Устройство для измерения изменения нагрузки автомобиля с независимо подвешенными полуосями для управления регулятором торможения по нагрузке

Устройство для измерения изменения нагрузки автомобиля с независимо подвешенными полуосями для управления регулятором торможения по нагрузке

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗКИ АВТОМОБИЛЯ С НЕЗАВИСИМО ПОДВЕШЕННЫМИ ПОЛУОСЯМИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛЯТОРОМ ТОРМОЖЕНИЯ ПО НАГРУЗКЕ , состоящее из жестких соединительных тяг произвольной формы, сумма длин ко торых больше, чем самое большое расстояние между осями точек их крепления, отлича ющееся тем, что, жесткие соединительные тяги 1, 2 закреплены одними концами с возмож ностью качания на полуосях 4, 6 одной и той же оси и другими своими концами соединены между собой с возможностью взаимного качания , причем одна из жестких соединительных тяг 1,2 оснащена упругим элементом 8, на плече которого закреплен с возможностью качания вокруг первой точки качания Б один ко«ец соединительной тяги 11, второй конец которой закреплен с возможностью качания вокруг второй точки качания на управляющем рычажке 12 регулятора торможения 13. 2.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что первая точка Е качания плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной тяге 11 расположена либо внутри, либо в непосредственной близости плоскости , определенной осью О качания полуосей 4,6 и второй точкой качания управляющего I рычажка 12 регулятора торможения 13 по отношению к соединительной тяге 11. (Л 3.Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что одна из жестких соединительных тяг 1,2 закреплена в продольном направлении автомобиля по крайней мере одной стабилизационной тягой 14,14на подрессоренную массу 20 автомобиля.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

Ъ

1 !

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСНОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (89) 224383 ЧССР (21) 7772503/27-11 (22) 16.06.82 (31) PV 5235-81 (32) 08.07.81 (33) ЧССР (46) 15.04.85. Бюл. № 14 (72) Остра Марне, Тржетина Йосеф, Нейман Ладислав и Галиа Милан (ЧССР) (71) Татра (ЧССР) (53) 629.113 — 59 (088.8) (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗКИ АВТОМОБИЛЯ С НЕЗАВИСИМО ПОДВЕШЕННЫМИ ПОЛУОСЯМИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

РЕГУЛЯТОРОМ ТОРМОЖЕНИЯ ПО НАГРУЗКЕ, состоящее из жестких соединительных тяг произвольной формы, сумма длин ко торых больше, чем самое большое расстояние между осями точек их крепления, отличи ющееся тем, что, жесткие соединительные тяги 1, 2 закреплены одними концами с возмож ностью качания на полуосях 4, 6 одной и той же оси и другими своими концами соединены

„,90„, 1150127 A

4(59 В 60 Т 8/18 между собой с возможностью взаимного качания, причем одна из жестких соединительных тяг 1,2 оснащена упругим элементом 8, на плече которого закреплен с возможностью качания вокруг первой точки качания Е один конец соединительной тяги 11, второй конец которой закреплен с возможностью качания вокруг второй точки качания на управляющем рычажке 12 регулятора торможения 13.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что первая точка Е качания плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной тяге 11 расположена либо внутри, либо в непосредственной близости плоскости, определенной осью 0 качания полуосей

4,6 и второй точкой качания управляющего рычажка 12 регулятора торможения 13 по отношению к соединительной тяге 11.

3. Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что одна из жестких соединительных тяг 1,2 закреплена в продольном направлении автомобиля по крайней мере одной стабилизационной тягой 14,14 на подрессоренную массу 20 автомобиля.

1150127

Изобретение относится к устройствам для измерения изменения нагрузки автомобиля с независимо подвешенными полуосями для управления регулятором торможения по нагрузке с целью регулирования давления торможения в системе рабочего тормоза автомобиля в зависимости от его нагрузки, основанного на механическом соединении независимо подвешенных полуосей той же оси с помощью тяги, и предназначенного для повышения безопасности автомобиля при торможении.

На существующих известных автомобилях с независимо подвешенными полуосями до сих пор неизвестно устройство для измерения нагрузки автомобиля для управления регулятором торможения по нагрузке с целью регулирования давления в системе рабочего тормоза автомобиля в зависимости от его нагрузки, основанное на механическом соединении полуосей той же оси с помощью жесткой тяги.

