Устройство для управления электропневматическим тормозом

Устройство для управления электропневматическим тормозом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

А1

„„Я0„„1232533 (5ц 4 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3822774/27-11 (22) 11.12.84 (46) 23.05.86. Бюл. № 19 (71) Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) М. Д. Фокин (53) 652-592.527 (088.8) (56) Албегов Н. А. и др. Электропневматические тормоза. — М.: Транспорт, !974, с. 13. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ TOP

МОЗОМ, содержащее двухвентильный воздухораспределитель с диодом в цепи вентиля торможения, соединенный поездными проводами с блоками управления тормозом, расположенными в головном и хвостовом вагонах поезда и имеющими реле торможения и реле перекрыши, обмотки которых через контроллер крана машиниста соединены с одним полюсом источника питания, тормозной переключатель и вентиль срывного клапана, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено резисторным делителем напряжения, один резистор которого связан с одним, другой — с другим полюсами источника питания, а средняя точка резисторного делителя напряжения подключена к вторым выводам обмоток реле торможения и перекрыши, дополнительными диодами, первый из которых соединен анодом с первым выводом обмотки реле торможения, а второй соединен катодом с первым выводом обмотки реле перекрыши, а анодом — через последовательно соединенные первый и второй контакты тормозного переключателя, к общей точке соединения которых подключен катод второго дополнительного диода, с одним поездным проводом, подключенным через третий контакт тормозного переключателя и соединенный с ним последовательно контакт реле торможения к одному полюсу источника питания, контакт реле перекрыши подключен к другому полюсу источника питания, а другой поездной провод подключен к указанным контактам через четвертый контакт тормозного переключателя и реле срывного клапана, через фронтовой контакт которого подключен связанный через последовательно соединенные пятый контакт тормозного переключателя и тыловой контакт реле срывного клапана с первым поездным проводом один вывод обмотки вентиля срывного клапана, соединенной вторым выводом через второй фронтовой контакт реле срывного клапана с одним полюсом источника питания, через второй тыловой контакт — с вторым поездным проводом, а обмотка реле срывного клапана соединена одним выводом с другим полюсом источника питания, другим выводом через контроллер крана машиниста — с первым полюсом источника питания.

1232533

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и преимущественно может быть использовано в электропоездах и дизель-поездах.

Цель изобретения — повышение надежности.

На чертеже изображена электрическая схема устройства.

Устройство для управления электропневматическим тормозом содержит поездные провода 1 и 1, к которым на каждом вагоне подключены электровоздухораспределители 3 с диодом в цепи тормозного вертиля, конденсаторы 4 для снижения величины напряжения самоиндукции в цепях тормоза. Световой сигнализатор 5 состоит из трех ламп. Сигнальная лампа подключена непосредственно к источнику питания и накаливается при постановке тормозного переключателя в положение «Включено». Лампы торможения и перекры ии соединены последовательно с диодами и подключены к поездным проводам 1 и 2 и к отрицательному полюсу источника питания. Контакты 6 — 11 тормозного переключателя во всех промежуточных кабинах управления разомкнуты, в головной кабине замкнуты контакты 8, 9 и 11, а в хвостовой 6, 7 и 10.

Реле 12 торможения имеет контакт 12.1, а реле 13 перекрыши — контакт 13.1 и своими выходами подключены к источнику питания через делители напряжения, составленные из резисторов 14 и 15, равных по величине сопротивлению с обмоток реле 12 и 13.

Контроллер 16 крана машиниста подключен к источнику питания, а выходами — к реле 17, имеющему контакты 17.1 и 17.2, реле 18 с контактами 18.1 и 18.2 и к реле 19 срывного клапана, имеющему контакты

19.1 — — 19.4.

Обмотка вентиля 20 срывного клапана при снятом напряжении с реле 19 (в тормозных положениях крана машиниста) через контакты 19.3 и 19.4 подключается к обоим линейным проводам. В поездном положении крана машиниста обмотка реле 19 обтекается током, его контакты 19.3 и 19.4 размыкаются, а контакты 19.1 и 19.2 замыкаются и обмотка вентиля 20 через эти контакты получает питание непосредственно от источника питания. Прекращение питания обмотки вентиля 20 срывного клапана приводит к разрядке тормозной магистрали и пневматическому торможению поезда (не показано) .

