Электронная система управления для автомобиля с основным приводом для одних ведущих колес и с дополнительным приводом для других ведущих колес

Электронная система управления для автомобиля с основным приводом для одних ведущих колес и с дополнительным приводом для других ведущих колес

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

1дц В 60 К 17/36

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ H ОТНРЫТИЙ (21) 2772097/27-1! (22) 29.05;79 (31) 910572 (32) 30.05.78 (33) US (46) 30. 08,86. Бюл. В 32 (71) ДИИР энд Компани (US) (72) Дональд Кейт Пфундстейн (US) (53) 629. 113. 587 (088. 8) (56) Патент CIHA Р -3865207, 180/44 Г, 1975. (54)(57) 1. ЭЛЕКТРОННАЯ CHCTEMA УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ С ОСНОВНЫМ ПРИВОДОМ ДЛЯ ОДНИХ ВЕДУ1Щ1Х КОЛЕС И С

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ ДЛЯ ДРУГИХ

ВЕДУЩИХ КОЛЕС, преимущественно с двумя шарнирно соединенными одна с другой частями, содержащая основной привод ведущих колес, включающий дифференциал, связывающий ведущие колеса через гидромеханическую коробку передач с двигателем внутреннего сгорания, и дополнительный привод других колес, включающий источник давления рабочей жидкости, связанный гидролиниями с гидромоторами, которые через гидроуправляемые муфты связаны с колесами, и систему управления, включающую рычаг переключения. передач, рычаг выбора направлений, о т личающая ся тем, что, с целью повышения надежности работы, она снабжена блоком переключения передач, кинематически связанным с рычагом пгреключения передач и подключенным своим входом через замок зажигания к электрической цепи автомо биля, управляемым вручную двухпози,ционным переключателем, преобразователем напряжения, выключателем муфты основного привода, выключателями движения соответственно вперед и назад, мембранными выключателями, соленоидами управления гидравлической системой, связанными гидролиниями с источником давления рабочей жидкости и гидромоторами, датчик скорости основного привода, блок преобразованная сигнала скорости основного привода, блок эталонного сигнала, блок модификации сигнала скорости, устройство превышения скорости с блоком сигнала превышения скорости, первое суммирующее устройство, датчик скорости дополнительного привода, блок преобразования сигнала скорости дополнительного привода, устройство сравнения с сервоусилителем и сервофильтром, блок фиксации сигнала, блок задержки сигнала, модификатор сигнала превышения скорости, второе суммирующее устройство, блок управления движением вперед, инвертор, блок управления дви жением назад, третье суммирующее устройство, вибрационный генератор, сервоклапан управления источником давления рабочей жидкости, при этом входы выключателей движения вперед и назад подключены через последовательно соединенные выключатель муфты основного привода, преобразователь напряжения, двухпозиционный переключатель к выходу блока переключения передач, а выходы выключателей движения вперед и назад подключены через мембранные выключатели к соленоидам управления гидравлической системой, причем датчик скорости основного привода подключен к первому

1255044

5 I0 входу блока преобразования сигнала скорости основного привода, второй вход которого подключен к выходу блока эталонного сигнала, а выход блока преобразования сигнала скорости основного привода через блок модифика .\ ции сигнала скорости подключен к бло1 ку сигнала превышения скорости, первому входу первого суммирующего устройства и через блок фиксации сигнала к первому входу блока управления движением вперед, при этом датчик скорости дополнительного привода подключен к первому входу блока преобразования сигнала скорости дополнительного привода, второй вход которого подключен к выходу блока эталонного сигнала, а выход блока преобразования сигнала скорости допол; нительного привода подключен к второму входу первого суммирующего устройства, выход которого через сервоусилитель подключен к первому входу сервофильтра, второй вход которого соединен с первым выходом блока задержки сигнала, второй выход которого соединен с блоком сигнала превышения скорости, а первый и второй входы блока задержки соединены соответственно с первым выходом блока сигнала превьппения скорости и с первыми входами блоков управления дни\ жением вперед и назад, выход серво1

Иэ о бр е тени е отн осится к электр онной системе управления для автомобиля с основным приводом для ведущих колес и с дополнительным приводом для других ведущих колес, в частности для автомобиля с двумя узлами, соединенными друг с другом шарнирно и связанными соответственно с основным приводом или же с дополнительным приводом.

