Патент 1312

Гребной винт с переменным шагом

 

№ 1312

Класс 62 b и 65 f

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

О ПИСАНИЕ гребного винта с переменным шагом.

К патенту ин-ной Бристольской Аэропланной Компании с огр. отв. (The Bristol Aегоplane Company, Limited), Бристоль, заявленному 7 февраля 1925 года (заяв. свид. № 1626).

Действительные изобретатели ин-цы А. Г. P. Федден и

Л. Ф. Г. Бутлер.

О выдаче патента опубликовано 31 мая 1926 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 мая 1926 г.

Предлагаемое изобретение касается усовершенствований в механизмах для установки лопастей гребных винтов с переменным шагом, в каковых гребных винтах каждая лопасть допускает перестановку ее около продольной оси, т. е. около линии, проходящей от корня лопасти к вершине с целью изменения рабочего или деятельного шага гребного винта; при этом тип механизма, к которому относится изобретение, заключает в себе: снабженный винтовою резьбою активный шпиндель или вал с гайкою на нем; приспособление, приводимое в действие двигателем и служащее для перемещения упомянутого шпинделя или вала и гайки друг относительно друга; и приспособление, имеющее целью утилизацию относительно продольного перемещения вышеупомянутого вала и гайки для установки лопастей. Уже были предложения применять фрикционную передачу в приспособлениях приводимых в действие двигателем для получения прерывчатого вращения вала в механизме указанного типа. Предлагаемое изобретение особенно применимо к воздушным пропеллерам, например, для аэропланов, хотя и не ограничивается этой частной формой применения.

Предлагаемое изобретение имеет целью, главным образом, такое усовершенствование устройства механизма означенного выше типа, которое отличалось бы легкостью и надежностью действия и простотою конструкции и управления.

Согласно изобретению, устройство такого механизма для изменения шага пропеллера, отличается применением в качестве органа приводимого в действие двигателем -„переменного сцепления", например, переменного фрикционного сцепления. Такое устройство сообщает механизму эластичность, облегчающую регулирование, хотя бы двигатель работал и с большой скоростью. Далее, также согласно изобретению, в механизме описанного типа приспособление, приводимое в действие двигателем, заключает в себе фрикционный элемент, который приводится в круговое движение вращающеюся осью гребного винта и соединен оперативным образом с частью в виде гайки, заставляя последнюю вращаться и перемещаться вдоль рабочего вала, и фрикционную часть, которая установлена на двигателе таким образом, что, не будучи в состоянии вращаться, она может перемещаться и становиться на пути движения фрикционного элемента для сообщения ему движения, при чем перемещение гайки вдоль вала передается фрикционному элементу для расцепления его с фрикционною частью.

В частности, изобретение состоит в устройстве гребного винта с переменным шагом, в котором активный шпиндель имеет форму муфты, окружающую движущий вал, в комбинации: с системою из двух вращающихся шпинделей, которые поддерживаются упомянутою муфтою, так что имеют относительно нее осевое перемещение и расположены эксцентрически по отношению к движущему валу; с фрикцион ною шайбою или диском на каждом из вышеозначенных вращающихся шпинделей; одною или несколькими, действующими совместно с ними, фрикционными поверхностями, установленными на невращающейся части машины и приспособленными для попеременного сцепления с названными фрикционны ми колесами, при помощи осевого перемещения движущего вала; с зубчаткою на каждом из вышеозначенных вращающихся шпинделей, сценляющеюся соответственно с внутреннею и наружною зубчатками, устроенными на флянцеобразной части, охватывающей муфту, на которой она может вращаться и с двойною планетною передачею, поддерживаемою названною частью и сцепляющеюся соответственно с зубчаткою, укрепленною на муфте и с другою зубчаткою, укрепленною на гайкообразной части. Равным образом, предметом изобретения является гребной винт с пере.менным шагом означенного выше типа, в котором рабочая поверхность фрикционной части расположена уступами в направлении сцепления с фрикционным элементом.