Известно устройство для измерения изменения нагрузки автомобиля с жесткими осями для управления регулятором, торможения по нагрузке с целью регулирования давления торможения в системе рабочего тормоза, где изменение нагрузки автомобиля измеряется путем измерения хода двух смежных осей. Устройство состоит из жестких соединительных тяг, соединяющих смежные жесткие оси, которые с помощью гибкого элемента следующей тяги передают изменение хода жестких осей на управляющий рычажок регулятора торможения по нагрузке. Длина жестких соединительных тяг неодинаковая, причем сумма их длин больше, чем самое большое расстояние осей их точек укрепления на жестких осях (Авт. св.

СССР № 829467, кл. В 60 Т 8/20, 1979).

Увеличение или уменьшение нагрузки автомобиля вызывает уменьшение или увеличение расстояния жестких осей, а также жестких соединительных тяг по отношению к подрессоренной массе. Так как жесткие соединительные тяги соединены с управляющим рычажком регулятора торможения, который соединен с предрессоренной массой автомобиля, изменяется положение управляющего рычажка, а следов ател ьно, регул и руется давление торможения в зависимости от изменения нагрузки автомобиля.

При проезде автомобиля через поворот вследствие нагрузки одной стороны жесткой оси и разгрузки ее другой стороны происходит поворот жестких осей относительно подрессоренной массы автомобиля. Жесткая ось благодаря своей конструкции образует жесткое соединение своих левой и правой сторон, в следствие чего в случае измерения хода жесткой оси для управления рычажком регулятора торможения из точки оси наклонения подрессоренной массы, не изменяется положение управляющего рычажка при

2S

55 проезде через поворот и, следовательно, не изменяется регулирование давления торможения в системе рабочего тормоза.

Указанное устройство можно применить также для автомобиля с независимо подвешенными полуосями, однако только для соединения полуосей, расположенных одна за другой, что неблагоприятно сказывается на торможении автомобиля, проходящего через поворот, когда давление торможения в системе рабочего тормоза увеличивается или уменьшается в зависимости от направления поворота.

Указанные недостатки устраняет устройство для измерения нагрузки автомобиля с независимо подвешенными полуосями для управления регулятором торможения, состоящее из жестких соединительных тяг произвольной формы, сумма длин которых больше, чем самое большое расстояние между осями точек их крепления. Жесткие соединительные тяги закреплены одними концами с возможностью качания на полуосях одной и той же оси и другими своими концами соединены между собой с возможностью взаимного качания, причем одна из жестких соединительных тяг оснащена упругим элементом, на плече которого закреплен с возможностью качания вокруг первой точки качания один конец соединительной тяги, второй конец которой закреплен с возможностью качания вокруг второй точки качания на управляющем рычажке регулятора торможения по нагрузке.

Преимущество изобретенного устройства состоит в том, что оно для автомобилей с независимо подвешенными полуосями устраняет недостаток изменения регулируемого давления торможения в зависимости от нагрузки автомобиля при проезде через поворот, путем существенного понижения этого изменения, передаваемого на управляющий рычажок регулятора торможения при наклонении подрессоренной массы автомобиля при проезде через поворот на угол р", значение которого для практических случаев всегда меньше единицы. Такое понижение является следствием замены измеряемого хода ЬХ, пропорционального величине угла Э", получаемого при измерении хода на одной независимо подвешенной полуоси, ходом

Л = Е Г, пропорциональным квадрату величины угла. Г при измерении хода обеих полуосей той же оси. Если первая точка качания соединительной тяги и консоли упругого элемента расположена в плоскости определенной осью качания полуосей и второй точкой качания соединительной тяги и управляющего рычажка регулятора или в ее тесной близости, то изменение А = F F> одинаковое или почти одинаковое для обеих направлений поворота.

На фиг. 1 представлено схематически устройство, фронтальный вид; на фиг. 2—

1150127 то же, вид сбоку; на фиг. 3 — схему функции стабилизационных тяг, вид сбоку; на фиг. 4 — схему функции устройства при проезде автомобиля через поворот.

На независимо подвешенных полуосях

4 и 6 той же оси укреплены консоли 3 и 5, на которых качающимся образом посредством резиновых элементов 7 прикреплены одними концами жесткие соединительные тяги 1 и 2, другие концы которых качающимся образом соединены взаимно посредством дальнейших резиновых элементов 7.