Цель изобретения — поньппеиие надежности работы.

На фиг.1 показан строительный грузовой автомобиль, общий вид; на фиг.2 — блок-схема электронной управляющей цепи; на фиг.З - электрическая схема блока задержки сигнала. фильтра соединен с первым входом второго суммирующего устройства, второй вход которого соединен с выходом модификатора сигнала превьппения скорости, вход которого через фильтр сигнала превьппения скорости соединен с вторым выходом блока сигнала превышения скорости, выход второго суммирующего устройства подключен к первому входу блока управления движением вперед, который через инвертор подключен к блоку управления движением назад, причем нторые выходы блокон управления движением вперед и назад подключены соответственно к выключателям движения вперед и назад, а третьи, выходы блоков управления движением вперед и назад подключены соответственно к первому и второму входам третьего суммирующего устройства, третий нход которого подключен к вибрационному генератору, а выход третьего суммирующего устройства подключен через сер воклапан управления источником давления рабочей жидкости к источнику давления рабочей жидкости.

2. Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что блок задержки сигнала снабжен мультивибратором.

3 ° Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что блок задержки сигнала снабжен транзистором.

На фиг.1 показан автомЬбиль 1 вместе со служащим в качестве основного привода двигателем 2 внутренне го сгорания, который приводит в дей-. ствие гидравлический насос .3. Двигатель внутреннего сгорания, кроме того, приводит в действие через дифференциал заднего моста задний комплект ведущих колес 4 и загружаемую гидранлически обычную силовую коробку передач 5. Силовая коробка передач 5 управляется при помощи рычага, 6 поворота (направления, реверса), рычага 7 переключения передач и муф-. ты основного привода 8, которые расположены на пульте управления кабины водителя, Рычаг 6 имеет воэмож55044

55

3 12 ность перемещения между положениями:движение вперед, нейтральное и движение назад. Рычаг 7 переключения передач может переключаться из нейтрального положения через восемь ступеней, определяющих приводные соотношения.

Автомобиль Г снабжен дополнительным приводом для передних колес (все вместе обозначены цифрой 8), который служит для привода двух передних колес 9.

На фиг.2 показана, автомобильная аккумуляторная батарея 10 которая может быть соединена с электрической, системой автомобиля через выключатель зажигания 11, управляемый при помощи ключа. Д11я того чтобы управлять дополнительным приводом 8 для передних колес, выключатель зажигания 11 может соединиться с переключателем 12 передач, который является частью электронного управляющего устройства. Переключатель 12 передач размыкается или залыкается в зависимости от перемещения рычага 7 переключения передач с тем, чтобы ограничить функции электронной управляющей цепи 13 заранее определенными нижними передачами. Переключатель

12 передач соединен с двухпозиционным (" Включено-выключено") выключа. телем 14, приводимым в действие вруч ную. Выключатель 14 подключен к обыч ному преобразователю 15 напряжения, который преобразует напряжение источника питания в напряжения, которые могут быть использованы другими элементами в электронном управляющем устройстве 13.

Одним из элементов, которые используют напряжения, вырабатываемые преобразователем 15, является датчик

16 заднего моста, который измеряет скорость на входе дифференциала заднего моста 17, с тем чтобы выдавать сигнал, который совпадает со средней скоростью ведущего колеса задних колес 4, а именно перед началом действия дифференцияла. Датчик 16 является цифровым магнитным датчиком, который чыдает цифровой импульс с постоянной амплитудой, однако с частотой, которая пропорциональна скорости или числу оборотов, Цифровые импульсы в меньшей степени подвержены влиянию со стороны частотных электрических помех, когда сигнал должен быть передан по длинным соединитепьным линиям.

Датчик 16 подключен к преобразователю частоты в напряжение, ксторый

5 на фиг.2 показан как командно-преобразующий контур 1 8. В качестве эталонной величины служит сигнал от стабилизированцс-.о кварцем эталонного (опорного) контура 19, Команднопреобразующий контур . 8 подключен к командно-модифицирующему контуру 20, который инвертирует входные сигналы и модифициру т их в заранее определенном первом процентном отношении.

