Устройство для управления многодвигательным асинхронным тяговым электроприводом транспортного средства

Устройство для управления многодвигательным асинхронным тяговым электроприводом транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ АСИН ХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВО ДОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчики частоты вращения двигателей , соединенные выходами с входами син хронизатора импульсов, преобразователь частоты, соединенный с блоком формирования его управляющего сигнала, вход которого подключен к выходу регулятора частоты , отличающееся тем, что, с целью повыщения надежности, оно снабжено частотно-фазовыми селекторами, число которых на единицу меньше числа двигателей, ключом. выходы которого соединены с управляющими входами частотно-фазовых селекторов, первые информационные входы каждого последующего из которых соединены с выходом предыдущего, а оба информационных входа первого и вторые входы последующих частотно-фазовых селекторов соединены с соответствующими выходами синхронизатора импульсов, вь1ход последнего из них подключен к входу регулятора частоты. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый частотно-фазовый селектор содержит элемент определения разности частот , соединенные с ним в последовательную цепь триггер и переключатель, элементы И и элемент ИЛИ, выход которого является выходом частотно-фазового селектора, а входы соединены с выходами соответствующих элементов И, первые входы которых соединены с соответствующими выходами пе .реключателя, а вторые - с входами частотно-фазового селектора, к которому подключены входы элемента определения разности частот, при этом управляющие входы переключателя являются управляющими входами частотно-фазового селектора.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4Ш В 60 1 15/06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (2! ) 3632997/24-11 (22) 09.08.83 (46) 23.05,85. Бюл. № 19 (72) А, Л, Лувишис, В. И. Монастырский и Н. Д. Кольцова (71) Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт источников тока. (53) 621,314.57 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 875571, кл. Н 02 P 7/74, 1979. (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчики частоты вращения двигателей, соединенные выходами с входами синхронизатора импульсов, преобразователь частоты, соединенный с блоком формирования его управляющего сигнала, вход которого подключен к выходу регулятора частоты, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено частотно-фазовыми селекторами, число которых на единицу меньше числа двигателей, ключом, „SU„„1156935 А выходы которого соединены с управляющими входами частотно-фазовых селекторов, первые информационные входы каждого последующего из которых соединены с выходом предыдущего, а оба информационных входа первого и вторые входы последующих частотно-фазовых селекторов соединены с соответствующими выходами синхронизатора импульсов, выход последнего из них подключен к входу регулятора частоты.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый частотно-фазовый селектор содержит элемент определения разности частот, соединенные с ним в последовательную цепь триггер и переключатель, элементы И и элемент ИЛИ, выход которого является выходом частотно-фазового селектора, а вхо- @ ды соединены с выходами соответствующих элементов И, первые входы которых соединены с соответствующими выходами пе- ив реключателя, а вторые — с входами частотно-фазового селектора, к которому подключены входы элемента определения разности частот, при этом управляющие входы фа переключателя являются управляющими входами частотно-фазового селектора.

СЛ

1156935

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано для регулирования частоты статических преобразователей многодвигательного асинхронного тягового привода, применяемого на электроподвижном составе.

Целью изобретения является повышение надежности.

На фиг. 1 приведена блок-схема устройства; на фиг. 2 — блок-схема частотно-фазового селектора.

Тяговые двигатели 1 — 3 питаются от статического преобразователя 4 частоты. На валу каждого двигателя установлены импульсные датчики 5 — 7 частоты вращения, сигналы с которых поступают на синхронизатор 8 импульсов. С выходов синхронизатора импульсов две частоты поступают на входы первого частотно-фазового селектора

9. С выхода последнего выбранная частота (большая или меньшая) поступает на один вход второго частотно-фазового селектора

10, на другой вход которого поступает третья частота с выхода синхронизатора 8 импульсов и т. д. Число частотно-фазовых селекторов равно и†I, где и — число двигателей.

На один вход (п — 1)-го селектора посту- 25 пает частота с выхода (п — 2)-го селектора, а на другой — частота f с выхода синхронизатора 8 импульсов. На выходе (и — 1)-ro частотно-фазового селектора получается большая или меньшая из п частот, которая и подается на вход регулятора 11 частоты, сигнал с выхода которого поступает на вход системы 12 управления преобразователем Выбор большей или меньшей из частот происходит в зависимости от положения ключа 13, сигнал с которого поступает на управляющие входы частотно-фазовых селекторов.

На входы элемента 14 определения разности двух частот поступают частоты ф, и fz На одном выходе этого элемента получается разностная частота f< — fz, а на дру40 гом — fz — fq. Выходы элемента 14 определения разности двух частот соединены с входами триггера 15, а сигналы с выходов этого триггера через переключатель 16 поступают на входы элементов И 17 и 18. На вторые входы этих элементов поступают частоты 1т и fz, С выходов элементов И сигнаgm ключа лы поступают на входы элемента ИЛИ 19, на выходе которого в зависимости от сигнала ключа, поступающего на управляющие входы переключателя, получаем большуюили меньшую из двух частот.

Элемент 14 определения разности двух частот может быть выполнен как триггер, один вход которого соединен с одним входом первого элемента И, другой вход — с прямым выходом триггера, другой вход триггера соединен с одним входом второго элемента И, другой вход которого соединен с инверсным выходом триггера. На входы триггера подаются частоты f и fz. На выходе одного элемента И получаем разностную частоту fq — fq, на выходе другого элемента И вЂ” разностную частоту fz — f<.

При боксовании частота вращения двигателя, связанного с боксующей колесной парой, увеличивается. Однако при наличии хотя бы одной небоксующей колесной пары частота статоров всех двигателей сохраняется неизменной, так как на управляющие входы частотно-фазовых селекторов приходит сигнал о выборе минимальной частоты, т. е, для регулирования используется сигнал небоксующего двигателя.

При юзе частота вращения двигателя, связанного с заблокированной колесной парой, уменьшается, но при этом на управляющие входы частотно-фазовых селекторов приходит сигнал о выборе максимальной частоты и частота статоров всех двигателей сохраняется неизменной.

Таким образом, как боксование, так и юз, не приводят к изменению частоты тока статора и сцепление восстанавливается.

Даже при кратковременном превышении тормозной силой силы сцепления скорость проскальзывания колесных пар может существенно увеличиваться. Это вызывает большую потерю тормозной силы и усиленный износ колес и рельсов, однако наиболее опасна остановка колесной пары, приводящая к образованию на поверхности катания выработок, нарушающих ее коническую форму. В результате после восстановления вращения колесной пары возникают удары колес по рельсам и тяговая единица становится непригодной к дальнейшей эксплуатации без обточки колесных пар.

ВНИИПИ Заказ 325)/! 7

Тираж 650 Подписное

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4