Мускульный привод транспортного средства

Мускульный привод транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

МУСКУЛЬНЫЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 1065278, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности мускульного привода путем дифференцированного воздействия на педали при автоматическом регулировании усилий, демпфер и пружина установлены на педальных рычагах и связаны между собой гибкой тягой. (Л со 00

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (si14 В 62 М 1/04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ВМВЗЩф щщ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 1065278 (21) 3676987/27-11 (22) 19.12.83 (46) 07.09.85. Бюл. № 33 (72) Ю. А. Карцев и В. И. Тимонин (53) 629.113.118 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1065278, кл. В 62 М 1/04, 1982.

„„SU„„1177198 А (54) (57) МУСКУЛЬНЫЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 1065278, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности мускульного привода путем дифференцированного воздействия на педали при автоматическом регулировании усилий, демпфер и пружина установлены на педальных рычагах и связаны между собой гибкой тягой.

1177198

Составитель H. Николаева

Техред И. Верес Корректор М. Максимишинец

Тираж 601 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор О. Головач

Заказ 5451/17

Изобретение относится к транспортному

Машиностроению, в частности к мускульному приводу транепортного средства, и является усовершенствованием устройства по основному авт. св. № 1065278.

Цель изобретения — повышение эффек-. тивности мускульного привода путем диффе-. ренцированного воздействия на педали при автоматическом регулировании усилий.

На чертеже изображен мускульный привод транспортного средства, общий вид.

Привод состоит из двух педальных рычагов 1 и 2, закрепленных в верхней части шарнира на горизонтальном валу 3. В нижней части обоих педальных рычагов 1 и 2 установлены педали с дуплексами 4. На рычаге 1 вверху и внизу установлены обводные ролики 5 и 6, ползун с блоком 7 и демпфер 8 одностороннего действия в верхней части, закрепленный на кронштейне 9, который жестко прикреплен к педальному рычагу, в нижней части демпфер прикреплен к ползуну с блоком 7.

На педальном рычаге 2 в верхней части установлены обводной ролик 10 и установочный упор 11 с фиксатором 12, а также пружина 13, которая в нижней части упирается в ползун 14, который соединен гибкой тягой 15, огибающей муфту 16 свободного хода, с концом возвратной пружины 17, другой конец которой соединен гибкой тягой 18, огибающей обводные ролики 10, 5 и 6, с ползуном с блоком 7. Гибкая тяга 19 закреплена в верхней части педального рычага 1, огибающая блок ползуна с блоком 7 и муфту свободного хода 20, соединена с концом возвратной пружины 21, другой конец которой соединен с корпусом транспортного средства. Муфты 16 и 20 свободного хода установлены на оси ведущего колеса

22. В передней части корпуса транспортного средства установлен блок 23 механического инвертора, который обведен гибкой тя- 40 гой 24, концы которой закреплены в нижней части педальных рычагов 1 и 2.

Привод работает следующим образом.

В исходном состоянии пружина 13 разжата и оба ползуна 7 и 14 находятся в нижнем положении педальных рычагов 1 и 2.

В заторможенном состоянии ведущего колеса 22 при воздействии усилия на педаль с дуплексом 4 педального рычага 1, ползун с блоком 7 перемещается в верхнюю часть рычага. Одновременно с помощью гибкой тяги 18 в верхнюю часть педального рычага

2 увлекается ползун 14 и одновременно, пропорционально воздействующему усилию, сжимается пружина 13 усилия, кроме того свободно складывается демпфер 8, установленный на педальном рычаге 1. После прекращения воздействия усилия на педаль оба ползуна удерживаются некоторое время демпфером 8 в верхнем положении педальных рычагов.

По мере разжимания демпфера 8 под действием сжатой пружины 13 ползуны опускаются до достижения исходного состояния.

В случае циклической последовательности воздействия усилий на педаль рычага 1 положение ползунов определяется средним максимальным значением этого воздействия, при этом воздействии усилий на педаль рычага 2 не влияет на положение ползунов

7 и !4, что позволяет в случае необходимости форсировать усилия на педальный рычаг

2 и увеличивать тягу за счет перегрузки, в то время как педальный рычаг 1, осуществляющий автоматическое регулирование усилий, перегрузок не допускает.

Таким образом осуществляется дифференцированное воздействие на педали. При пользовании педалями с дуплексами имеется возможность взаимно увеличивать усилие на рычаги за счет активного обратного хода.

При подтягивании, например, педали с дуплексом педального рычага 1 с помощью блока 23 и гибкой тяги 24 производится рабочий ход педального рычага 2. Аналогично и для педали другого педального рычага подтягивание обоих рычагов является формирующим воздействием и не оказывает влияния на автоматическое регулирование усилий.