Командно-модифицирующий контур 20 подключен к селектору 21. превышения скорости в цепи 22 превышения скорости, Командно-модифицирующий контур 20 подключен, кроме того, к пер— вой суммирующей цепи 23.

Первая суммирующая цепь 23 соединена также с преобразователем частоты в напряжение, который обозначен как преобразователь 24 обратной св:.— зи и к которому в качестве эталонной величины поДводится такой же сигнал от эталонного (опорного) контура 19, Цепь преобразователя 24 обратной связи соединена с передним дополнительным приводом-датчиком 25, который представляет собой такой же цифровой магнитный датчик, как и датчик 16.

Датчик 25 функционально сопряжен с дополнительным приводом 8 и воспринимает скорость вращения ротора 26 одного из гидравлических приводных двигателей 27, причем каждый такой двигатель сопряжен с одним из передних колес 9. Один из двух роторов

26 не обязательно должен вращаться с такой же скоростью, что и переднее колесо 9, так как в случае необходимости колесо может быть соединено с гидравлическим двигателем через муфту, включаемую под давлением.

Первая сулмирующая цепь 23 подключена к сервоусилителю 28 в сервоцепи 29. Сервоусилитель 28 служит дпя усиления выходных сигналов первой суммирующей цепи 23, Сервоусилитель 28 соединен с сервофильтром 30.

Последний регулирует скорость иэменения выходных сигналов сервоусилителя

28 до первой заранее определенной скорости изменения, Сервофильтр 30 соединен со второй сумлп рующей цепью

31, которая подключена к модификатору 32 превышения скорости в цепи 22

55044 а

5 12 превышения скорости. Иодификатор 32 модифицирует входные сигналы в заранее определенном процентном отношении л которое эквивалентно разности скоростей, с которой скорость передних колес 9 превышает скорость задних колес 4 на вторую заранее определенную процентную величину. Мадификатор 3 2 превышения скорости подключен к фильт ру 33 превышения скорости, который регулирует скорость изменения сигналов от селектора 21 превышения скорости до заданного определенного значения скорости для возрастающих сигналов и до третьей заранее определенной скорости для убывающих сигналов. !

Выходной сигнал второй суммирующей цепи 31 модифицируется вслед1 ствие того, что выходной сигнал пере дается к фиксаторной цепи (цепи привязки уровня) 34, принимающей сигналы от командно-модифицирующего контура 20 и селектора 21 превышенияскорости, между которыми расположена цепь 34.

К преобразователю 15 напряжения подключен выключатель 35 ходовой муфты основного привода. Выключатель 35 расположен на напорном клапане муфты коробки передач (не показано) и размыкается каждый раз, когда снижается давление в муфте основного привода 8 Выкл!очатель 35 в свою очередь подключен к связанныМ с движением вперед и назад выключателями 36 и 37 соответственно, которые управляются при помощи рычага

6 направления движения и замыкаются в зависимости от того, в какое положение (вперед или назад) он перемещается.

10

Выключатель 36 движения вперед подключен к цепи 38 управления движением .вперед, которая воспринимает входной сигнал от второй суммирующей цепи 31. Цепь 38 управления движением вперед кроме того, подключена к блокирующей цепи 39 в цепи. 22 превышения скорости, а также к обычному инвертору 40 и к третьей сум- . мирующей цепи 41, Инвертор 40 соединен с цепью 42 управления движением назад, которая соединена с выключателем 37, реагирующим на движение назад.

Цепи управления 38 и 42 движения вперед и назад подключууы к третьей суммирующей цепи 41, Их выходные сигналы суммируются с колебательным сигналом. вибрационного генератора

43, выдающим управляющий сигнал напряжения на преобразователь тока, который изображен в виде выходной цепи 44. Последняя приводит в действие сервоклапан, который управляет смещением гидравлического насоса 3, Это устройство обозначено в виде сервоуправляемого насоса 45. !