Ось качания А более короткой жесткой соединительной тяги 1 на полуоси 4, оси качания С более длинной жесткой соединительной тяги 2 на полуоси 6 и ось качания В обеих жестких соединительных тяг 1 и 2 в месте их взаимного соединения параллельны с осью качания О полуосей 4 и 6. Расстояние 3 оси А качания более короткой жесткой соединительной тяги 1 и расстояние 3 оси С качания более длинной жесткой соединительной тяги 2 от оси О качания полуосей 4 и 6 одинаковое, причем сумма длин жестких соединительных тяг 1 и 2, больше, чем самое большое расстояние осей их качания А и .С на полуосях 4 и 6. Более длинная жесткая соединительная тяга 2 оснащена упругим элементом 8, на плече

9 которого укреплен посредством соединительного элемента 10 с возможностью качания вокруг первой точки Е один конец соединительной тяги 11, второй конец которой укреплен посредством соединительного элемента 10 с возможностью качания вокруг точки

F на управляющем рычажке 12 регулятора торможения 13, укрепленном на регуляторе с возможностью качания вокруг оси О. Первая точка качания Е плеча 9 упругого элемента 8 в отношении к соединительной тяге

11 располагается внутри или в тесной близости плоскости, определенной осью О качания полуосей 4 и 6 и второй точкой F качания управляющего рычажка 12 регулятора торможения 13 в отношении к соединительной тяге 11. Регулятор 13 укреплен жестко к подрессоренной массе автомобиля, центр тяжести 1 которой располагается в вертикальной плоскости симметричности автомобиля.

Соединение независимо подвешенных полуосей 4 и 6 той же оси с помощью жестких соединительных тяг 1 и 2 является стабильным в поперечном направлении автомобиля.

С целью повышения стабильности в продольном направлении автомобиля более длинная жесткая соединительная тяга 2 оснащена консолями 15 и 16, на которых посредством резиновых элементов 17 креплены с возмож.ностью качания вокруг точек Р, и Р стабилизационные тяги 14 и 14, вторые концы которых укреплены посредством резиновых элементов 17 с возможностью качания вокруг точек Р и Р в консолях 19 и 18 на под5

55 рессоренной массе 20, например на поперечной балке автомобиля. Стабилизационные тяги 14, 14 одинаковой длины и параллельны, причем расстояние а, а точек Р, Р качания на подрессоренной массе 20 автомобиля одинаковы по отношению к вертикальной плоскости, проходящей ось 0 качения полуосей 4 и 6. Точка Р .качания первой стабилизационной тяги 14 и точка Р качания второй стабилизационной тяги 14, находятся на расстоянии, которое разделено пополам плоскостью, проходящей через ось

P второй жесткой соединительной тяги 2.

Устройство работает следующим образом.

При увеличении или уменьшении нагрузки автомобиля, а следовательно, также не зависимо подвешенных полуосей 4 и 6, которые представляют часть неподрессоренной массы автомобиля, их оси О, О наклонятся вокруг оси качания О или в направлении к центру тяжести Т подрессоренной массы на угол + а. или в направлении от центра тяжести Т подрессоренной массы на угол — с< . Вследствие этого увеличивается или уменьшается расстояние между подрессоренной и неподрессоренной массами автомобиля.

Жесткие соединительные тяги 1 и 2 соединены с помощью консолей 3 и 5 с независимо подвешенными полуосями 4 и 6 и таким образом соединены с неподрессоренной массой автомобиля. Так как регулятор торможения по нагрузке 13 укреплен к подрессоренной массе автомобиля и его управляющий рычажок 12 с помощью соединительной тяги 11 соединен посредством плеча

9 упругого элемента 8 с жесткими соединительными тягами 1 и 2, то при изменении расстояния между подрессоренной и неподрессоренной массами управляющий рычажок 12 регулятора 13 поворачивается вокруг оси вращения 6 либо в направлении к центру тяжести Т, либо от центра тяжести

Т подрессоренной массы автомобиля, регулируя таким образом входное давление Pv. регулятора 13 на регулируемое давление Р„ для торможения в зависимости от нагрузки автомобиля.

При совпадающем изменении нагрузки обеих полуосей 4 и 6 их оси 0, О наклоняются в одинаковом направлении на угол - сс или — а<. Это изменение вызывает совпадающий сдвиг точек Р,, Р качания стабилизационных тяг 14, 14 . Для того, чтобы вертикальный сдвиг точек качания Р, Р приблизительно совпадал, необходимо чтобы расстояние Y оси качания А более короткой жесткой соединительной тяги 1 и расстояние У оси качания С более длинной жесткой соединительной тяги 2 от оси О качания полуосей 4 и 6 были одинаковые.

