Покрытие автомобильных дорог

Покрытие автомобильных дорог

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК.Я0» 1310468 А1 (59 4 Е Ol С 11/02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

Ж(. Е г;- -.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ / "3-,, К ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3626484/29-33 (22) 13.06.83 (46) 15.05.87. Бюл. № 18 (71) Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт (72) В. И. Коршунов, В. А. Зельманович, А. А. Новиков, Э. В. Пудова и Д. М. Кузнецов (53) 625.074 (088.8) (56) Инструкция по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог, ВСН139 — 80. Минтрансстрой. М., 1980, с. 14, рис. 4.

Пинус Э. P., Коновалов С. В. Строительство цементобетонных покрытий автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1975, с. 171. (54) (57) ПОКРЫТИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ДОРОГ, включающее цементобетонные плиты, разделенные деформационными швами, выполненными на всю толщину покрытия, расположенными под углом к продольной оси покрытия и заполненными антифрикционным материалом, отличающееся тем, что, с целью повышения продольной устойчивости покрытия н безопасности движения, деформационные швы выполнены с попеременным чередованием под углами 20 — 300 и !

50 в 1600 к продольной оси покрытия.!

310468

Изобретение относится к дорожному строительству и может быть применено в аэродромном строительстве, фундаментостроении и т.п. при проектировании и строительстве сборных и монолитных бетонных покрытий автомобильных дорог.

Известна конструкция покрытия, обеспечивающая расширение плит и секций покрытия при воздействии температуры, включающая расположенный под углом 90О к продольной оси покрытия паз и на всю толщину плиты прокладку из упругоподатл ивого материала (1).

Недостатком известного покрытия является негарантированное (краткосрочное, 3 — 5 лет) обеспечение продольной устойчивости в результате возникновения ограничения расширения плит и секций покрытия, что приводит к резкому подъему концов плит у поперечных швов на высоту 15 — 50 см и создает критическую аварийную ситуацию на дорогах. Указанный недостаток обусловлен ограниченным ресурсом деформирования прокладки и невозможностью качественного ее устройства. Другим недостатком является повышенная трудоемкость работ, в особенности при скоростном строительстве покрытий машинами со скользящими формамии.

Наиболее близким к предлагаемому является покрытие автомобильных дорог, включающее цементобетонные плиты, разделенные деформационными швами, выполненными на всю толщину покрытия, расположенными под углом к продольной оси покрытия и заполненными антифрикционным материалом (2) .

Расположение шва под углом к оси покрытия назначено из условия улучшенной передачи колесной нагрузки автомобиля с плиты на плиту за счет создания разновременного силового действия колес автомобиля на края (по обе стороны от шва). После нарезки паза шва на глубину 5 — 6 см под ним в бетоне образуется сквозная трещина, неровности которой с этих позиций также необходимы и способствуют (за счет зацепления) передаче нагрузки с плиты на плиту.

Недостатками известной конструкции цементобетонного покрытия с такими швами являются низкая продольная устойчивость покрытия и возникновение выпучивания вследствие невозможности снятия (перераспределения) сжимающих напряжений в плитах в продольном направлении при повышении температуры и невозможности смещения плит относительно друг друга.

Указанный недостаток обусловлен расположением шва под значительным (крутым) углом к продольной оси дороги и наличием запланированной неровности стенок трещины под швом.

Цель изобретения — повышение продольной устойчивости покрытия и безопасности движения.

Поставленная цель достигается тем, что в покрытии автомобильных дорог, включающем цементобетонные плиты, разделенные деформационными швами, выполненными на всю толщину покрытия, расположенными под углом к продольной оси покрытия и заполненными антифрикционным материалом, деформационные швы выполнены с попеременным чередованием под углом

20 — 30 и 150 в 160 к продольной оси покрытия.

На фиг, 1 изображено предлагаемое цементобстонное покрытие, вид в плане; на фиг. 2 — разрез А — А на фиг. 1.

Покрытие содержит цементобетонные плиты (или секции Il.tèò) 1, расположенные на упругом основании 2, между которыми размещены поперечные швы 3. В плане они ориентированы относительно продольной оси покрытия, совпадающей с продольным швом 4, попеременно под углами 20 — 30 и 150 â 160". )

Швы располагают через каждые 100

400 м наряду с использованием внутри секций обычных швов сжатия, располагаемых через 4 — б м. С целью повышения технологичности применения устройство таких швов планируют в моменты перерыва в бетонировании покрытия или в конце рабочей смены с применением съемной (приставной) опалубки. Шов также можно устраивать с помощью нарезки на полную толщину в затвердевшем бетоне.

При повышении температуры воздуха и, следовательно, бетона плиты 1 (секции) покрытия входят друг с другом в плотный контакт в зоне пазов швов 3. Дальнейшее повышение температуры бетона покрытия и развитие сжимающих (контактных) напряжений приводит к взаимному смещениюскольжению контактирующих плит 1 или секций покрытия вдоль лазов швов 3 в горизонтальной плоскости.

Предлагаемое покрытие исключает превышение критических температурных напряжений и вертикальный подъем плит покрытия (выпучивание), перераспределяет это термонапряженное состояние в безопасные (направленные и регулируемые) перемещения плит и секций в горизонтальной плоскости в сторону обочин. Кроме того, данная конструкция покрытия позволяет повысить безопасность движения и обеспечить расчетную скорость., Пределы угла наклона обусловлены как расчетными, так и технологическими критериями.

С позиций продольной устойчивости чем меньше угол наклона шва, тем сопротивле1310468

Составитель Б. Трусканов

Редактор Л. Пчолинская Техред И. Верес Корректор Л. Зимокосои

Заказ 1755/28 Тираж 489 Подписнос

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4<5

Производственно-полиграфическое предприятие, f. Ужгород, ул. Проектная, 4 ние сил трения-сцепления в контактирующих торцах плит (при сжатии) ниже и продольная устойчивость покрытия повышается.

С позиций технико-экономической эффективности уменьшение угла (менее

20 — 30 ) — технологически и экономически невыгодная мера, т.к. длина нарезки такого шва значительно возрастает.

В то же время этот нижний предел для реальных дорожных покрытий определен исходя из условий одновременного обеспечения прочности угловых участков покрытия под воздействием автомобильной нагрузки; применение остроугольной консоли с углом при вершине менее 20 — 30 (в зависимости от применяемой толшины плиты) не приемлемо, так как приводит к скалыванию.

Увеличение значения угла более 30 и до

90о приводит к резкому росту сил сопро10 тивления трения-сцепления в контактирующих торцах плит при сжатии и снижению перераспределяю1цего эффекта и выпучиванию покрытия.