Изобретение поясняется приложенными чертежами, на которых фиг. 1 изображает продольный разрез ступицы пропеллера предлагаемого устройства по линии 1 — I на фиг. II; фиг. 11— разрез по линии II — П на фиг. 1; фиг.III— частичный продольный разрез ступицы видоизмененного устройства; фиг. IV— разрез детали по линии IV — IV на фиг. Ш; фиг. V — схематический вид управляемой пилотом передачи для управления пропеллером; фиг. Ч1, Ч11 и

VIII — детали видоизмененной формы передачи для управления пропеллером и установки его.

На фиг. 1, изображающей форму осуществления изобретения, в применении к пропеллерам аэропланов, приводимым в действие двигателем внутреннего сгорания, 10 — коробка коленчатого вала двигателя, 11 -продолжение коленчатого вала, служащее осью вращения пропеллера. На оси 11 насажена ступица, состоящая из муфты или ступицы

12 и радиального флянца 13 и укрепленная на оси 11 так, что вращается вместе с нею. Муфтообразная часть ступицы 12 снабжена необратимою винтовой нарезкою 14, т. е. нарезкою с небольшим углом подъема; по преимуществу применяется нарезка типа

Акмэ, хотя допускаются и другие формы нарезки; при этом, для сохранения небольшого угла подъема, рекомендуется применять однообразную нарезку 14.

На этой, снабженной винтовою резьбою, ступице 12, образующей рабочий вал механизма для изменения шага пропеллера, насажена гайка 15, в виде муфты с внутренней винтовой нарезкой 16, соответствующей вышеозначенной нарезке И. Гайка Ы короче винтовой части ступицы 12, на которой она сидит и может быть перемещаема вдоль ступицы, чем достигается относительное вращение между ними. На наружной цилиндрической поверхности гайки 15 насажена муфта 17, удерживаемая от продольных перемещений в гайке 15 флянцем 18 и гайкой 19, вследствие чего она участвует в осевом движении гайки, но не может принимать участие в ее вращательном движении, когда она свинчивается вдоль ступицы 12; благодаря этому гайка 1о может свободно вращаться в муфте 17. Гайку 1о и муфту 17 окружает цилиндрическая коробка 20, зажатая между флянцем 13 и отъемным флянцем 21, который навинчивается на наружный свободный конец ступицы 12. Рекомендуется также укреплять эту коробку 20 к флянцам прй помощи болтов 13 и 21, с тем, чтобы она могла вращаться вместе с флянцами. На муфте 17, приблизительно на середине ее длины устроен радиальный выступ или флянец 22; подобный же флянец 23 устроен на конце ее, ближайшем к двигателю.

В соответствующие отверстия обоих флянцев вставлены и надлежащим образом укреплены трубки 24, которые, как показано на правой части фиг. 1, входят внутрь выступающей части 25, коробки коленчатого вала 10 двигателя.

Таких трубок 24, из коих на чертеже показайы только две — 24, 26, имеется соответствующее число. Внутри каждой из них помещается ось 27, вращающаяСя в соответствующих подшипниках

28, 29 и несущая на конце, удаленном от двигателя, небольшую зубчатку, соответственно — 30, 31. На муфте f7 насажен вращательно кольцеобразный флянец Зо, который участвует и в осевых движенйях муфты 17 и снабжен двумя рядами зубцов: внутренних 33 и наружных 34. Внутренний ряд зубцов

33 сцепляется с зубчаткою 31, а наружный 34 с зубчаткой 30. Этим устройством достигается то, что, если одна из осей 27 вращается в одном направлении, кольцевой флянец 32 вращается на муфте 17 в том же или в противоположном направлении. Флянец 32 поддерживает также одну или несколько двойных планетных шестерен Зо, 36, сцепляющихся соответственно с зубчаткой 37, укрепленной на муфте f 7, и с зубчаткой 38, укрепленной на гайке

15. Все это образует эпициклоидальную систему зацеплений, при помощи которой вращение флянца 32 в ту или другую сторону вызывает относительное вращение муфты 17 и гайки 15. Так как муфта 17 не может вращаться относительно флянца 13 и ступицы 12, то упомянутое относительное движение происходит поэтому между гайкою 15 и ступицею 12, так, что гайка перемещается вдоль ступицы в том или другом направлении, соответственно направлению вращения флянца 32.

