Патент 1256

Приспособление для ослабления силы удара при столкновениях поездов

 

№ 125б

ВбЛ

Класс 20с1

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления для ослабления силы удара при столкновении поездов.

К патенту Я. Я. IOJIKOBcKOI o> заявленному 19 сентября 1923 г. (заяв. свид. № 77366).

0 выдаче патента опубликовано 31 мая 1926 годя. Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 г.

Предлагаемое приспособление имеет целью ослабить разрушающее действие силы удара при столкновении поездов, посредством перенесения действия удара с точки приложения в конец состава каждого из поездов и обратного использования силы удара в конец состава для постепенной остановки всего состава, при одновременном выключении соединительных крюков. В соответствии,: с вышеприведенным, приспособление со- стоит из механизмов: для передачи силы 1 удара в конец состава поезда, для по- степенной остановки состава и для вы- ключения соединительных крюков.

На фиг. 1 изображен вид сбоку при- способления, воспринимаюгцего силу удара, на фиг. 2 — вид сверху, на фиг. 3 — вид спереди, на фиг. 4 — вид сбоку при- боров, входящих в соединение паро- I воза с вагоном, на фиг. 5 — деталь междувагонного соединения двух штанг, на фиг. 6 — деталь междувагонной пру-, жинной связи, на фиг. 7 — деталь между- вагонной крюковой щелки, на фиг. 8 — вид сбоку механизма для разъединения крюковых сцеплений; на фиг. 9 — вид сверху, на фиг. 10 — разрез по линии PQ фиг. 11, на фиг. 11 — вид сверху на заднюю тележку с поперечиной, на фиг. 12 — вид спереди кронштейна к пружинам, на фиг. 13 — вид его сбоку, на фиг. 14 — вид его сверху, на фиг. 15— вид сбоку гайки для натяжения крюков, серег и пружин, на фиг.16 — вид сверху, на фиг. 17 — вид сверху на втулку для штанг. на фиг. 18 — вид сбоку, на фиг. 19 — перспективный вид клиновой втулки для штанг.

Приборы, принимающие и передающие силу удара столкновения в конец состава (фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11), состоят из ряда прочных штанг а. составленных отдельными параллельными звеньями в две линии по длине; каждый вагон и паровоз с тендером имеют по два пропущенных в гайках U (фиг. 17 и 18) через буферные брусья штанги, выступающие с обоих сторон вагона и имеющие каждая на своих концах, с одного конца — заострение, а с другого— прочно насаженные раструбы b с углублениями, сделанными в них, соответствующих заострениям первых. Заостренные концы штанг одного вагона входят и упираются в углубление раструбов штанг другого вагона и тем самым образуют вдоль всего состава поезда две неразрывно соприкасающихся ли нии штанг. Передняя часть подвижного состава (паровозА) снабжена такими же штангами, пропущенными также в гайках (втулках) Л и, кроме того, в клиновые втулки I, имеющие клиновые . запоры скрепляющие штанги со втул-

3 ! ками на случай маневрирования; вы- ступающие концы штанг делаются крепче и длиннее, чем в вагонах, и служат для принятия силы первого удара столкновения помощью заостренного конца одной штанги и раструба на конце другой штанги. Для того, чтобы концы штанг не прогибались от собственного

1 веса, они укреплены на общей попере- чине особой одноосной тележки И, идущей впереди целого состава. Встречный поезд должен иметь такое >ке приспособление, т. е. тележку с двумя укрепленными на ней выступающими штангами, оканчивающимися одна заострением, а другая раструбом, причем при столкновении заостренные концы штанг обоих паровозов входят в соответствующие углубления раструбов. Цель заострения штанг и углубления раструбов заключается в правильном направлении силы удара по осевым линиям штьнг, а втулки и передняя тележка служат для удержания штанг в строго определенном положении в горизонтальной и вертикальной плоскостях, для предупреждения образования продольного изгиба и возможных смещений.