Насос 45 в зависимости от положительных или отрицательных токовых сигналов из выходной цепи 44 обеспечивает рабочей жидкостью соответствующие трубопроводы 46 и 47 движе ния назад. Напорные трубопроводы

46 и 47 соединены с гидравлической системой 48, которая включает такие дополнительные компоненты, как делитель потока, разгрузочный, маятниковый (центробежный), соленоидный клапаны и т.п, Напорные трубопроводы 49 и движения вперед и 50 движения назад, приводят в действие гидростатические приводные двигатели

22, Делитель потока (на чертеже не показан) допускает частичное действие дифференциала между обоими передними ведущими колесами 9 и, кроме того, осуществляет блокировку дифференциала, так что момент вращения передается обоим приводам переднего колеса 9, если одно колесо имеет черезмерное проскальзывание по отношению к другому.

Выключатели 36 и 37 сопоставлены с движением вперед и назад, соедине40 ны в случае необходимости с мембранI ными выключателями 51 и 52, которые реагируют на гидравлически моделируемое давление в силовой коробке

5 передач. При этом задние колеса

45 после переключения коробки передач в положение движения вперед или назад опять начинают вращаться под действием основного привода. Выключатели 51 и 52, сопоставленные с движением вперед и назад, сопряже-, ны с соленоидами 53, и 54 гидравлической системы 48. Солейоиды 53 и . 54 служат для передачи приводного (рабочего) давления в напорных трубопроводах 46 или 47 к напорным трубопроводам 55 (показан лишь один) для вспомогательных муфт 27, вследствие чего последние соединяют ротор

I 25

Дополнительный привод имеет три режима работы: первый — работа в отключенном состоянии, при котором передние ведущие колеса 9 свободны и вращаются без участия привода; второй — при котором передние ведущие колеса 9 не приводятся во вращение и могут вращаться свободно лишь до тех пор, пока задние ведущие колеса 4 имеют пробуксовку до (менее) заранее определенной процентной величины; третий — работа с превьппением скорости, при котором передние ведущие колеса 9 постоянно вращаются благодаря приводным двигателям 27 с тем, чтобы вращаться на заранее определенную вторую процентную величину быстрее, чем задние колеса 4, установлено, что автомобиль 1 приводится в движение

26 гидравлического двигателя с передним колесом 9.

Если приведенные в действие передние колеса 9 вращаются быстрее, чем гидравлические приводные двига- 5 тели, то двигатели мгновенно приводятся в действие от ведущих колес

9 через муфты. Это приводит к снижению давления в тех трубопроводах, которые подводят давление к приводным двигателям. Вследствие падения давления в гидравлических приводных двигателях уменьшается давление, удерживающее муфты во включенном положении, так то вспомогательные муфты окончательно расцепляются.

Когда передние ведущие колеса 9 вращаются быстрее, чем гидравлические приводные двигатели, вспомогательные муфты вращаются с минимальHbIM сцепляющим давлением (усилием), благодаря чему передние ведущие колеса 9 могут без большого сопротивления,обгонять гидравлические приводные двигатели 27. На фиг.3 пока-

25 зан селектор 21 превышения скорости,, фильтр 33 превышения скорости, блокирующая цепь 39 и цепь сервофильтра 30.

Питающие напряжения от преобразователя 15 рассматриваются как V u

Vпри условии,,что Ч1 больше, чем V, Селектор 21 превышения скорости имеет входную линию 56, которая через транзистор 57 подключена к выходной линии 58. Входная линия 56, кро- 35 ме того, через резистор 59 соединена с линией управляющего входа транзистора 57 и с диодом 60. Диод 60 соединен через приводимый в действие от руки селективный выключатель 61 40 превьппения скорости, с напряжением Ч через резистор в положении "Выключено" или с напряжением Ч, в положении "Включено". Напряжение Ч, и резистор 61 с помощью проводников 45

62 и 63 подключены к эмиттеру и, соответственно, к коллектору р-и-ртранзистора 64 в блокирующей цепи 39.