Для приведения во вращение той или иной из осей 27, каждая из них снабжена на конце ближайшем к двигателю, фрикционною шайбою, например 39 или

40, каковые шайбы помещаются в выступающей части 25 коробки коленчатого вала. Внутри этой части 25 имеется фрикционная поверхность 41, действующая совместно с шайбами 39 и 40 и могущая перемещаться вдоль вала.

Сообразно с целью, этой поверхности придается простая цилиндрическая форма, шайбы же 39, 40 передвигаются вдоль движущего вала 11, оставаясь на противоположных сторонах его. Фрикциионная поверхность 41 может передвигаться продольно, сцепляясь с тою или другою из шайб, а именно: при перемещении ее на фиг. 1 вправо, она сцеплена с шайбою 39, а при перемещении влево с шайбою 40. При вращении вала f 1 весь механизм, включая и шайбы 39, 40, вращается вместе с ними; вследствие же сцепленйя с неподвижною фрикционною поверхностью

41, вращение сообщается им попеременно, при чем направление вращения остается в обоих случаях одно и то.же.

Ряд зацеплений, состоящий из фрикционной поверхности 4f, фрикционных шайб 39 (или 40), зубчаток 30, 34 (или 31, 33), 35, 37, 36, 38 расположен таким образом, что при передвигании фрикционной поверхности 41 для сцепления с одною из фрикционных шайб 39, 40, гайка 15 совершает осевое перемещение в направлении первоначального движения фрикционной поверхности 41; это движение продолжается до тех пор, пока соответствующая фрикционная шайба не расцепится с фрикционною поверхностью. Например, если фри кцио иная поверхНость движется влево на фиг. 1, то она сцепляется с шайбою 40 и приводит зубчатую передачу в движение таким образом, что гайка 15 также будет перемещаться влево при том до тех пор, пока шайба 40 не расцепится с фрикционной поверхностью 4f. В осевом движении шайбы 40 участвует и шайба

39, так что конечное относительное положение фрикционных шайб и фрикционной поверхности одинаково с начальным. Это требует, следовательно, чтобы осевое перемещение гайки 15 было в точности одинаково с перемещением фрикционной поверхности 41.

Та или другая из шайб 39, 40 приводится в движение сцеплением ее с фрикционной поверхностью 41, при чем при вращении вала 11 они ходят вокруг него. Поэтому энергия, необходимая для передвигания гайки получается «ервоначально от двигателя, приводящего в движение вал 11, при чем это движение регулируется от руки продольным передвижением фрикционной поверхности 41.

Флянец 22 (фиг. 11) муфты 17 снабжен несколькими проушинами 42, по одной для каждой лопасти пропеллера.

В отверстие проушины 42 вставляется штырь 43 из закаленной стали так, что

его ось располагается перпендикулярно к оси приводного вала 11. Каждый штырь 43 снабжен на одном конце муфтою 44 квадратного сечения, помещающеюся в V-образной обойме 45, в которой она и может свободно перемещаться; на фиг. II это движение имеет вертикальное направление. Обойма 45 устроена на конце рычага 46, идущим от части 47 кольцевого подшипника.

Цилиндрическая коробка 20 снабжена трубчатыми выступами 48 по одному на каждую лопасть пропеллера. Корневой конец каждой лопасти надлежащим образом укреплен в металлической муфте

49, расположенной в соответствующем трубчатом выступе 48, на двух подшипниках. Внутренний подшипник, считая в радиальном направлении, устраивается, по преимуществу, на шариках и принадлежит к типу подшипников с коническим вкладышем, который допускает свободное вращение муфты 49 и обеспечивает действительное поглощение концевого давления на лопасть, происходящего от действия центробежной силы, развивающейся во время вращения пропеллера. Этот подшипник состоит из упомянутого выше кольца 47 и второго кольца 50, укрепленных соответственно к муфте49 и к коробке 20.

