Муфта сцепления

Муфта сцепления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СС1ОЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУ БЛИН цц 4,F 16 0 43/12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3809516/25-27 (22) 10. 11 ° 84 (46) 30. 08. 86. Бюл. У 32 (71) Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (72) П.С. Герзон, Ю.М. Мартыхин, В.И. Панин и В.П. Полончиков (53) 621.825.54(088.8) (56) Поляков В.С. и др. Справочник по муфтам. N.: Машиностроение, 1979, с. 314-315, рис. VIII.28. . (S4)(S7) МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ преимущественно для мототранспортных средств, „,GU„„> 254222 А 1 содержащая ведущую и ведомую полумуфты, связанные между собой пакетом фрикционных дисков, и центробежныи механизм включения в виде сепаратора с установленными в его окнах с возможностью радиального перемещения и взаимодействия с пакетом фрикционных дисков центробежными грузами, отличающаяся тем, что, с целью повышения срока службы за счет уменьшения работы буксования при трогании транспортного средства с места и разгоне, окна в сепараторе выполнены различной длины и расположены в чередующемся в окружном направлении порядке.

1254222

Изобретение относится к машиностроению, в частности к автоматичес- ким центробежным сцеплениям мототранспортных средств.

Цель изобретения — овьппение сро- 5 ка службы, улучшение эксплуатационных характеристик сцепления и повышение динамики разгона мототранспортного средства эа счет уменьшения работы буксования при трогании мо10 тотранспортного средства с места и разгоне.

На фиг. 1 изображена муфта сцепления; на фиг. 2 и 3 — центробежный механизм, варианты; на фиг. 4— график изменения моментов трения муфты с прогрессивной (кривая А) и регрессивной (кривая В) центробежной характеристикой, а также муфты с двухступенчатым регулированием момента трения (кривая С) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Муфта сцепления содержит ведущую полумуфту в виде барабана 1, через ступицу 2 жестко связанного с коленчатым валом 3 двигателя. Между барабаном 1 и ступицей 2 установлены нажимные пружины 4. В барабане 1 раз мещены нажимной 5 и упорный 6 диски.

Нажимной диск 5 установлен возможностью осевого перемещения и несет на себе пальцы 7 с пружинами 8. Между нажимным 5 и упорными б дисками установлен также с возможностью осево- 35 го перемещения пакет ведущих 9 и ведомых 10 фрикционных дисков. Ведущие диски 9 установлены в пазах барабана 1, ведомые 10 — на ведомой полумуфте в виде барабана 11, жестко сое- 40 диненного с шестерней 12 привода.

Осевое перемещение пакета дисков в барабане 1 ограничивается стопорным кольцом 13. Между ступицей 2 и нажимным диском 5 помещен центробежный 4 механизм включения, состоящий из сепаратора 14 и комплекта центробежных грузов 15. На ведущем барабане установлен шток выключения сцепления, взаимодействующий с рычагом вы- 50 ключения сцепления.

Центробежные грузы 15 (фиг. 2 и 3) помещены в чередующихся укороченных

16 и длинных. 17 окнах, расположенных равномерно в окружном направлении по периферии сепаратора 14.

Муфта сцепления работает следующим образом.

При достижении коленчатым валом двигателя определенных оборотов центробежные грузы под действием центробежных сил начинают расходиться к периферии сепаратора 14 и, преодолевая усилие пружин 8, через нажимной диск 5 начинают сжимать комплект ведущих 9 и ведомых 10 дисков. Крутящий момент двигателя начинает передаваться от ведущего барабана 1 на ведомый барабан 11 и шестерню 12 привода.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала 3 момент трения сцепления возрастает по ветви q кривой С (фиг. 4) и при частоте и часть

1 грузов 15, находящихся в укороченных гнездах 16, упирается во внешние стенки гнезд, что исключает возрастание осевой составляющей центробежной сиды этой части грузов и вызывает изменение характеристики центробежного механизма. Возрастание момента трения при дальнейшем увеличении частоты вращения вала 3 возможно за счет центробежных грузов, находящихся в длинных гнездах 17. Однако теперь общее осевое усилие, сжимающее комплект фрикционных дисков, возрастает медленнее, и момент трения сцепления возрастает по ветви ь кривои С.

Характеристика сцепления в точке

К имеет перелом. При этом ветвь В кривой С проходит через точку 0 максимума крутящего момента двигателя.

По своему характеру характеристика сцепления приближается к регрессивной (кривая В), что важно для двигателей мототранспортных средств, являющихся более быстроходными (частота вращения при максимальном крутящем моменте находится в диапазоне

4000-6500 мин ) и имеющих более крутой характер протекания кривой крутящего момента.

1254222

Фиг. 2

1254222

Составитель Т. Орлова

Редактор Е. Копча Техред А.Кравчук . Корректор М. Пожо

Заказ 4703/40 Тираж 880 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.; д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4