Проводник 62 через резистор 65 и конденсатор 66 заземлен. 50

Блокирующая цепь 39 имеет мультивибратор 67 с одним устойчивым состоянием, выходной проводник которого соединен с базой транзистора 64 через резистор 68. Времязадающий вход рас- 55 положен между резистором 65 и конденсатором 66, в то время как другой вход соединен с землей. Управ 1() 4,4 8 лякччий вход мультивибратора 67 подключен Y. проводнику 62, который через резистор 69 соединен с напряжением Ч, . Другим соединением является соединение с коллектором и-р-и-транзистора 70. База этого транзистора через резистор 71 связана с обоими цепями управления движения вперед и назад . База транзистора 70 заземлена через резистор 72 и конденсатор

73. Эмиттер этого транзистора подключен непосредственно к земле.

Проводник 62, кроме того, подключен к базе п-р-п-транзис,ора в цепи сервофильтра 30. Эмиттер этого транзистора заземлен, в то время как коллектор через резистор 75 соединен с конденсатором 76 сервофильтра. Вход ной резистор 77 включен между резистором 75 и конденсатором 76, а также соединен со входом операционного усилителя 78. Выходной сигнал усилителя

78 прикладывает напряжение к проводнику 79, который соединен со второй суммирующей цепью 31, Выходной проводник 58 селектора

21 превышения скорости соединен с резистором 80 в цепи фильтра превышения скорости 33, Резистор 80 через конденсатор 81 и резистор 82, которые включены параллельно по отношению друг к другу, заземлен. Резистор

80 соединен со входом 83, выход которого через проводник соединен с модифицирующей цепью превышения скорости 32.

Система работает следующим образом.

1 255044

20

9 с ЗЕ-йой пробуксовкой., Такая величина пробук DBI(H искл1очает скоростные взаимодействия между силовыми элементами привода передних и задних ведущих колес, когда не действуют никакие тяговые усилия, ЗЕ-ная;пробуксовка представляет собой первое заранее определенное, нроцентное отношение. При этом установлено, что превьппение скорости в 1Х передними ведущими колесами 9 обеспечивает более активное вспомогательное действие дополнительного привода, причем это процентное отношение соответствует укаэанной второй, заранее определенной, процентной величине °

Отключенный режим работы обеспе1ивается четырьмя способами, Первый способ состоит в том, что размыка1от выключатель коробки

1 2 передач тогда, когда рычаг 7

11ерекл1оче и переводится в нейтральное положение или B более высокоскоростное положение, например для движения по улице.

Второй способ работы заключается

I3 ГОМ Ч ГО OT РУКИ ОПЕРИРУЮ Г ЦВУХ»позиционным (ВключенО выключенО ) перекл1очателем 14 для дополнительно" 30 го IIpHI3opa. Этот переключатель в разомкнутом cDс Гоянии пр B17JITствуе Г подводу энергии к преобразователю н апряжепия, Третий способ состоит в уменьшении прнжатия (сцепления) основной муфты, которая размыкает вьпслючатель.

35 и препятствует подводу к сервоуправляемому насосу 45 н соответ ственно к соленоидам 53 и 54.

Четвертый способ состоит в том, что выкГпочателн 36 и 37 движения вперед или назад соответственно размыкаются тОгда когда рычаг 6 11аправ ления движения нахОдится в и ейтр ал ь,15 ном положении, Основанием для контРОЛЯ ВКЛЮЧЕННОГО И ВЫК371ОЧЕННОГО СОСтояний дополнительного привода является необходимость искл1очить функционирование привода всегда, когда задние ведущие колеса 4 находятся в состоянии, не связанном с основным гриводом. В нормальном режиме работы рьг1аг 6 направления находится в положении "Вперед", рычаг 7 переключения передач — в одной из заранее определенных ступеней скорости и выкл1очатель 35 для основной приводной муфты

10 в замкнутом состоянии. Вследствие этого преобразователь 15 напряжения получает энергию и подает питание на электронное управляющее устройство 13.