Второй наружный подшипник о1, поддерживающий муфту 49, может принадлежать к роликовому типу или к типу подшипников со вкладышем и служит по преимуществу добавочною направляющею для муфты. При действии этого приспособления осевое движение муфты 17 и ее флянца 22 вызываег вращательное движение каждой лопасти пропеллера вокруг ее продольной оси, благодаря спеплению штыря 43 с обоймою на конце плеча 46. Штырь 43 совершает прямолинейное движение, перпендикулярно к плоскости на фиг. И, а плечо 46 вращается, следовательно, вокруг оси лопасти пропеллера. Это движение допускается конструкциею муфты 44 и обоймы 45, ибо необходимое угловое движение лопасти пропеллера около ее оси имеет не очень большую величину. Осевое перемещени муфты 17 с флянцем 22 достигается, как описано выше, поперечным передвижением гайки

15 вдоль ступицы 12, при чем благодаря применению необратимой винтовой резьбы 14 с малым углом подъема, механизм автоматически запирается в любом положении, т. е. угловая установка лопастей не может быть изменена непосредственным действием на них какого либо давления или силы. Все давление на лопасти, обусловливаемое их установкою и стремящееся повернуть их вокруг соответствующих продольных осей, воспринимается винтовой нарезкой

14 и не передается механизму, который служит для установки шага пропеллера.

Шаг пропеллера может быть, поэтому, изменен только вращением гайки 1б на ступице 12, а эта операция производится исключительно пилотом аэроплана (посредством установки фрикционной поверхности 41), описанным выше способом. Нормальная скорость вращения воздушного пропеллера весьма велика, и всякое изменение в установке его лопастей должно производиться с большой постепенностью; по этой именно причине в устройстве и введена эпициклоидальная зубчатая передача, показанная на фиг. 1.

Фиг. III изображает видоизмененную конструкцию, посредством которой может быть достигнуто необходимое уменьшение скорости. Для этой цели кольцевой флянец 52, соответствующий такому же флянцу 32 на фиг. 1, укрепляется непосредственно к гайке 15 и снабжен, как и раньше, внутренними и наружными зубцами; эти зубцы, как и в предъидущем случае, спепляются с шестернями 30, 31, из которых на чертеже показана лишь одна, которая приводится во вращение фрикционными шайбами 39, 40, описанным выше способом. Фрикционною поверхностью служит не полный цилиндр, сегмент о3.

Благодаря этому фрикционные шайбы сцепляются с нею лишь на небольшой части каждого оборота приводного вала 11. Гайке сообщается, следовательно, прерывчатое продольное движение, зато желаемое уменьшение скорости достигается без помощи зубчатой передачи. Фрикционная поверхность бд располагается, по преимуществу, уступами, как показано на фиг. III и IV; для этого она снабжается пружиною о4, которая нормально отталкивает ее радиально внутрь, позволяя ей отходить наружу под действием сцепляющейся с нею фрикционной шайбы. Поверхность сцепления с шайбами может быть плоская или криволинейная, с радиусом большим радиуса круга, по которому движутся крайние части фрикционных шайб. Этим смягчаются толчки ее с фрикционными шайбами при встрече, которые прийдя в соприкосновение с нею, постепенно приходят во вращение. Вместо сегмента о3 можно располагать уступами; находящийся близ шайбы 39 подшипник, или же самую шайбу можно одевать, по окружности, подходящим упругим приспособлением, например, резиновою или стальною пружиною.

Управление этою фрикционною частью

М производится также, как и в случае части 41 на фиг. I, для чего, как показано на чертеже, ее передвигают продольно при помощи рычага оо, сжимая при этом пружины о6; эти детали могут быть видоизменяемы по произволу.

Фрикционная поверхность 41 или о3, вместе с фрикционными, действующими совместно с нею шайбами 39, 40 составляет „переменное сцепление"; подобный же результат может быть достигнут и помощью разных других приспособлений, включая и серво-мотор.

Прочие детали конструкции, изображенные на фиг. III, одинаковы с показанными на фиг. 1.

Вместо вышеизложенного фрикционного сцепления, для установки лопастей пропеллера можно применять механизм показанный на фиг. VI, VII и ЧШ.

