Приспособление для ослабления силы удара при столкновениях поездов

Приспособление для ослабления силы удара при столкновениях поездов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

М 1257

Класс 20d

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления для ослабления силы удара при столкновении поездов.

1(патенту Я. Я. Юлковского, заявленному 19 сентября 1923 года (заяв. свид..М 77366).

0 выдаче патента опубликовано 31 мая 1926 г. Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 г.

Предлагаемое приспособление имеет целью ослабить разрушающее действие силы удара при столкновении поездов, посредством перенесения действия от удара с точки приложения в конец состава каждого из поездов и обратного, использования силы удара для постепенной остановки всего состава перенесением действия от последнего вагона к первому. В соответствии с выше, приведенным, приспособление состоит, из механизмов: воспринимающих и передающих силу удара в конец состава поезда и возвращающих силу удара для постепенной остановки всего состава.

На фиг. 1 и 3 изображены виды сбоку приспособления, воспринимающего силу удара для двух составов, причем на фиг. 1 паровоз обозначен буквою А„, а на фиг. 3 — буквою А, на фиг. 2 и 4 — вид сверху, на фиг. 5 — вид сбоку де- I тали междувагонного пружинного соединения, на фиг. 6 — вид сверху, на фиг. 7 — разрез по С вЂ” D фиг. 8, на фиг. 8- — вид сверху устройства попе-, речины, подвешенной к раме последнего вагона, на фиг. 9 — пружинный прибор для междувагонного соединения, а также соединение поперечины с рамой последнего вагона, на фиг. 10 — общий вид приборов, участвующих в междувагонном соединении в момент нахождения оезда на закруглении пути; на фиг. 11— приборы, воспринимающие и ослабляю щие удар паровозов встречных поездов, представляющие собою видоизменение фиг. 1 и 2.

Прибор, принимающий и передающий силу удара столкновения, состоит из сквозной составной штанги 8 в паровозе и вагонах (с раструбами 10), выдвинутой за передний конец паровоза.

При этом каждый вагон и паровоз с тендером имеют по одной целой штанге, уложенной в прочные втулки (гайки), выступающие с обоих сторон каждого вагона и имеющие на своих концах с одной стороны заострения, а с другой — прочно насаженные раструбы, снабженные углублениями по форме заострений. В собранном составе поезда заостренный конец штанги одного вагона входит и упираегся в углубление раструба штанги другого вагона и тем самым образует вдоль всего состава поезда одну неразрывную соприкасающуюся линию штанг. Передняя часть подвижного состава (паровозы и !>1 снабжены такими же штангами, уложен- ными в гайки и во втулки с клиновыми запорами и выступающими впереди состава на большую длину, чем в ваго-, нах. Эти выступающие штанги (по одной для каждого паровоза) имеют на своих концах для одного паровоза заострен- . ную штангу, а для другого раструб.

Для того, чтобы концы штанг не прогибались от собственного веса, а также не пострадали от удара столкновения, каждая из них укреплена на особой одноосной тележке, идущей впереди каждого состава. Цель применения заострения и углубления раструбов заклю- чается в правильном направлении силы удара по оси каждой штанги; для этого же служат и втулки, укрепленные в вагонных и паровозных рамах. Втулки, через которые проходят штанги, имеют пружины, нажимающие на поверхность штанг, так что, вследствие трения при

1 прохождении самой штанги через втулку, поглощается живая сила набегающих по инерции всех частей подвижного состава, но продвижению самой штанги противодействуют особые спиральные пружины 9, укрепленные спереди рамы, паровоза, ослабляющие и самый удар, столкновения. Таким образом, один сплошной ряд штанг служит приемником силы удара столкновения и пере-, датчиком полученной им энергии в ко-,. нец состава, но часть этой энергии, расходуется на сжимание пружины 9, . часть на преодоление инерции самих: штанг, часть ее затрачивается на трение, штанг во втулках, а, следовательно, на, постепенную остановку поезда; осталь- ная часть энергии передается попере-, 1 чине 11, укрепленной на раме послед- него вагона. |

Удар, полученный поперечиной 11, I затрачивается на постепенную и эластич- ( ную остановку всего состава от вагона к вагону помощью растяжных пружин и пружинных приборов с болтами 12.

Первоначальное усилие, приложенное к поперечине il помощью вышеозначенных пружинных связей, вызывает про- тиводействие движению по инерции зад( него вагона, но в первый момент часть этой работы принимается самими пружннами, поэтому действие поперечины на задний вагон будет ослабленным; по

/ мере сжатия пружин упругость их возрастает, а, значит, противодействие движению заднего вагона будет проявляться сильнее и через некоторый промежуток времени, когда сжатие пружины будет доведено до крайнего предела, связь станет жесткой, и это действие поперечины на задний вагон должно привести к полной остановке его. Все вагоны соединяются между сс бою lloмощью таких же пружин, как указано выше, и действие их аналогично вышеописанному, причем пружинные приборы (фиг. 9) заменяют собою обычные крюковые междувагонные сцепления: поэтому надобность в последних отпадает:

Видоизменение (фиг. 11) состоит в следующем: выступающая штанга 4 одного паровоза проходит сквозь цилиндр с деревянной втулкой 14, внутри перекрытую железным листом И, заключенную спереди в массивное металлическое кольцо 15 и закрытое с переднего торцового конца железным листом 13.

Штанга 4 имеет уширенную переднюю часть 6, а наконечник представляет собою ввинченный в нее стальной закаленный конус 10. Штанга другого паровоза 3 имеет то же самое устройство, т. е, вначале она проходит через такой же цилиндр и имеет также уширение о к концу и оканчивается навинченным на нее раструбом 7 с деревянным вкладышем 8, перекрытым металлическим листом 9. При встрече поездов, закаленный конец 10 одной штанги 6, 4 пробивает железный лист 9 прибора— наконечника штанги 3, о другого состава, впивается в деревянный вкладыш 8 до соприкосновения дисковой части 11 с кольцевым ребром раструба 7. Последующий сильнь>й удар частей наконечников 11 и 7 передает по штангам каждого состава этот удар поперечинам задних вагонов, совершая при этом работу на растяжение всех пружин и на постепенную эластичную остановку каждого из них. В случае, если упругость пружин и трение штанг при прохождении через втулки между этими пружинами в состоянии будет преодолеть движение по инерции составов поездов вперед и головные их части все-таки будут двигаться, то, в конце концов, паровозы, имеющимися впереди их цилиндрами, вдавятся в расширенные части штанг 6 и о, так что должна будет произойти полная остановка.

ПР ЕДМ ЕТ П АТЕН ТА.

1. Приспособление для ослабления силы удара при столкновении поездов (фиг. 1 — 11), характеризующееся применением сквозной составной штанги 8 в паровозе и вагонах с раструбами 10, выдвинутой за передний конец паровоза и поддержанной особой тележкой, каковая штанга упирается при ударе вагонов в спиральные пружины 9, а сзади поезда упирается в поперечину 31, подвешенную к раме последнего вагона на растяжных пружинах 16 и растяжных болтах И, подобно тому, как соединены между собою рамы паровоза и вагонов.

2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления для ослабления силы удара при столкновении поездов, отличающееся применением в паровозе и вагонах штанг 4 с уширенными к концу коническими частями о, 6, направляемых в цилиндрах с деревянными втулками 34, перекрытых железными листами, причем конец одной из встречных штанг оканчивается закаленным острым концом 10, а на конец другой встречной штанги надевается раструб 7 с деревянным вкладышем 8, покрытым железным листом 9.