Датчики 16 и 25, сопряженные с задней и передней осями, выдают цифровые сигналы, которые пропорциональны скорости на входе заднего дифференциала и соответственно скорости вращения гидравлических приводных двигателей, Эти сигналы поступают на командный преобразователь 1 8 и преобразователь 24 обратной связи. Командный преобразователь 18 выдает управляющий сигнал для командно-модифицирующего контура 20. Там сигнал инвертируется и модифицируется на первую, заранее определенную величину для того, чтобы выработать сигнал, эквивалентный 37-ной разнице между средней скоростью задних ведущих колес и скоростью передних гидравлических приводных двигателей. Выходной сигнал командно-модифицирующего

Г контура 20 является модифицированным управляющим сигналом, который обрабатывается в первой суммирующей цепи

23 посредством суммирования с сигналом обратной связи, который является выходным сигналом преобразователя 24 обратной связи. Посредством суммирования вырабатывается сервосигнал.

Дпя заданной скорости автомобиля

1 сигналы обратной связи и командные сигналы отличаются, так как задний дифференциал 17 и гидростатический приводной двигатель 27 вращаются с различными .скоростя1ж. Сервосигнал равен нулю, когда достигается заранее определенное соотношение скоростей вращения колес ° При этом модифи. ц33ро1занный командный сигнал всегда больше, чем сигнал обратной связи, так что сервосигнал всегда прямо

Пропорционален желаемой величине срабатывания для сервоклапана в сер воуправляемом насосе 45 ° Таким абразом, регулирование насоса осуществляется прямо пропорционально сервосигналу. !

Сервосигнал усиливается в сервоусилителе 28 для обеспечения достаточной точности электронной управляющей цепи 13. Усиленный выходной сервосигнал сервоусилителя 28 является входным сигналом для сервофильтра 30. Сервофильтр 30 ограничивает скорость изменения в усиленном! 255044!

2 колеса 9

20 сервосигнале своей постоянной времени, которая определяется для получения достаточной стабильности в замкнутой системе регулирования.

Сервофильтр 30 подводит далее усиленный сервосигнал к второй суммирующей цепи 31.

Если селектор 21 превьппения скорости предотвращает воздействие цепи 22 превышения скорости на сервоцепь 29, то вторая суммирующая цепь

31 вьщает управляющий сервосигнал, который равен усиленному и отфильтрованному сервосигналу и подводится к управляющей цепи 38 для движения вперед. Если выключатель 36 движения вп ер ед з амкнут поср яств ом рычага б направления движения, то цепь управления движения вперед подводит управляющий сервосигнал к третьей суммирующей цепи 41. В ней сигнал обрабатывается посредством суммирования с колебательным сигналом от генератора 43 и выдает управляющий сигнал для выходной цепи 44, которая сигнал напряжения преобра-. зует в сигйал тока с помощью дополнительного изменяющегося усиления для сервоуправляемого насоса 45.

Колебательный сигнал повьппает или гарантирует чувствительность срабатывания управляющего клапана в сервоуправляемом насосе 45.

Если от цепи 42 управления движения назад нет никакого сигнала, то управляющий сигнал имеет положительную полярность. Это приводит к тому, что питающие трубопроводы 46 и 49 приводят в действие приводные двигатели 27. Так как выключатель

36 движения вперед замкнут, то к срабатывающему от давления выключателю 51 движения вперед подводится сигнал . Выключатель 51 замыкается как только силовая основная коробка передач 5 установлена на движение вперед. При этом выключатель 51 выдает управляющий сигнал движения вперед на соленоид 53, для того, чтобы напорный трубопровод 46 (для движения вперед) гидравлической системы 48 соединить с напорным трубопроводом 55 вспомогательных муфт.

:!

Пока передние 9 и задние 4 ведущие колеса 4 вращаются с .одинаковой скоростью, передние ведущие колеса

9 могут вр ащать ся св об одно, так как гидравлические двигатели выдают лишь

977 от колесной скорости задних колес. Еспи задние ведущие колеса 4 имеют пробуксовку ЗЖ, то передние ведущие колеса 9 вращаются с той же скоростью, что и гидравлические двигатели, а не быстрее. Муфты напротив сцепляются благодаря давлению в напорном трубопроводе 55 для муфт, так что двигатели 27 приводят в действие передние

Когда рычаг 6 направления движения находится в положении "Вперед", выключатель 36 движения вперед разомкнут, а выключатель 37 движения назад замкнут. Сигналы, которые проходят через вторую суммирующую цепь