Кроме того, для еще большей устойчивости штанг для каждого вагона они связываются особой поперечиной С, Втулки (гайки) Л; которые служат направляющими для штанг, имеют еще другое назначение: пружины к (фиг.17 н 18) тормазят, когда штанги, получившие удар, продвигаются против движения состава поезда. Живая сила от столкновения поездов будет отчасти взаимно уничтожаться, причем мера уничтожения будет зависеть от силы нажима пружины на штанги и их количества, от материалов, создающих трение, и от веса штанг. Остальная часть энергии передается поперечине У, на- ходящейся в конце сосгава и связанной I с рамой заднего вагона помощью пру- ( жин d.„ðåãóëèðóåìûõ помощью вин- тов f с гайками и поддерживаемых I особыми кронштейнами е (фиг. 12, 13 и 14).

Энергия, полученная поперечиной И от удара надетых на нее штанг, используется для постепенной и эластичной остановки (от вагона к вагону) всего состава поезда при помощи междувагонных растягиваемых пружин d/, (фиг, б, 11), поддерживаемых кожухами е и соединяемых при помощи винтов / и дер>кателей х (фиг. 11) с вагонными рамами и с поперечиной И . Первоначальное усилие, приложенное к поперечине И; действует на раму заднего вагона, во-первых, путем натяжения пружин d1 задней тележки, а, во-вторых, если пружины растянуты до крайнего предела, посредством поперечины И, которая, упираясь заплечиками в гайки g винтов f, передает это усилие раме заднего вагона. От заднего вагона к каждому следующему усилие передается помощью междувагонных растяжных пружин d, (фиг. 6), которые вместе с кожухами е укрепляются на раме одного вагона, а на другом закрепляются винтом f с гайкой g; скрепление винта и пружин между собою производится помощью особых держателей Х с гайками у; помощью указанных гаек можно изменять силу натяжения пружин. Пружинная связь между паровозом и вагоном предусматривается применением специальной втулки Н и гайки g, в которой действует сжимная пружина; такие же втулки могут быть применены во всех случаях междувагонных пружинных связей взамен упомянутых выше растяжных пружин. Таким образом, удар, полученный поперечиною У; эластично передается помощью пружин от заднего вагона к голове поезда, уничтожая постепенно скорость движения каждого вагона, а затем и целого поезда до полной его остановки.

Для того, чтобы междувагонные пружины d., могли принимать на себя работу толчка, т. е. растягиваться, или, в случае применения втулки Н, сжиматься, необходимо, чтобы вагонные промежутки могли изменяться по своей длине, а это возможно только тогда, когда обычно сцепленные для движения поезда крюковые соединения будут раз ьединены. Роль такого расценщика исполняют те же штанги, которые, продвигаясь при ударе спереди к хвосту, поезда и имея на своих раструбах при-, ливы в виде стоек R (фиг. 4), передают свое движение шарнирно связанным с ними помощью поперечины С рычагам p, P,; последние вращают, укрепленные на кронштейнах q секторы ф» р> >и помощью их поднимают крюковое сцепное звено 7 и тем самым производят расцепку.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

Приспособление для ослабления силы удара при столкновении поездов (фиг, 1), характеризующееся совокупным применением: а) штанг а с раструбом b (фиг. 1 — 11), пропущенных в гайках U (фиг. 17, 18) через буферные брусья паровоза и вагонов, и снабженных- стойками R (фиг. 4) и поперечинами С, снимающими сцепные звенья 7 (фиг. 7) с крюков N приборами p, p. (фиг. 8,9); б) тележки с поперечиною И:И (фиг. 1.

2, 3), надетой на штанги а раструбами b впереди паровоза; в) тележки с поперечиной И" (фиг. 11), надетой на штанги а сзади последнего вагона; г) междувагонных растягиваемых пружин dа (фиг. 6, 11), поддерживаемых кожухами с и соединяемых при помощи винтов f и держателей .ъ. (фиг. 11) с вагонными рамами и с поперечиною, и д) винтов f (фиг. 4) с гайкой специальной втулкой Н, клиновых втулок 1 (фиг. 1, 2) и приборов, входящих в соединение паровоза с тендером.