Устройство для перевода вагонов городских железных дорог с одного пути на другой

Устройство для перевода вагонов городских железных дорог с одного пути на другой

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Я 12987

Класс 20i, 1î

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для перевода вагонов городских желеаных дорог с одного пути на другой.

К патенту А. r. Гаврилова, И. В. Виневидова и Б. А. гаврилова, заявленному 12 февраля 1926 года (заяв. свид.

N 7686).

О выдаче патента опубликовано 31 января 1930 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 января 1930 года.

Предлагаемое изобретение имеет целью экономить рабочую силу посредством бесстрелочного перевода вагонов городских железных дорог с одного пути на другой.

На фиг. 1 изображен вид сбоку- передней части кузова с тележкой, на фиг. 2— план разветвленного пути и передней части кузова с тележкой, на фиг. 3,4 и 5 — сечение пути по 1 — 1, 9 â€,9 и 8 †фиг. 2, при чем показаны срезы рельс в сечении и поперечное сечение дельтообразного выступа и на фиг. 6 — вхождение тележки на кривую.

При вхождении тележки на кривую (фиг. 6) реборда левого колеса в точке а будет упираться в головку рельса и стремиться поставить ось полуската обратно радиально; это стремление в известной мере погашается центробежной силой кузова, приложенной к точке в являющейся осью, вращения тележки: зта сила, преодолевы упор реборды о рельс, ставит ось полуската в положение радиальное, благо.даря чему передняя тележка идет по всякой кривой в положении, приближающемся к радиальному. Точками с обозначены боковые качающиеся опоры кузова,. (Выражения «правый, левый, задний и передний» отнесены к движению трамвая, показанному на чертеже стрелками). Задняя тележка устанавливается как самим кузовом ведущим ее точкой в, так и упором реборды левого колеса о головку рельса.

На тележке шарнирно закреплен своей серединой крестообразный рычаг 1 (фиг, 2); на своем переднем конце он снабжен роликом 3; задний конец соединен со штоком поршня воздушного цилиндра 8; последний предназначается для отклонения переднего конца рычага с роликом 2 вправо или

%лево на определенный угол, путем впуска сжатого воздуха попеременно то на одну, то на другую сторону поршня, посредством воздушного крана 4, находящегося у вагоновожатого и соединенного с цилиндром посредствомвоздушного трубопровода э. Боковые концы крестообразного рычага 1 служат упорами. В месте слияния прямого и закругленного путей с обеих сторон в рельсах сделаны вырезы 6; в левой стороне срезаны головкипрямогои закругленного рельсов, а в правой стороне головка прямого рельса.

Длина выреза определяется взаимным пересечением головок рельсов. Закраина жолобка закругленного рельса левой стороны и закраина жолобка прямого рельса правой стороны не имеют выреза; кроме того, на пути в месте разветвления установлен дельтообразный выступ 7, правы сторона которого очерчена кривой, концентричной кривой закругления, и левая †прям; длина .равняется длине выреза.

Левое колесо тележки, подойдя к вь:резу в точке 8 (фиг. 2), теряет головку рельса и устанавливается своей ребордой на плоскость, образуемую вырезами (фиг. 4); правое колесо в это время йродолжает катиться нормально своей цилиндрической частью по головке рельса; тогда полускат тележки начнет катиться с разными диаметрами колес, вследствие чего путь, проходимый им, обратится в кривую, радиус коИ.A торой будет равен = Р, при чем

Д вЂ” А

Я = диаметру реборды, д = диаметру колеса, а = ширине пути. В случае, когда

Д= 890, Д = 850, а= 1500, получается

Р=ок. 82 метров, Если на длине вырезов

6 рельсам придать закругление с радиусом, равным 32 метрам, и если пренебречь действием центробежной силы кузова, то те лежка без всякого принуждения свернет с прямого на кривой путь, ведомая разностью диаметров катящихся окружностей колес.

