Патент 1235

Автомоторный вагон

 

Класс 20Ь № 1235, .

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ автомотор ного вагона.

К патенту M. П. Шереметевского и С. В. Маркова, заявленному 1 декабря 1921 г. (заяв. свид. Л" 75464).

0 выдаче патента опубликовано 31 мая 1926 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 г.

Предлагаемый автомоторный вагон имеет целью простоту управления, экономию в расходе топлива, равномерность хода и безопасность движения.

На фиг. 1 — 3 схематического чертежа изображены виды сбоку, спереди и сверху автомоторного вагона и на фиг. 4 и б изображены схемы контроллера.

Автомоторный вагон оборудован электро-механической установкой из нижеследующих частей: двигателя внут-, реннего горения Д любой системы, допускающего вращение, безразлично, как в одну, так н в другую сторону; шунтового динамо-мотора ЛХ постоянного тока на общем валу с двигателем, могущего работать при переменном числе оборотов или как генератор на зарядку аккумуляторной батареи, или как мо-, тор, получая ток от батареи; двух сцепных муфт м, расположенных одна между двигателем и динамо, а другая между динамо и передачею; механической передачи от рабочего вала аггрегата к ведущим колесам вагона, причем эта передача устанавливается со стороны динамо и, в случае расположения вала двигателя вдоль рельсового пути, состоит из червячной передачи v, (пары червячных колес) и одной цепной или цилиндрической зубчатой передачи ц на ведущих колесах и и дышлового соединения ведущих осей между собою; батареи аккумуляторов, обеспечивающей кратковременную мощность динамо как мотора в размере до 750/о мощности двигателя; контроллера для управления ходом и добавочного оборудования, перечисленного далее.

Установка действует следующим порядком:

1) Включается сцепная муфта между двигателем и динамо; 2) малая ручка контроллера устанавливается соответственно желаемому направлению движения вагона; 3) передвижением большой ручки контроллера включается ток батареи на динамо, которая, действуя как стартер, разгоняет двигатель до нормального числа оборотов, одновременно двигателю дается топливо и зажигание, вслед за сим включается вторая сцепная муфта к передаче, причем передаваемая на ведущую ось мощность слагается из мощности двигателя и мощности динамо, работающей как мотор, 4) по взятии с места и по мере увеличения скорости хода, дальнейшим передвижением контроллера динамо шунтируется и разгружается, а при избытке мощности дви-, гателя собственный вольтаж динамо становится больше вольтажа батареи и автоматически начинается зарядка по- следней, при чем при небольшой скорости хода возможно разделить батарею на две параллельных группы; 5) последующие положения контроллера и соответствующее изменение шунтировки обу- словливают более или менее энергичное поглощение динамо-машиною живой силы поезда и, следовательно. его тор- мажение; 6) наличность двух сцепных муфт позволяет отделить двигатель от динамо при следовании под уклон или при ходе на батарее в случае аварии, двигателя и отделить передачу от сило- вого аггрегата при подзарядке батареи .

1 во время стоянки.

Дополнительное вышеупомянутое обо( рудование состоит из следующих при- ( боров:

Воздушный тормаз, звуковой сигнал и песочница, действующие сжатым воз-, духом, получаемым от осевого или мо- торного компрессора; освещение от аккумуляторной батареи;отопление отхо- дящими газами и водою от двигателя, 1 указатель скорости хода поезда; ука- ( затель числа оборотов динамо-машины; ко мбинированный счетчик прихода и расхода энергии в цепи батарея — динамо; вольтметр и амперметр тока в цепи батарея — динамо; указатель направления тока в той же цепи; указатель количества топлива в баке; термометр для воды: охлаждения.

При нормальном ходе передача энер- гии на ведущие оси производится следующим путем: входящая 8 ссстав обо- рудования аккумуляторная батарея служит дополнительным источником энергии, независимым от двигателя и могущим самостоятельно пополнять недостаток его мощности в периоды тяжелой ра- боты — при взятии с места или при сле- довании на подьем. При наличии до- полнительного источника энергии двигатель может быть выбран меньшей мощности. Аккумулирование живой силы поезда при следовании под уклон или перед остановкою является, с одной стороны, источником экономии, а с другой — дополнительным тормазным оборудованием, позволяющим регулировать скорость хода и применять воздушные тормаза только для окончательной остановки поезда. Кроме включения и выключения сцепных муфт, все остальные операции управления ходом сосредоточены в контроллере и выполняются автоматически в надлежащем порядке при передвижении его ручки.

ПРЕДМЕТ ПЛТЕНТЛ.

Автомоторный вагон с механической передачей и утилизацией живой силы, характеризующийся совокупным применением: а) двигателя внутреннего горения Д и динамо-мотора Л, приспособленных для вращения в двух направлениях и имеющих общий рабочий вал, приводящий во вращение спаренные между собою ведущие колеса к при посредстве червячной ч и цепной передачи; б) двух сцепных муфт л, позволяющих отделить двигатель внутреннего горения, один или вместе с динамо-мотором, от передачи к ведущим колесам; в) аккумуляторной батареи, могущей быть разделенной при зарядке, в периоды излишка тяговой силы, на две параллельные группы и работающей как одно целое при вращении ею динамо-мотора 31; г) контроллера (фиг. 4 и 5), комбинирующего пусковой реостат с шунтовым регулятором динамо-мотора, причем малая ручка контроллера управляет переменою направления разрядного тока, и д) автоматического счетчика зарядки аккумуляторной батареи, причем показания счетчика непосредственно дают количество полезной энергии в батарее в данный момент.