Фиг. VI изображает вид, соответствующий правой части фиг. 1; фиг. VII— план и частичный разрез к фиг. VI u фиг. VIII — разрез по линии VIII — ИП на фиг. VII. Имеющая форму трубки часть 24 на фиг. VI, соответствует части 24 на фиг. I; то же относится и к валу 27. Этот вал (фиг. VI) расположен вращательно в шариковом подшипнике 66, установленном в соответствующей коробке 67, которая укреплена к трубчатой части 24 посредством муфты 68. На конце вала 27 сидит зубчатка 69, сцепляющаяся с кольцом 70, снабженным внутренними зубцами. Соответствующий вал 27, в трубчатой части 24, в нижней части фиг. VI расположен подобным >ке образом и несет на себе зубчатку 71, сцепляю щеюся со вторым кольцом 72, с внутренним зубчатым зацеплением. Оба эти кольца установлены при помощи роликовых подшипников 73, которые сидят в соответствующих флянцах 74 на ступице пропеллера, таким образом, что то или иное из колец 70 и 72, нормально вращающихся вместе со ступицей пропеллера, можно, по желанию, задержать так, чтобы оно могло совершать вращение относительно ступицы.

Оба кольца 70, 72 снабжены выступающими наружу и лежащими друг против друга флянцами, снабженными на противолежащих сторонах набивкою из подходящего фрикционного материала 7о, 76. 1(ак показано на фиг. VII и VIII между двумя фрикционными поверхностями 75, 76 помещаются шарнирные башмаки, которые могут быть приводимы в соприкосновение с тою или иною из этих поверхностей; тормазные башмаки 77 сидят на рычагах

78, которые могут свободно качаться по оси 79. Как показано в фиг. VII, каждый рычаг 78 имеет выступ 80, лежащий в коробке 811 к нему с противоположных сторон прилегают посредством наконечников 84, 85 спиральные пружины 82 83. В коробке 81 укреплен стержень 86, который лежит между выступами наконечников 84, 8о так что сцепляется с тем или с другим из этих выступов, когда между коробicoA 81 и выступом 80 на рычаге 78 происходит относительное перемещение.

Одна из коробок 81 имеет направленное кверху продолжение 87, образующее регуляторный рычаг механизма, соответствующий рычагу бо на фиг. III.

Эта рукоятка 87 и коробка 81 укреплены на оси 79, таким образом, что движением рычага 87 отклоняются обе коробки.

Действие этого механизма состоит в следующем: при передвигании верхнего конца рычага 87, например, вправо, на фиг. VII, коробка 81 отклоняется, сжимая пружины 82 и нажимая на наконечник 84, а через него и на выступ

80 рычага 78. Одновременно каждый стержень 86 упирается в выступ наконечника 8о и передвигает левый конец пружины 83 вправо, между тем, как правый конец пружийы йеремещается вйраво вместе с коробкой 81. Этим путем давление пружины 83 на выступ

80 рычага 78 совершенно парализуется.

Результатом этого движения рычага 87 является то, что рычаг 78 подвергается давлению, которое передвигает его в таком направлении, что тормазные башмаки 77 прижимаются к фрикционной поверхности 7б кольца 70 и этим задерживают его движение. Вследствие этого приходит в движение зубчатка 69, между тем, как парная ей зубчатка 71 остается свободной, соответственно чему, описанным выше способом, происходит установка лопастей пропеллера. Эта установка вызывает, в действительности, перемещение всех зацеплений и колец

70, 72 вдоль оси ступицы; это перемещение продолжается до тех пор, пока пружина 82 производит давление на часть 80 рычага 78 и поэтому зависит от величины начального передвигания рычага 87. Как только рычаг 78 будет установлен на одной линии с рычагом 87, обе пружины 82, 83 уравновешиваются и становятся бездеятельными; система снова уравновешивается, тормазйые ба)нмаки не прижимаются к фрикционной поверхности 7о кольца 70 и упомянутое перемещение поэтому прекращается. Обратное движение рычага 87 вызывает запаздывание кольца 72 и помощью зубчатки 71 механизм для установки лопастей пропеллера приводится в действйе в обратном направлении.

