуется недостаточной надежностью ввиду реагирования предохранителя от саморасцепа и его индикатора на динамические воздействия в переходные режимы движения и при соударении вагонов.

Цель изобретения — повышение надежности в работе путем предупреждения саморасцепа.

Указанная цель достигается тем, что автосцепка рельсового подвижного состава, содержащая корпус с головной и хвостовой частями, а также размещенный в кармане механизм сцепления с предохранительным устройством и индикатором положения замка, размещенным в отверстии задней стенки головной части корпуса, снабжена предохранителем, размещенным вне кармана и содержащим двуплечий блокировочный рычаг, шарнирно соединенный с цапфой, которая смонтирована на задней стенке головной части корпуса, причем один конец рычага выполнен с рукояткой и блокировочной поверхностью, располагаемой в закрытом положении блокировочного рычага напротив отверстия для индикатора положения замка, другой конец выполнен со скошенной упорной поверхностью, располагаемой в открытом положении блокировочного рычага в контакте с боковой стенкой корпуса автосцепки, а на верхней стенке хвостовой части корпуса смонтировано ребро с поверхностью для опирания рукоятки блокировочного рычага.

На фиг. 1 изображена головная часть автосцепки с закрытым положением блокировочного рычага, разрез; на фиг. 2 — сцепка со стороны хвостовика с двумя положениями блокировочного рычага.

Автосцепка 1 содержит корпус 2, внутри которого находится механизм сцепления. На задней стенке головной части корпуса имеется отверстие 3 для индикатора положения замка. К задней стенке примыкает хвостовая часть 4 корпуса 2. Внутри головной части размещается замок 5 с индикатором 6 с торцовой поверхностью 7. На верхней стенке хвостовика 4 смонтировано ребро 8 с опорной поверхностью 9, а сбоку, выше хвостовика 4, на стенке корпуса 2 расположена цапфа 10. С цапфой 10 шарнирно соединен блокировочный рычаг 11. Причем блокировочный рычаг 11 на среднебуферной автома22537

55 тической сцепке установлен таким образом, что положение переходных площадок на пассажирских вагонах непосредственно влияет на возможность приведения блокировочного устройства в действие. Рабочее положение блокировочного рычага 11 косвенно зависит от положения переходных площадок.

Блокировочный рычаг 11 имеет рукоятку 12, которая опирается в закрытом положении блокировочного рычага на опорную поверхность 9 ребра 8, фиксируя таким образом конечное положение блокированного мка 5, Блокировочный рычаг 11 имеет в районе, направленном на отверстие 3 и торцовую поверхность 7 индикатора 6, блокировочную поверхность 13. Блокировочный рычаг 11 вращается вокруг цапфы 10. За этой точкой поворота блокировочный рычаг 11 имеет упорную поверхность 14, которой он соприкасается с боковой поверхностью стенки корпуса 2. Тем самым определяется конечное положение блокировочного рычага 11, когда он находится в открытом положении. Выше головы сцепки 1, прежде всего на пассажирских вагонах, находится переходная площадка 15, которая на сцепленных пассажирских вагонах с открытыми торцовыми дверями занимает приблизительно горизонтальное положение.

Блокированное положение замка 5 в расцепленном состоянии с соответствующим положением индикатора 6 изображено штриховкой на фиг. 1; на фиг. 2 — конечное закрытое положение 1 блокировочного рычага 11, блокирующего замок 5, и конечное положение I I (штриховкой) блокировочного рычага 11 в нерабочем открытом положении.

Конечное положение I блокировочного рычага 11, блокирук>щего замок 5, не может быть устранено, пока переходная плогцадка

15 пассажирского вагона занимает типичное во время движения состава приблизительно горизонтальное положение (фиг. 1 и 2), с другой стороны, после сцепления пассажирских вагонов переходная площадка 15 не может занимать необходимого для перехода пассажиров приблизительно горизонтального положения, пока блокировочный рычаг 11 в рабочем положечии II не блокирует механизм сцепления. При этом упорная поверхность 14 блокировочного рычага 11 прилегает к стенке корпуса 2, и индикатор может проходить через отверстие 3 и занимать положение, изображенное штриховкой (фиг. 1).

При сцеплении среднебуферных автоматических сцепок замок 5 падает в переднее положение (фиг. 1). При этом индикатор перемещается так, что его торцовая поверхность 7 находится в районе отверстия 3.

Теперь блокировочный рычаг 11 может быть повернут вокруг цапфы 10. После этого рукоятка 12 блокировочного рычага 11 прилегает к опорной поверхности 9 ребра 8, бло1122537

Фиг.2

Составитель Н. Отвечалин

Редактор И. Дербак Техред И. Верес Корректор A. Тяско

Заказ 7806/15 Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 кировочная поверхность 13 блокировочного рычага 11 прилегает к торцовой поверхности индикатора 6. Тем самым блокируется любое движение замка 5, вследствие чего неумышленное и непредусмотренное расцепление сцепленной среднебуферной автоматичес кой сцепки исключено. Кроме того, саморасцепление сцепленных среднебуферных автоматических сцепок под воздействием динамических влияний во время движения подвижного состава, например при соударении групп вагонов, также невозможно.

Для расцепления сцепленных среднебуферных автоматических сцепок блокировочный рычаг 11 должен быть приведен в конечное открытое положение I I, после чего с помощью расцепного привода замок 5 может быть переведен в свое заднее конечное положение, причем индикатор 6 выходит через отверстие 3, указывая тем самым обслуживающему персоналу, что механизм сцепления находится в положении расцепления.

На пассажирских вагонах с переходными площадками блокировочный рычаг 1 можно перенести в конечное положение II только после приведения переходной плошадки 15 в вертикальное положение, в котором она

5 загораживает торцовую дверь пассажирского вагона.

Конечное положение 1 блокировочного рычага 11 указывает обслуживающему персоналу на то, что сцепленное положение механизма сцепления блокировано. Кроме того, на пассажирских вагонах с межвагонными переходами переходная площадка 15 не может быть приведена в необходимое для перехода пассажиров приблизительно горизонтальное положение, пока блокировочный рычаг 11 не блокирует в рабочем положении 11 механизм сцепления.

Использование изобретения позволяет повысить надежность работы среднебуферных автоматических сцепок.