Подвеска сиденья транспортного средства

Подвеска сиденья транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СО103 СОВЕТСКИХ

С(ЩИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЩТИПЯОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПА?ЕНТ СССР) .а " .,: с р .

- =:"гйЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕ П""ЛЬСТВУ (21) 3849313/11 . (22) 28.01.85 (46) 15.1 193 Бюл. Йй 41-42 (У1) Новосибирский электротехнический институт;

Новосибирский электротехнический институт свяаи

МНДП сурцева

g ? Я <1п (М) Я В 6Î Х 3 0 (72) Мигиренко Г.С„ Георт иади АГ,. Гернер И.И„Никифоров И.С; Олимв ади БЗ„Синев АВ.; Соловьев

8.С. фИ) ПОДВЕЛА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Р6

1261209

Изобретение относится к виброзащитной технике в транспортном машиностроеЦель изобретения — повышение комфортабельностии сиденья и улучшение его виброзащитных свойств путем повышения эффективности действия дополнительного упругого элемента и стабилизации подвесга относительно продольной оси, На фиг. 1 изображена. предлагаемая подвеска, аксонометрия; на фйг. 2 — модуль основного упругого элемента, на фиг, 3— дополнительный упругий элемент, вид сбоку; на фиг. 4 — то же, вид сверху; на фиг; 5вариант формы изгиба одного отрезка троса дополнительного упругого элемента; на фиг, 6 — силовые упругие вертикальные характеристики подвеса без дополнительного упругого элемента, с.дополнительным упру. гим элементом и одним дополнительным упругим злементрм; на фиг. 7 — силовые упругие характеристики подвеса без допол. нительного упругого элемента и с дополнительным упругим элементом вокруг продольной оси; на фиг. 8- силовые характеристики подвеса без корректора жесткости и с корреl(TopoM жесткости в поперечном,на" правлении, на фиг, 9 — амплитудно-частотная характеристика (резонансная кривая) подвеса в вертикальном направлении.

1 одвеска.сиденья транспортного средства (фиг,1), включающая в себя подушку 1 и спину 2., содержит подвесную опору 3, смонтированную на каркасе сиденья, несущу o опору 4, связанную жестко с колеблю@имся основанием 5, модули 6 и 7 основного упругого элемента, дополнительный упругий элемент 8, связанный через жесткую вставку 9 с подвесной огорой 3, и два О-образных упругих упора 10 и 11, взаимодействующих с кронштейнами 12 и 13.

Каждый модуль основного ynpyrot o элемента (фиг.2) выполнен в виде двух отрезков

14 и 15 троса, Расположенных в плоскости под углом друг к другу и соединенных между собой планками 16 и 17 с образованием трапеции.

Таксе расположение отрезков 14 и 15 позволяет увеличить жесткость модуля в этой плоскости (при прочих равных условиях) тем больше. чем больше угол наклона штанг. Способ регулировки позволяет в шиРоких пределах варьировать не только поперечной, но и крутильной жесткостью, а следовательно, и частотой собственных колебаний упругой системы в этих направлениях, Например, если увеличить размер малого и большого (h д ) основания симметрично на величину Л, то соответственно увеличится крутильная жесткость Ск.

Цилиндрические пружины 18, навитые с натягом на отрезки 14 и 15 троса модулей 6 и 7, повышают жесткость основного упругого элемента.

Введение цилиндрической пружины устраняет (сдерживает} выпучивания отдельных прядей отрезков 14 и 15 стальных тросов,. которые возникают при действии интенсивной динамической нагрузки, а также приводит к увеличению демпфирующих свойств штанг.

Каждый из упругих упоров 10 и 11 вы15 полнен О-образноизогнутым из отрезка стального каната и закреплен на подвесной опоре 3 так, чтобы упоры кронштейнов 12 и

13 г|ри нагруженном сиденьи и отрегулированном элементе 8 находились в середине

20 петель упоров 10 и 11.

Упругие элементы 10 и 11, взаимодействуя с кронштейнами 12 и 13, позволяют при интенсивных вибрационных нагрузках огра-ничивать и сглаживать резонанс, не допуская жестких ударов

Дополнительный упругий элемент 8 выполнен из двух одинаковых дугообразных отрезков, 19 и 20 троса, середины которых соединены между собой вставкой 9, а концы разнесены относительно друг друга на расстояние h и помещены в направляющих механизмах, каждый из которых включает о себя гайки 21 и 22; навернутые на втулки 23 и 24, которые через кронштейны 25 закреплены на основании 26, Регулировка элемента 8 (его корректирующего усилия) осуществляется гайками 21 и 22 (чем больше закручены гайки, тем больше эффект корРекции), .

40 . Г)рименение двух отрезков 19 и 20 троса, размещенных, как было указано выше вместо одного вызвано необходимостью устранить паразитные кручения дополнительного упругого элемента 8 вокруг

45 вертикальной оси Z, которые имеют место при отдельно корректирующем тросе, Два же троса стабилизируют друг друга. В настроенном состоянии отрезки троса дугообразно .изгибаются и осуществляют

50 стабильную коррекцию жесткости (т.е. противодавление основному упругбму элементу) в вертикальном (фиг.6), поперечном (фиг..8) направлениях и вокруг продольной оси Х (фиг,7). . В ходе экспериментов определено, 4То оптимальная коррекция жесткости осуществляется (при длине отрезков 14 и 15 тросов модулей 6 и 7 основного упругого элемента, равной длине отоезков 19 и 20 тросов пространстаен но-корректирующего элемента

8) при выполнении соотношения о 1 2 — =(---)

0 3 3 где d — диаметр отрезков 19 и 20 троса дополнительного упругого элемента 8;

0 — диаметр отрезков 14 и 15 троса основного упругого элемента.