31, и управляющий сервосигнал цепи

38 управления движением вперед остаются такими же, как и раньше, Однако цепь 38 управления движением вперед вьщает контрольный сервосигнал на инвертор 40, который вырабатывает инвертированный управляющий сервосигнал, который подводится к цепи 42 управления движением назад. Когда на нее поступает сигнал от выключао теля 37, инвертированный управляющий сервосигнал подводится к третьей суммирующей цепи 41, где сигнал суммируется с колебательным сигналом от колебательной цепи 43. Когда имеется инвертированный управляющий сервосигнал и не выдается никакого управляющего сервосигнала от цепи 38 управления движением вперед, управляющий сигнал имеет отрицательную полярность, в результате чего сервоуправляемый насос 45 создает давление в напорных трубопроводах 47 и 50 движения назад, вследствие чего запускаются приводные двигатели 27 в направлении движения назад .

Когда выключатель 37 движения назад замкнут, энергия подводится к манометрическому выключателю 52 для движения назад, который при срабатывании силовой коробки 5 передач движения назад выдает сигнал управления движения назад на соленоид 54 для того, чтобы напорный трубопровод 47 запитывал напорные трубопроводы 55 для впомогатепьных муфт .

Метод работы с превьппением скорости может быть реализован двумя различными путями.

Первый путь состоит в том, что включают селектор 21 превьппения скорости, так что модифицированный

1255044

14

13 управляюпПтй сигнал от командтто-модифицирующего контура 20 поступает на филыр 33 нревьппения скорости.

Б этом фильтре возрастаюшие модифицированные сигналы управления возрастают со второй заранее определенной скоростью, а убывающие сигналы уменьшаются с третьей, заранее определенной скоростью, ВозуЗастатощая скорость формируется с помощью постоянной времени, и должна быть возможно большей,но согласующейся с режимом работы .командно-преобразующегося контура 18. Уменьшающаяся скорость определяется такой постоянной времени, чтобы последняя была равна постоянной времени серво<1птльт ра 30.

Модифицированный управляющий сигнал после фильтра. подводится к модифициру>ощей цепи 32 превьппения. скорости, которая модифицирует сигнал до заранее определенной величины с тем, чтобы гыдать сигнал превышеттитт скоро сT1I длтт cp ììèpÎHÝTòèÿ во 13 To рую суммирующую цепь 31, где сигнал суммируется с усиленным cepâосигналом сервофилт.тра 30, Б этом случае управттттющитт сервосигпал пропорциона. .ттен скорости передних ведущих колес

9, которые вращаются на 1% быстрее, . чем задттие ведущие колеса, т.е. со скоростью„равной 101% от скорости посттедних.

Бторой способ получения режима работы с превытпением скорости осуществляется автоматически при нормальной работе, когда рычаг хода (ттапранления) с самого начала перемещен из нейтралтного положения в положение движеттия вперед или назад или находится в промежуточном положении между положениями движения вперед и движения назад.

Когда рычаг б переведен в положение движения вперед, выкттючатель 36 замкнут и выдает сигнал в цепь 38 управления движением вперед, которая в свою очередь выдает сигнал далее на бнокттрутощуто (удерживающуто) цепь 39. Сигнал, проходящий через резистор 71 (фиг,Ç), включает транзистор 70 и заземляет проводник 68, который подтитючетт к мультивибратору

67, Мультивибратор остается включенным приблизительно 4 секунды, при этом открывается транзистор 64 и создается напряжение 7, в проводни5

55 ке 63, Напряжение V1 в проводнике

63 создает обратное напряжение смещения на дчоде 6и, в результате чего включается (открывается) транзистор

57. Вследствие этого входная линия

56 соединяется с выходной линией

58 и модифицированный сигнал управления подводится к фильтру 33 превышения скорости, Цепь 42 управления, предусмотренная дпя движения назад, функционирует аналогичным образом.

