Устройство для передачи информации с пути на локомотив

Устройство для передачи информации с пути на локомотив

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ С ПУТИ НА ЛОКОМОТИВ , содержащее установленный на одном конце рельсовой цепи и связанный с ней блок формирования числового кода, блок питания рельсовой цепи наложения, соединенный с согласующим блоком, один выход которого соединен с рельсовой линией, а другой - с входами пороговых элементов, связанных с исполнительными элементами, и установленные на другом конце рельсовой цепи путевой приемник, блок числовой кодовой автоблокировки, соединенный через блок коммутации с трансмиттерным реле, контакт которого включен на выходе блока формирования числового кода, а выходы исполнительных элементов связаны с блоком коммутации, отличающееся тем, что, с целью расширения диапазона передачи, оно снабжено элементами выдержки времени, элементом ИЛИ, дополнительным блоком коммутации, блоком записи категории поезда и связанными с ним блоками памяти категории поезда, выходы которых соединены с дополнительным блоком коммутации, выходы которого подключены к входам поi роговых элементов и элементов выдержки времени, первый из которых подключен к СЛ первому и второму пороговым элементам, второй - к второму и третьему, третий - к третьему и четвертому, причем все элементы выдержки времени подключены к исполнительным элементам, соединенным с элементом ИЛИ, выход которого подключен к блоку коммутации. 00 О)

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1141036

4 g В 61 1 23/16

Ъ

1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ -:

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3622020/27-11 (22) 03.05.83 (46) 23.02.85. Бюл. № 7 (72) А. И. Семьянских, Б. М. Степенский, Ю. И. Зенкович и П. И. Осокин (71) Московская дистанция сигнализации

Московско-Ярославского отделения Московской железной дороги (53) 656.259.2 (088.8) (56) 1. Аршавский С. Л., Брылеев А. М.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с контролем скорости системы ЦНИИ. — Труды ВНИИЖТ, 1957, № 136. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ

ИНФОРМАЦИИ С ПУТИ НА ЛОКОМОТИВ, содержащее установленный на одном конце рельсовой цепи и связанный с ней блок формирования числового кода, блок питания рельсовой цепи наложения, соединенный с согласующим блоком, один выход которого соединен с рельсовой линией, а другой — с входами пороговых элементов, связанных с исполнительными элементами, и установленные на другом конце рельсовой цепи путевой приемник, блок числовой кодовой автоблокировки, соединенный через блок коммутации с трансмиттерным реле, контакт которого включен на выходе блока формирования числового кода, а выходы исполнительных элементов связа ны с блоком коммутации, отличающееся тем, что, с целью расширения диапазона передачи, оно снабжено элементами выдержки времени, элементом ИЛИ, дополнительным блоком коммутации, блоком записи категории поезда и связанными с ним блоками памяти категории поезда, выходы которых соединены с дополнительным блоком коммутации, выходы которого подключены к входам по,С2 роговых элементов и элементов выдержки ® времени, первый из которых подключен к первому и второму пороговым элементам, второй — к второму и третьему, третий — к третьему и четвертому, причем все элементы % выдержки времени подключены к исполнительным элементам, соединенным с элементом ИЛИ, выход которого подключен к блоку коммута.ции.

1141036

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, а именно к устройствам интервального регулирования движения поездов.

Известно устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее установленный на одном конце рельсовой цепи и связанный с ним блок формирования числового кода, блок питания рельсовой цепи наложения, соединенный с согласующим блоком, один выход которого соединен с рельсовой линией, а другой — с входами пороговых элементов, связанных с исполнительными элементами, и установленные на другом конце рельсовой цепи путевой приемник, блок числовой кодовой автоблокировки, соединенный через блок коммутации с трансмиттерным реле, контакт которого включен на выходе блока формирования числового кода, а выходы исполнительных элементов связаны с блоком коммутации (1).

Недостатком известного устройства является низкая пропускная способность.

Цель изобретения — расширение диапазона передачи.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее установленный на одном конце рельсовой линии и связанный с ней блок формирования числового кода, блок питания рельсовой цепи наложения, соединенный с согласующим блоком, один выход которого соединен с рельсовой линией, а другой — с входами пороговых элементов, связанных с исполнительными элементами, и установленные на другом конце рельсовой цепи путевой приемник, блок числовой кодовой автоблокировки, соединенный через блок коммутации с трансмиттерным реле, контакт которого включен на выходе блока формирования числового кода, а выходы исполнительных элементов связаны с блоком коммутации, снабжено элементами выдержки времени, элементом ИЛИ, дополнительным блоком коммутации, блоком записи категории поезда и связанными с ним блоками памяти категории поезда, выходы которых соединены с дополнительным блоком коммутации, выходы которого подключены к входам пороговых элементов и элементов выдержки времени, первый из которых подключен к первому и второму пороговым элементам, второй — к второму и третьему, третий — к третьему и четвертому, причем все элементы выдержки времени подключены к исполнительным элементам, соединенным с элементом ИЛИ, выход которого подключен к блоку коммутации.

На чертеже представлена блок-схема устройства.