При одинаковом значении хода точек Р,, Р в любом направлении до точек Р и Р

1150127

5 стабилизационны тяги 14 и 14 наклоняется на одинаковый угол р>, в и соединяющая прамая точек Р и Р> параллельна соединяющей прямой точек качания Р и Р, следовательно, в таком случае упругий элемент 8 не поворачивается и не вызывает нежелательный ход управляющего рычажка 12 регуляmoa тооможения.

При проезде автомобиля через поворот сдвигаются точки Р>, Р качения стабилизационных тяг 14, 14> на подрессоренной массе 20 автомобиля по отношению к их точком качания Р,>Р» на более длинной жесткой соединительной тяге 2, а так как точки

Р> и Р расположены симметрично по отношению к вертикальной плоскости Х, проходящей через ось О качания полуосей 4 и 6 и точки P,, P симметрично по отношению к плоскости, проходящей через ось P более длинной жесткой соединительной тяги 2, этот сдвиг является минимальным.

На фиг. 4 устройство изображено только с помощью соединяющих линий проекций осей качания А, В, С, G и точек качания Е, F, причем точка D представляет неподвижную точку на соединяющей линии осей С, В и соединяющая линия Е, D представляет упругий элемент 8. При проезде автомобиля через поворот увеличивается нагрузка одной полуоси, например 6, и уменьшается нагрузка другой полуоси, например 4 той же оси и, следовательно, происходит наклон подрессоренной массы автомобиля вокруг оси О качания полуосей 4 и б на угол 3" по отношению к этим полуосям 4, б. Наклон подрессоренной массы автомобиля, представленный перемещением ее точки тяжести Т в точку Т на угол Г, вызывает совпадающее перемещение с ней соединенного регулятора 13. При этом перемещении проекции второй точки F качания перемещается по окружности с радиусом 0F, описанной из проекции оси О качания полуосей 4, б в точку

F и одновременно проекция второй точки качания F должна перемещаться по окружности с радиусом EF, описанной из точки качания Е в точку F>. В виду предварительного напряжения упругого элемента 8 положение первой точки качания Е при торможении автомобиля, проезжающего через поворот, не изменяется. Потом при условии, что первая точка качания Е расположена в плоскости, определенной второй точкой качания

t5

F и осью О качания полуосей 4 и 6, или в ее тесной близости и соединяющая прямая проекции оси G качания и второй точки качания F приблизительно перпендикулярна к соединяющей ппямой проекций точек Е, F расстояние Р, F представляет точно или приблизительно ход Ь второй точки F качания вокруг оси G для проезда автомобиля через поворот. Однако по сравнению с относительным перемещением Ь Z осей А или С качания жестких соединительных тяг

1, 2, жестко соединенных с полуосями 4, 6, которое пропорционально углу ф наклона подрессоренной массы автомобиля, это перемещение Л = Г,Fz пропорционально квадрату этого угла 3, который для практических случаев существенно меньше чем 1.

Зависимость перемещения Л от квадрата угла Т и условие для размещения первой точки качания Е по отношению к плоскости определенной второй точкой качания

F и осью О качания полуосей 4, б существенно понижают чувствительность устройства к проезду автомобиля через поворот и повышают безопасность автомобиля прн торможении.

Измерение ходя для поворота управляющего рычажка 12 регулятора торможения 13 из первой точки качания Е плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной тяге 11, где расстояние первой точки качания Е от оси С качания более длинной жесткой соединительной тяги 2 на полуоси 6 меньше, чем расстояние оси В качания обеих жестких соединительных тяг 1, 2 в месте их соединения от оси С качания более длинной жесткой соединительной тяги 2 на полуоси

6, вызывает соответствующее уменьшение хода второй точки качания управляющего рычажка 12 регулятора 13 при наклонении независимо подвешенных полуосей 4, 6 самостоятельно на угол +. или — .

Параллельные стабилизационные тяги

14, 14 не вызывают при изменении нагрузки независимо подвешенных полуосей 4, б нежелательное влияние на перемещение управляющего рычажка 12 регулятора торможения по нагрузке 13, являющееся следствием поворота упругого элемента 8.

Признано изобретением по результатам эксперизы, осуществленной Ведомством по делам изобретений и открытий Чехословацкой Социалистической Республики.

1150127

115012?

Фиг. г

1150127

Редактор Т. Митейко

Заказ l 999/l 3

Составитель С. Макаров

Техред И. Верес Корректор М. Максимишинец

Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП <Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4