Б течение 4-секундного интервала, во время которого мультивибратор 67 включен, а именно непосредственно после перемещения рычага направления движения в переднее или в заднее положение, фильтр 33 превышения скорости разрешает прохождение через него модифицированного управляющего сигнала без воздействия на него, так как постоянная времени нарастанИя в этой цепи выбрана очень малой для того, чтобы пропускать частоты от командно-преобразующего контура 18, Это позволяет сигналу превышения скорости, поступающему от модифицирующей цепи 30 превышения скорости во вторую суммирующую цепь 31 быть нерегулируемым по отношению ко времени срабатывания. При этом сервоуправляемый насос 45 приводит в действие гидравлические приводные двигатели

27 с такой возрастающей скоростью вращения, с какой изменяется скорость задних ведущих колес. Когда заранее определенное время выдержки истечет, мультивибратор 67 выключит транзистор 64 и напряжение на линии снижается до Vy.. Вследствие этоГо обратное смещение с диода 60 снимается, он становится проводяштпм и выкгтточает транзистор 57. Сигнал превышения скорости от фильтра ЗЗ превышения скорости спадает с такой же скоростью, с какой возрастает усиленный сервосигнал из сервофильтра 30, так что управляющий сервосигнал второй сум- мирующей цепи 31 остается относительтто постоянныме

Различные скорости возрастания и снижения в цепи фильтра превышения скорости достигается ттосредством заряда конденсатора 81 через резистор

80 для получения постоянной времени для второй заранее определенной ско рости изменения и посредством разряда конденсатора 81 через резистор

80 для получения другой постоянной

15 12 времени для третьей заранее о ределенной скорости изменения. Так полу— чают одну скорость для возрастающих сигналов и другую — для спадаюших сигналов.

Проблема, которая возникает при работе электронной цепи 1 3 управления во время быстрого установочного перемещения рычага направления движения между положением вперед и положением назад, заключается в том, что когда автомобиль 1 прочно засел и водитель старается раскачивать автомобиль вперед и назад, чтобы выехать, сервофильтр 30 не может достаточно быстро снижать усиленный сервосигнал, а именно из-за постоянной времени. Поэтому эта цепь выполнена из транзисторов 70 и 74 и линии 58 так, что конденсатор 76 всегда разряжается, когда рычаг 6 выбора направления находится в нейтральном положении. При этом проводник 62 заземлен до тех пор, пока от управляющих цепей 38 или 42 движения вперед или назад к транзистору

70 подводится входной сигнал, вследствие чего транзистор 74 включен (закрыт) и конденсатор 76 работает как обычно. Однако, как только рычаг 6 выбора направления переводится в нейтральное положение, транзистор 70 выключается (закрывается), . в то время как транзистор 74 становится проводящим (открывается), чтобы разрядить конденсатор 76 через резистор 7S и транзистор 74 на земI

55044 16 лю, вследствие чего обеспечивается другая, меньшая) постоянная времени, Другой проблемой была необходимость учитывать ситуацию, при кото5 рой нагрузка приводит агрегат к остановке, причем передние колеса блокируются, а задние — прркручиваются (пробуксовывают). Это снижает сигнал обратной связи до нуля, в то

1р время как модифицированный управляющий сигнал остается в дальнейшем неизменным, сервоуправляемый насос увеличивает давление на выходе до тех пор, пока не откроется предохра15 нитейьный клапан в гидравлической системе 48. При незначительных скоростях передач появляются значительные потери энергии из-за того, что рабочая жидкость подается насосом

2р через предохранительный клапан, не выполняя при этом никакой полезной работы. При более высоких скоростях передачи потери мощности приводит к тому, что двигатель 2 глохнет, Эта

25 проблема решена благодаря введению в систему цепи 34, Она использует модифицированные сигналы управления для получения максимальных значений, при которых регламентируется управÇp ляющий сервосигнал, чтобы исключить протекание черезмерного гидравлического потока от севроуправляемого насоса 45, следовательно, когда мо- дифицированный управляющий сигнал уменьшается, уменьшается и напряжение фиксации (ограничения) для управляющего сервосигнала.

1 255044

Составитель А,Барыков

Редактор М. Недолуженко Техред И.Попович

Корректор, И.Пожо

Заказ 4730/59 Тираж 647

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Подписное

Производственно-полиграфическое предприятие, г, Ужгород, ул. Проектная, 4