Устройство содержит рельсовые линии

1. Рельсовые линии 1 и 2 ограничены изоли!

50 которых соединены с входами элементов

17-19 выдержки времени. Другие входы пороговых элементов 13 — 16 и элементов

17 — 19 подключены к соответствующим выходам дополнительного блока 20 коммутации, вход которого соединен с блоком 21 памяти категории поезда, связанного с блоком 22 записи категории поезда и блоком 23 памяти категории поезда следующей сигнальной точки.

Выходы элементов 17 — 19 выдержки времени соединены соответственно с входами исполнительных элементов 24 — 26, выходы которых подключены к входам элемента

ИЛИ 27. Выход элемента ИЛИ 27 соединен с блоком 9 коммутации и блоком 20.

Блоки 28 и 29 выполнены аналогично и устанавливаются на каждой сигнальной точке.

В блоке 28 показан только путевой приемник 30 и путевое реле 31, к блоку 28 подключен дроссель-трансформатор 32. К блоку

29 подключен дроссель-трансформатор 33, на выходе путевого приемника 7 подключено путевое реле 34 с контактом 34.1, который управляет типовой ячейкой 35 кодовой автоблокировки, на выходе которой включены сигнальные реле 36 и 37 с контактами 36.1 и 37.1 соответственно. Контакты 36.1 и 37.1 подключены к кодовому путевому трансмиттеру 8 вместе с контактом 38 огневого реле (не показано), который также подключен к блоку 9 коммутации, причем путевое реле 31 подключено к дроссель-трансформатору 39. Путевое реле 34 связано с дроссельтрансформатором 40.

Устройство работает следующим образом.

Нахождение подвижной единицы на рельсовой линии 2 фиксируется путевым реле

34, которое, воздействуя на ячейку 35 кодовой автоблокировки и на кодовый путевой трансмиттер 8, с выходом которого связано трансмиттерное реле 10, с помощью его контакта 10.1 подает в рельсовую линию 1 код красно-желтого огня (КЖ) ..На расстоянии, равном сумме длины тормозного пути поезда при экстренном торможении и длины участка пути, проходимого поездом за время смены сигнального показания автоматической. локомотивной сигнализации (АЛС) и срабатывания желто-пневматического рующими стыками 3 — 5. Блок 6 формирования числового кода связан с одним концом рельсовой линии, а к другому концу рельсовой линии 2 подключены путевой приемник

7 и кодовый путевой трансмиттер 8, выход которого через блок 9 коммутации подклю* чен к трансмиттерному реле 10, имеющему контакт 10.1, включенный на выходе блока

6 формирования числового кода, причем блок 11 питания рельсовой цепи наложения через согласующий блок 12 соединен с входом пороговых элементов 13 — 16, выходы

1141036

Составитель С.Лебедев

Техред И. Верес Корректор М. Самборская

Тираж 493 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор О. Юрковецкая

Заказ 400/18

3 клапана (ЭПК) при максимально допустимой скорости движения поезда на красножелтый огонь локомотивного светофора, вводятся в действие устройства измерения скорости на пути. Эти устройства измеряют напряжение, подаваемое от блока 11 питания рельсовой цепи наложения, определяют расстояние от головы поезда до занятой рельсовой линии 2, которое фиксируется дискретно в нейтральных точках с помощью пороговых элементов 13 — 16.

После прохода поездом контрольной точки (например, первой) элемент 17 выдержки времени начинает отсчет времени, и, если время прохода между контрольными точками меньше эталонного, т.е. скорость выше допустимой, то срабатывает исполнительный элемент 24 и через элемент ИЛИ 27 воздействует на блок 9 коммутации, отключающий питание трансмиттерного реле 10, которое, обесточиваясь, обрывает посылку кодов в рельсовую линию 1. В результате этого через 5-6 с иа локомотиве включается красный огонь, и, если скорость поезда при этом выше допустимой скорости движения на красный огонь локомотивного светофора, поезд экстренно остановлен.

Блок записи 22 категории поезда передает информацию при выходе поезда на перегон и по мере продвижения поезда информация о нем последовательно передается в блоки 21 и 23 памяти категории поезда и далее.

При попадении информации о категории поезда в блок 21 она передается в дополнительный блок 20 коммутации, который по полученным данным включает пороговые элементы 13 — 16 и в соответствии с категорией поезда устанавливает время выдержки элементов 17 — 19 времени. Если поезд при приближении к запрещающему сигналу на

10 расчетном расстоянии, рассмотренном выше, начинает снижать скорость, и время прохода между контрольными точками больше или равно эталонному времени, то выключение кодов АЛС не происходит до тех пор, пока это условие не нарушается.

Расстояние между контрольными точками определяется таким образом, чтобы с учетом инерционности устройств АЛС и тормозных средств поезда последний мог при служебном торможении снижать скорость

20 между контрольными точками ниже расчетной и в случае, если это снижение оказывается недостаточным, тормозной путь экстренного торможения был бы меньше, чем расстояние от данной контрольной точки до запятой рельсовой цепи.

Технико-экономическая эффективность обеспечивается за счет исключения проезда запрещающих сигналов, повышения безопасности и увеличения пропускной способности.