На фиг. 6 изображены вертикальные упругие характеристики и! основного упругоro элемента и корректора жесткости, а также суммарная характеристика И! подаеса с участком KK пониженной жесткости.

Видно, что зона коррекции здесь меньше, чем а вертикальном направлении, так как она обусловлена упругостью волны аЬс а дугообраэновогнутых отрезках троса элемента 8 (фиг.5).

На фиг.7 показаны упругие характеристики.аокруг оси, где кривая И вЂ” зависимость момента силы от перемещения подвеса для основного упругого элемента, а кривая V — суммарная характеристика основного и дополнительного упруги::. элементов.

На фиг. 8 представлены поперечные упругие характеристики, где кривая Vi — линейная характеристика основного упругого элемен..а, а кривая Vll суммарная харакхеристика основного и дополнительного элементов.

Как видно из графиков, характер;кривой

Ч и кривой /П аналогичен. имеются участки

ММ и Кй пониженной жесткости соотаетстФормула изобретения

1, -ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ .ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая амортизи= рующее устройство, смонтированное между каркасом подушкй сиденья и его основанием и включающее а себя основной упругий элемент, выполненный иэ .двух параллельных друг другу модулей, образованных из отрезков стального каната . и установленных между несущей и подвесной опорами, причем подвесная опора смонтирована на каркасе сиденья а поперечной его плоскости, а несущая опора расположена параллельно подвижной опоре, при этом основной упругий элемент закреплен своими концами на укаэанных опорах, а между основанием подвески сиденья и подвесной опорой расположен дополнительный упругий элемент, образованный отрезками стального троса и снабженный регулировочным устройством. отличакицаяся тем, что, с целью поаыаенно. Кривая идет вверх, т.е, жесткость быстро возрастает, образуя так называемый упругий упор, если подаес перемещается, . например. поперек на расстояние >Х «<.

5 Характер кривой в вертикальном и поперечном направлениях, а также вокруг оси

0Х соответствует графику на фиг. 9, где Кл коэффициент динамичности, а й) — частота вибраций.

10 Подвеска сиденья транспортного средства работает следующим образом, При действии пространственной вибрации на подвеску модули 6 и 7 основного упругого элемента начинают упруго проги15 баться по направлению действия вибрации а пределах осей Z и У, при этом дополнительный упругий элемент 8, выходя из неустойчивого положения равновесия, уменьшает жесткость основного упругого

20 элемента, обеспечивает тем самым низкочастотную защиту. Демпфирование в системе осуществляется за счет конструкционного трения в отрезках 14, 18, Н, 20 троса основного и.дополнительного упругих элементов.

25 При ийтенсианых вибрэционных нагрузках упругие упоры 10 и 11, взаимодействуя с кронштейнами 12 и 13,. ограничивают коэффициент передачи при резонансе. Динамические испытания пока30 зывают; что минимальная собственная частота подвески составляет 1,3 Гц при коэффициенте усиления на резонансе 2,4. (56) Авторское свидетельство СССР

35 k. 1035910, кл. В 60 и 1/02, 1982. шения комфортабельности .сиденья и улучшения его аибрационных свойств путем ловышонйя эффективности действия дополнительного упругого элемента и стабилизации подаесв относительно продольной оси, она снабжена двумя О-образными упорами, п.ри этом .указанные упоры закреплены на подвесной опоре с возможностью. взаимодействия с кронштейнами, установленнь.ми.на несущей опоре, а каждый иэ модулей основного упругого элемента выполнена в виде трапеции, 50 образованной двумя указанными отрезками стального каната с навитой на них с натягом цилиндрической нружиной с плотным касанием витков, при этом модуль меньшим основанием закреплен на подg5 весной опоре с возможностью установочного перемещения, а большим основанием закреплен на йесущей опоре, 2, Г1одвеска по и.:1; отличающаяся тем, . что отрезки троса дополнительного упруго.го элемейта выполнены в виде двух одинаковых дугообразных отрезков, середины которых .жестко соединены между собой вставкой, а концы разнесены относительно .друг друга и размещены с образованием фермы в направляющих устройствах. которые закреплены на. основании подвески сиденья под подвесной опорой, а вставка жестко соединена с подвесной опорой, 3. Подвеска по пп. 1 и 2, отличающаяся тем; что при длине отрезков троса указан1 ных модулей основного упругого элемента, равной длине тросов дополнительного упругого элемента, диаметры тросов определяются следующим соотношением где d - диаметр троса дополнительного упругого элемента:

0 - диаметр троса. основного упругого элемента.

1263269

Ж 126120Q

Фае, 7. Py

Корректор СЪекмар

Тираж Подписное

НПО "Поиск Роспатента

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Заказ 3241

Производственно-издательский к©мбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101 stat

44е,8

Составитель П.Шеко

Редактор Т.Горячева . Техред М.Meprewan

4g авив. 9