Отсюда видно, что действие этого механизма совершенно одинаково с действием устройства описанного выше.

Одним из факторов, влияющих на выбор шага, на который следует установить пропеллер аэроплана является плотность слоя атмосферы, в котором работает пропеллер; главнейшие колебания в плотности воздуха обусловливаются колебаниями в высоте местонахождения аэроплана; между тем важно, чтобы шаг пропеллера не уменьшался до степени, которая могла бы допустить развитие скорости двигателя до опасных пределов. Кроме того, обычно устанавливается максимальный действительный шаг, при котором достигается максимум полезного действия двигателя, и эти то минимальйая и максимальная велйчины изменяются в зависимости от плотности воздуха. Вопрос об определении допустимого шага пропеллера является в высшей степени важным, в случае применения двигателей перегружающего типа, т. е. таких, у которых давление воздуха, вводимого в карбуратор поддерживается помощью воздуходувных приборов под давлением нормальным для поверхности земли, независимо от высоты подъема аэроплана. Развиваемая двигателем мощность не ослабляется, так как уменьшается

- плотность воздуха, в котором работает пропеллер и поэтому важно увеличивать деятельный шаг пропеллера, когда машина работает -полным ходом на значительных высотах.

Как сказано выше, шаг пропеллера изменяется действием энергии, получаемой от двигателя при помощи производимой пилотом манипуляции, которая состоит в продольном передвигании вышеупомянутой фрикционной поверхности, а это достигается при помощи небольшого контрольного рычага. Последний снабжается индикаторным прибором или скалой, на которой показаны максимальный и минимальный допустимые шаги.

Применение . такого индикаторного в устройстве прибора, помощью которого автоматически достигается компенсация происходящих в плотности воздуха изменений, составляет другую особенность изобретения; это устройство состоит из комбинации регулирующего или установочного рычага, движения которого определяют изменения в шаге пропеллера, с индикаторным прибором, указывающим максимальный и минимальный допустимые шаги, и с приспособлением для автоматической установки вышеозначенного индикатора, в соответствии с развиваемой двигателем энергией и с плотностью средины, в которой пропеллер работает.

В частности это изобретение заключает в себе комбинацию из контрольного рычага, приспособленного вращательно к индуктору или скале, гибкой диафрагмы, находящейся с одной стороны под действием атмосферного давления, а с другой под давлением передаточной системы, принадлежащей двигателю внутреннего сгорания, приводящему в дейсттие пропеллер, и из оперативного соединения, помощью которого движения упомянутой диафрагмы сообщают индикаторному прибору движение или установку по отношению к контрольному рычагу. На фиг. V по- казана простая форма осуществления этого устройства. Контрольный рычаг пилота о7 укреплен вращательно на оси б8 и соединен помощью стержня 59 с упомянутой фрикционной поверх- ностью, будучи, например, непосредственно или через посредство связан с рычагом оо (фиг. 1П). На той же оси о8 укреплена вращательно сегмент- ная доска 60, соединенная при помощи зубчатки 61 и рейки 62, с приспосо- блением для регулирования давления, например, с гибкой диафрагмой 63, образующей одну из стенок камеры 64.

Камера 64 сообщается с передаточной системой от двигателя, а снаружи подвержена атмосферному давлению. Сегмент 60 снабжен двумя метками, в пределах коих можно переставлять рычаг о7, для установления допустимого максимального и минимального шага пропеллера, при чем помощью рейки 65 рычаг можно закреплять во всяком приданном ему положении. В случае применения вышеуказанного устройства уменьшение атмосферного давления вызывает подъем диафрагмы 6З, на фиг. V, а âñëåäñòâHå этого вращение зубчатки 61 и сегмента 60 в направлении, противоположном часовой стрелке. При этих условиях максимально допустимый шаг пропеллера увеличивается и это увеличение выражается перемещениеМ метки