В хвостовой кабине поезда реле 12 через контакт 6 тормозного переключателя и дополнительный диод 21 подключено к поездному проводу 1, а реле 13 перекрыши подключено к тому же линейному проводу через контакты 6 и 10 тормозного переключателя и другой дополнительный диод 22.

Устройство работает следующим образом.

Тормозной переключатель в головной кабине устанавливается в положение «Вклю5 чено», в промежуточных кабинах — в нейтральное и в хвостовой кабине — в положение «Выключено». При этом на головном вагоне замыкаются контакты 8, 9 и 11, а на хвостовом 6, 7 и 10. В промежуточных кабинах эти контакты разомкнуты. В поездном положении ручки крана машиниста ток протекает через контакты 11 тормозного переключателя, замкнутые контакты контроллера 16 и через обмотку реле 19. Через замкнувшиеся контакты 19.1 и 19.2 реле 19 обмотка вентиля 20 срывного клапана получает питание от источника тока и таким образом удерживает тормозную магистраль поезда от разрядки в атмосферу и от пневматического торможения поезда. Одновременно с этим накаливается средняя лампа, сигна20 лизируя о включенном положении тормоза.

При переводе ручки крана в положение перекрыши обмотка реле 19 теряет питание, а обмотка реле 17 запитывается через контактыы контроллера 16. Конта кта м и 19.1 и 19.2 обмотка вентиля 20 срывного клапана отключается от источника питания, а контактами 19.3 и 19.4 подключается к поездным проводам 1 и 2. Одновременно с этим от контроллера 16 через контакты 18.2 и

l7.2 и через резистор 15 запптывается реле 13 перекрыши. Через замкнувшийся контакт 13.1 и контакт 8 тормозного переключателя к отрицательному полюсу источника питания подсоединяется поездной провод 1.

В этом случае ток протекает от положительного полюса источника питания хвосто3s вого вагона через резистор 15, обмотку реле 12 торможения, диод 21, контакт 6 тормозного переключателя на поездной провод 1 и далее в голове поезда через контакт 8 тормозного переключателя, контакт

13.1 к отрицательному полюсу источника питания. Через замкнувшийся контакт 12.1 в хвосте поезда положительный полюс источка питания через контакт 7 тормозного переключателя подключается к проводу 2.

В итоге этих переключений отрицательный

4 полюс источника питания в головном вагоне подключается к поездному проводу 1, а положительный в хвостовом вагоне — к поездному проводу 2. Ток протекает через все вентили перекрыши электровоздухораспределителей 3, подключенные к поездным проводам, а также через обмотку вентиля 20 срывного клапана и через верхнюю сигнальную лампу.

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение реле 13 и 17 теряют питание от контроллера 16, а реле 18 возбуждается. Сблокированные между собой от одновременного включения реле 13 перекрыши и реле 12 торможения сначала размыка1232533 лителя, а также через обмотку вентиля 20 срывного клапана и нижнюю лампу сигнализатора. Происходит электропневматическое торможение поезда. В случае какойлибо неисправности в цепях тормоза как в тормозном положении, так и в перекрыше обмотка вентиля 20 срывного клапана теряет пйтание, поэтому происходит разрядка тормозной магистрали и пневматическое торможение поезда, замещающее электропневматический тормоз во всех случаях его отказа. Отпуск тормоза происходит при снятии напряжения с поездных проводов тормоза. ют контакты 13.1, а затем замыкают контакты 12.1 и к поездному проводу 1 вместо отрицательного подключается положительный полюс источника питания. В хвосте поезда с поездного провода 1 ток протекает через контакты 6 и 10. диод 22, реле 13, резистор 14 к отрицательному полюсу.

В хвосте поезда срабатывает реле 13 и своими контактами 13.1 подключает отрицательный полюс источника через контакты 7 к поездному проводу 2. Таким обра- 10 зом, полярность тока в линейных проводах меняется на обратную. Теперь ток протекает через оба вентиля электровоздухораспреде1á

Составитель В. Татарников

Редактоо В. Петраш Техред И. Верес Корректор Г. Решетник

Заказ 2503 20 Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР.по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” -35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4