Способ охлаждения тормозного механизма

Способ охлаждения тормозного механизма

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (д1) 4 В 60 Т 5/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ ала

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3882935/31-11 (22) 11.04.85 (46) 15.02.87. Бюл. № 6 (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (72) С. В. Батанов, Е. М. Гецович и А. С. Федосов (53) 629.113.59 (088.8) (56) Патент США № 2098490, кл. 188-264.

1937. (54) СПОСОБ ОХЛАЖДЕНИЯ ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА. (57) Изобретение относится к способам охлаждения тормозных механизмов автомобилей. Цель изобретения — повышение эффективности охлаждения дискового тормозного

„„Я0„„1289717 механизма. При нажатии на тормозную педаль включается насос 2. Если клапан 3 закрыт, жидкость от насоса 2 через клапан 6 сливается в резервуар 1. При нагреве тормозного диска 7 до температуры, превышающей пороговое значение, клапан 3 открывается и жидкость от насоса 2 подается к тормозному диску 7 через форсунку 5. При этом диспергированная струя жидкости направляется под углом к плоскости вращения тормозного диска так, что один из взаимно перпендикулярных векторов на плоскости тормозного диска 7, определяющих направление струи, направлен от периферии к центру, а другой — против направления вращения тормозного диска. 4 ил.

1289717

1О!

Формула изобретения

Изобретение относится к транспортному машиностроению и используется в тормозных системах колесных транспортных средств.

Цель изобретения заключается в повышении эффективности охлаждения дискового тормозного механизма.

На фиг. 1 изображено устройство для охлаждения тормозного механизма; на фиг. 2 — схема воздушных потоков; на фиг. 3 — расположение форсунки; на фиг. 4 — сечение А-А на фиг. 3.

Устройство содержит резервуар 1 с запасом охлаждающей жидкости, насос 2, нормально закрепленный электромагнитный клапан 3, электромагнит которого через нормально разомкнутое тепловое реле 4 включен в цепь стоп-сигнала автомобиля.

Клапан 3 размещен в трубопроводе между насосом 2 и.форсункой 5. Система снабжена переливным клапаном 6.

При нажатии на тормозную педаль от цепи стоп-сигнала или от автономного выключателя включается электропривод насоса 2. В случае холодных тормозов реле 4 разомкнуто, клапан 3 закрыт и жидкость от насоса 2 через клапан 6 сливается в резервуар 1. При нагреве тормозного диска 7 до температуры, превышающей пороговое значение, реле 4 замыкает цепь электромагнита, клапан 3 открывается и жидкость от насоса 2 подается к тормозному диску 7 через форсунку 5. Форсунка 5 (например, центробежного типа) распыляет жидкость и в виде дисперсной струи подает на поверхность тормозного диска 7. Для того, чтобы часть капель жидкости не относилась от поверхности диска 7 воздушным потоком, форсунка 5 ориентирована относительно поверхности диска так, чтобы проекция начальной скорости струи на плоскость диска была направлена против воздушного потока (см. фиг. 1, 2). Распыление струи обеспечивает быстрое испарение капель жидкости, и они успевают испариться раньше, чем будут отброшены паровой подушкой от поверхности диска 7. Это обеспечивает полное испарение жидкости.

После охлаждения диска 7 до температуры, меньшей порогового значения, реле 4 размыкается, клапан 3 закрывается и подача жидкости к тормозному механизму прекращается.

Распыление струи жидкости до диспергированного состояния обеспечивает значительное уменьшение массы капель и, как следствие, снижение времени их полного испарения. Это позволяет достичь более полного использования охлаждающей жидкости при ограниченном времени ее взаимодействия с вращающимся ротором тормозного механизма. При более полном испарении для отвода равного количества тепла требуется меньшее количество охлаждающей жидкости.

При нагреве тормозного механизма выше

250 С заметно снижается коэффициент трения фрикционной пары, поэтому охлаждение ротора следует начинать при температуре меньше 250 С. При температуре ниже 150 С высока вероятность неполного испарения капель, что приведет к повышению расхода жидкости. Кроме того, возникает опасность попадания жидкости в зону трения и снижения коэффициента трения. Поэтому при температуре ротора ниже 150 С подачу охлаждающей жидкости следует прекращать. Указанные соображения позволяют ограничить диапазон температур, в котором следует выбирать пороговое значение температуры ротора.

При вращении ротора вблизи его поверхности имеются воздушные потоки, стремящиеся отклонить струю жидкости. Причем чем мельче диспергирована струя, тем сильнее ее отклонение. Схема воздушных потоков показана на фиг. 1. Для уменьшения влияния воздушных потоков на процесс испарения капель жидкости вектор начальной скорости жидкости должен иметь составляющую, направленную против вектора скорости ведущего потока. Поэтому струю жидкости следует направлять под углом к поверхности ротора против направления вращения, а для дисковых тормозных механизмов и от периферии к центру диска. Схема ориентации струи показана на фиг. 2.

Способ охлаждения тормозного механизма, заключающийся в подаче к открытой поверхности вращающегося затормаживаемого элемента тормозного механизма диспергированной струи жидкости, отличаюи ийся тем, что, с целью повышения эффективности охлаждения дискового тормозного механизма, диспергированную струю направляют под углом к плоскости вращения тормозного диска так, что один из взаимно перпендикулярных векторов на плоскости тормозного диска, определяющих направление струи, направлен от периферии к центру, а другой — против направления вращения тормозного диска.

1289717

Щс/2 3

Составитель С.Макаров

Редактор М. Циткина Техред И. Верес Корректор Т. Колб

Заказ 7857/17 Тираж 620 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4, 5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4