Но так как радиус закруглений в местах разветвлений может и не быть равен

82 матрам, то каждое закругленное ответвление должно быть построено двумя радиусами: один радиус, равный 32 метрам, образует закругление на участке вырезов 6, а

- другой — радиус самого закругления. В месте сопряжения двух дуг в точке 9 может не быть плавного перехода; последнее обстоятельство практически не может иметь влияния на движение вагона, так как образуемый угол от двух дуг будет почти равен 180 . Но принимая в расчет неровности на пути, главным образом, центробежную силу и отсутствие жесткого упора для реборды в месте выреза, необходимо установить направляющий дельтообразный выступ 7.

В тот момент, когда левое колесо, потеряв головку рельса и направление, встанет на реборду, ролик 2 крестообразного рычага 1 подойдет с правой стороны к дельтообразному выступу 7, своим упором о последний восстановит потерянное жесткое направление, чем парализуется возможность случайного радиального сдвига тележки в сторону от центра. Могущий произойти радиальный сдвиг в сторону к центру парализуется ребордой правого колеса о правый рельс. Таким образом тележка, ведомая полускатом с .колесами разных диаметров и имеющая надежные боковые упоры, без принуждения сойдет с прямого на закругленный путь без буксования колес, Дальнейшее движение тележки по кривой будет нормальным с характерным для всякого закругления буксованием колес.

Движение трамвая по прямой в месте разветвления путей. Ролик 9 путем отклонения крестообразного рычага влево подводится с левой стороны к дельтообразному выступу 7; тогда левое колесо, подойдя к вырезу 6, встанет на реборду, при чем правое колесо еще катится нормально своей цилиндрической поверхностью по головке рельса (как и в первом случае полускат на участке выреза имеет разные диаметры катания и также имеет стремление итти по кривой); боковой упор ролика 3 о левую сторону выступа 7 парализует это стремление и принужденно заставлят тележку итти по прямой. В данном случае тележка ведется по прямой роликом 9, упирающимся в дельту. Колеса же полуската в. пределах выреза претерпевают буксование, аналогичное буксованию колес на закруглении, с радиусом в 82 метра.

Управление направлением вагона в местах разветвления пути;1) втом случае, когда вагон с прямого пути должен перейти на закругленное ответвление, находящееся с правой стороны, вагоновожатый переводит рукоятку воздушного крана 4 направо, что должно соответствовать движению направо переднего конца крестообразного рычага 1 с роликом 2; 2) имея на правой стороне закругленное ответвление, вагон должен итти прямо без заворота на это закругление; тогда рукоятка воздушного крана перемещается влево; 3) переход с прямой на ответвление слева потребует поворота рукоятки 4 налево; 4) имея ответвление слева, движение трамвая должно продолжиться по прямой, минуя,заворот влево; рукоятка 4 должна отклоняться вправо.

Предмет патента.

1. Устройство для перевода вагонов городских железных дорог с одного пути на другой, состоящее из двух глухих стрелок и уложенного на пути, возле этих стрелок, направляющего приспособления для переставным образом укрепленного на вагоне ролика, характеризующееся тем, что головка наружного раиного рельса срезана

Фиг.1, Ф.т Б.

/t

C21т О .И .Ы (7 сйг 5 ф ) 1

,т дрогр. Упр. Управл. В.-М. Снл РККА. Ленинград. здание Гл. Адмиралтейства. ма участке, расположенном между началом кривой ответвления на боковой путь и острием глухого пера наружной стрелки, на каковом участке радиус названной кривой сделан равным радиусу кривой, описываемой свободно движущимся полускатом, у которого одно колесо катится нормальной окружностью катанья, а другое колесо катится ребордой.

2. При охарактеризованном в п. 1 устройстве применение на пути — служащего для направления ролика дельтообразного в плане выступа, обращенного вершиной в сторону неразветвленного пути, а на вагоне — служащего для установки ролика в одно из крайних его положений приспособления, состоящего из поворотно закрепленного на вертикальной оси крестообразного рычага, один конец коего несет названный выше ролик, тогда как противоположный конец того же рычага шарнирно связан с поршневым штоком воздушного цилиндра, при чем против двух остальных плеч упомянутого крестообразного рычага установлены ограничивающие перемещение рычага упоры.