„максимум" по тому направлению, по которому производится передвигание контрольного рычага 57 для увеличения шага. Уменьшение плотности атмосферы поднимает допустимый минимум шага, так как скорость, при которой двигатель может действовать безопасно, ограничена и одновременным перемещением на доске 60 метки „минимум" это ограничение и предусматривается. Это устройство может быть применяемо в комбинации со всяким регуляторным приспособлением, установка которого определяет требуемый шаг пропеллера.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

1. Гребной винт с переменным шагом, характеризующийся применением. перемещаемой вдоль конца 11 вала мотора (фиг. 1) муфты 17 с выступом 22 (фиг. и П), изменяющим при своем перемещении, при помощи передаточного механизма 42, 46, угол наклона установленных на шариковых подшипниках о0 и б1 лопастей 49, с каковой целью по нарезке 14, насаженной на вал мотора ступицы 12, может вращаться гайка 15, совершая осевое перемещение вместе со свободно посаженной на ней муфтой 17 при помощи ряда зацеплений, состоящего из продольно передвигаемой фрикционной с уступами поверхности 41, установленной в неподвижной коробке

10, фрикционных шайб 39 (или 40), укрепленных на осях 27, оканчивающихся зубчатками 30 (или 31) внутренних зубчаток 33 или внешних 34, установленных на кольцеобразном, охватывающем муфту 17 флянце 32 и далее из ряда зубчаток: 3о, 37, укрепленной на муфте 17 зубчаток 36 и 38, укрепленной на гайке 1б, при чем вращение сцепленных зубчаток 30 и 34 (или

31, 33) достигается передвижением пилотом фрикционной поверхности 41 вправо или влево, при каковом сцеплении лопасти винта могут быть повернуты около своей оси в ту или другую сторону на требуемый угол.

2. Видоизменение описанного в п. 1 гребного винта (фиг. III), отличающееся тем, что кольцевой флянец 52 укреплен непосредственно на гайке 15, а шайба

39 приводится во вращение фрикцнонной поверхностью, имеющей вид сегмента о3 (фиг. III и IV), сообщающего гайке

15 прерывчатое продольное движение, имеющее целью уменьшить скорость вращения лопасти винта около своей оси, каковой сегмент 53, снабженный смягчающей толчки пружиной 54, может быть передвигаем пилотом продольно при помощи рычага 55, сжимая при этом пружины 56.

3. Видоизменение описанного в п. 1 гребного винта (фиг. VI, VII и VIII) отличающееся тем, что на концах осей

27, вместо шайб, насажены зубчатки

69 (или 71), сцепляющиеся с кольцами

70 (или 72) при помощи зубцов, нанесенных на их внутренней поверхности, каковые кольца установлены при помощи роликовых подшипников 73, сидящих во флянцах 74 ступицы винта таким образом, что то или иное из колец 70 и 72, нормально вращающихся вместе со ступицей винта, можно по желанию задержать так, чтобы оно могло совершать вращение около ступицы, с каковой целью упомянутые кольца снабжены фрикционными поверхностями 75 и 76, между которыми помещаются тормазные башмаки 77 (фиг. VIII) на рычагах 78, свободно качающихся на оси 79 и снабженных помещенными в коробках 81 выступами 80 и пружинами 82, 83, при чем упомянутые башмаки 77 наклоном рукоятки 87 могут быть прижаты к одному из колец 70, 72 для остановки его вращения, что вместе с тем вызовет вращение зубчатки 69 (или 71), а вместе с нею действие всех зацеплений, приводящих к повороту лопасти винта около своей оси.

4. Видоизменение описанного в п. 2 гребного винта, отличающееся тем, что управление шагом винта производится при помощи контрольного рычага 57 (фиг. V), поворотно укрепленного на оси 58 и соединенного стержнем 6. с рычагом 55 (фиг. III), на каковой оси неподвижно укреплена дуговая рейка 65, закрепляющая в любом положении рычаг 57, а также вращательно установлена сегментная доска 60, автоматически передвигаемая при помощи зубчатки 61 и рейки 62 гибкой диафрагмой 63 камеры 64, соединенной с камерой передаточного механизма мотора, при чем упомянутая доска 60 снабжена двумя метками крайних пределов уста- новки шага винта при нормальных условиях работы мотора.