Устройство для остановки поезда на станциях метрополитена

Устройство для остановки поезда на станциях метрополитена

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

№ 1276ЧО

Класс 201, 4)о1

СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ к лвтоеском свидетельств

Подпасная группа Л9 88

К. А. Кривицкий, Б T. Анашкин, П К. Велтистов, В. И. Герасенков, В. В. Екимов, 1О. П. Путилин, Д. А. Бунин, И К. Высоков, Г. А Дегожский и А. В Константинов

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОСТАНОВКИ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЯХ

МЕТРОПОЛИТЕНА

Заявлено 18 июля !959 г. аа № 634283!26 в Коиитет по ислам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Опубликовано в <4Б|оллетене иаобретсний» ¹ 8 за f960 т.

Изобретение относится к устройствам для автоматической остановки поезда в заданном месте пути на железнодорожных станциях метрополитена.

Известны системы автоматического включения тормозных средств движущегося поезда (автостоп) с остановкой локомотива в заданном месте пути вследствие решения дифференциального уравнения движения поезда по данным датчиков локомотива (скорости, пути, времени н др.) и воздсйс1вия на тормоза поезда. Однако такпс устроиства сложны, громоздки, не обеспечивают необходимой точности остановки поезда в зависимости от профиля пути, скорости, веса и тормозных средств посзда, остановку поезда производят как экстренное торможение, а нс нормальное рабочее торможение в определенных местах.

Описываемое устройство отличается возможностью осуществить бол; с точную остановку поезда в одном постоянно установленном месте путем включения тормозных средств в разных точках тормозного пути

Это обеспечит, например, совпадение оси вагонных и платформснных двсрей во время остановки поезда на бссплатформенных станциях мстрополигена. С этой целью предусматривается наличие программного устройства, установленного на пути следования поезда, и счетно-решающего устройства, размещенного в поезде и связанного с тормозной системой.

Работа устройств, входящих в систему автоматической остановки поезда в заданной точке пути, поясняется блок-схемой.

Программное устройство в виде датчиков 1 (от l до М), которые могут быть электромагнитными, изотопными и др.,"устанавливается вдоль тормозного пути. Расстояние между любыми двумя смежными датчиками (l, 1а... )pg ) принимается таким :: чтобы:",при-проходе- I>îåçäa со скоростью, равнои скорости начала торможения в данном месте пути, № 127б90 оно было равно постоянно установленному времени, например 0,1 сек.

Так как расстояние между датчиками остается зафиксированным, то определение скорости может производиться измерением времени прохода поезда между датчиками. Если это время оольше, например, выбрани лго в 0,1 сек, то поезд идет между этими датчиками с меньшей скоростью, чем программная и наоборот.

При проходе поезда перед датчиком 1 (нечетным) в счетно-решающем устройстве возникает импульс тока, который через усилитель = воздействует на управляющий триггер 8 и переводит его в рабочее (первос1 положение. Под воздействием управляющего триггера 8 открывается веп тиль управляющего триггера 4, который начинает пропускать импульсы с определенной частотой, например 640 гц, от генератора б вспомогательных импульсов в схему счетных триггеров б. Накопление съема импульсов в триггерах б происходит в течение времени движения поезда до датчика II (четного), после чего поступает второй (четный) импульс через усилитель 2 на триггер 8, который в этом случае вернется в исходное нулевое положение и закроет тем самым вентиль управляющего триггера

4. Импульсы от генератора вспомогательных импульсов перестают поступать в схему счетных триггеров б, которая фиксирует число поступивших импульсов, пропорциональное времени прохода поезда между двумя соседними датчиками. После этого вступает в работу решающая часть схемы счетно-решающего устройства. От второго (четного) импульса, полученного от датчиков, кроме закрытия вентиля управляющего триггера 4 через усилитель импульсов 7 происходит кратковременное открытие вентиля 8 нулевого положения и вентиля 9 первого положения решающего триггера 10.

В зависимости от открытия вентиля 8 или 9 срабатывает решающий триггер 10 и переходит в первое положение, если он был в нулевом положении. При этом в первом положении решающего триггера 10 электроно реле 11 обесточено и его контактами разомкнута цепь схемы электрол 11 тормоза поезда, а в нулевом положении триггера 10 электронное реле окажется под током и замкнет своими контактами цепь схемы электромоза включая тормоз и приводя скорость в соответствие с программой. Возврат схемы счетных триггеров б в исходное положение осущ есгвляется через усилитель 7 при каждом четном импульсе, получаемом от датчиков с пути, и при закрытии вентилей 8 (нулевого) и 9 (первого положения). решающий триггер 10 остается в последнем принятом им положении.

Компенсация скорости, обусловленной весом поезда, осуществляется при помощи схемы 12 весового режима поезда изменением частоты генератора вспомогательных импульсов, увеличивая ее для легкого веса по езда и уменьшая для тяжелого веса. Программное устройство может быть выполнено с элементами, отображающими зависимость тормозного пути от профиля пути и скорости входа поезда на станцию.

Предмет изобретения

Устройство для остановки поезда на станциях метрополитена, от л и ч а ю ще е с я тем что, с целью автоматической остановки поезда в задан.

\ ном месте пути, оно содержит программное устройство, выполненное в виде датчиков, установленных вдоль тормозного пути с расстояниями между ними, соответствующими различным скоростям поездов для воздействия на счетно-решающее устройство, установленное на подвижной определяющее время прохода поезда между смежными датчиединице, опреде я ками и включающее тормозные средства в случае превышения ф фактической скорости над программной. № l27690

Г ( г- — — —-! (р

l ь

О ор

Я II .Ы, О

М!

I э !

-з !

О !

Р р !

О !

ql !

0

1 ! « ! ! ! . „ ! (t

ij