Сцепка железнодорожного транспортного средства

Сцепка железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к промышленному транспорту и касается сцепного устройства металлургических платформ . Цель изобретения - повьппение надежности работы. Устройство включает корпусы 1 и 2, продольную тягу 3 с двумя отверстиями, через одно из которых проходит глухой палец 4, закрепленный при помощи шпонки, а через другоеуправляющий палец 6, удерживаемый рычагом 7, и центрирующее устройство в Риде маятника 8. При движении платформ возможны относительные смещения корпусов 1 и 2. При горизонтальных смещениях тяга 3 поворачивается относительно пальца 4 и перемещает маятник 8, который упирается своими выступами в корпус 1, в результате чего на тяге 3 возникает возвращающий тягу 3 в исходное положение крутящий момент силы. 3 ил. (Л 00 ю со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU,, 3427

А1

Ии 4 В 61 С 1 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4010178/27-11 (22) 20. 01.86 (46) 07. 10.87. Бюл. Ф 37 (71 ) Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации труда в черной металлургии и Днепропетровский завод металлургического оборудования (72) И.Б.Свирский, А.А.Денисов, В.Б.Клюшник, А.Ф.Марченко, Д.Б.Иоффе, В.В.Кауров, Т.И.Хяннинен, Г.В.Баранов и Б.В.Львовский (53) 629.4.028.03(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 1316889, кл. В 61 G 1/02, 06.01.86. (54) CIIEIIKA ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к промышленному транспорту и касается сцепно— го устройства металлургических платформ. Цель изобретения — повышение надежности работы. Устройство вклю— чает корпусы 1 и 2, продольную тягу

3 с двумя отверстиями, через одно из которых проходит глухой палец 4, закрепленный при помощи шпонки, а через другоеуправляющий палец 6, удерживаемый рычагом 7, и центрирующее устройство в виде маятника 8. При движении платформ возможны относительные смещения корпусов 1 и 2. При горизонтальных смещениях тяга 3 поворачивается относительно пальца 4 и перемещает маятЩ ник 8, который упирается своими выступами в корпус 1, в результате чего на тяге 3 возникает возвращающий тягу 3 в исходное положение крутящий момент силы. 3 ил.

134279

И зобретение относится к промышленному транспорту и касается сцепного устройств» металлургических платформ для транспортирования слитков и изложниц.

Цель и->cáð - гения — повышение надежности работы.

На фиг. 1 показан узел сцепки, разрез; на фиг. ? — разрез А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — разрез Б-Б на фиг.1.

Узел сцепки включает корпус 1 и корпус 2, продольную тягу 3 с двумя отверстиями, через одно из которых проходит глухой палец 4, закрепленный в корпусе 1 при помощи планки 5, а через другое — управляемый палец 6, удерживаемый в корпусе 2 при помощи рычагов 7 управления сцепкой, и цент- 20 рирующее устройство в виде маятника 8.

Маятник 8 охватывает хвостовую часть тяги 3 за глухим пальцем 4, причем соединение маятника 8 с хвостовиком тяги 3 выполнено с возмож25 ностью их относительных поворотов (относительно осей Х, Y, Z) и относительного перемещения вдоль оси X тяги 3. Это реализуется, например, при выполнении хвостовика тяги 3 цилиндрическим, а проема маятника — удлиненным книзу от хвостовика тяги 3 и со скосами 9 в плоскости XOY. Маятник 8 вставлен в вертикальный проем корпуса 1 и опирается на него по выступам

10, расположенным ниже плоскости контакта тяги 3 с корпусом 1 и по разные стороны от вертикальной продольной плоскости симметрии узла сцепки (плоскости XOZ).

Выемка н корпус 1 иод опорные выступы 10 маятника 8 выполняется предпочтительно со скосами 11, ограничивающими возможность поперечного (вдоль оси Y) смещения маятника 8 от- 45 носительно корпуса 1, Но не препятствующими поворота маятника 8 на необходимый угол в плоскости YOZ относительно любого из опорных выступов 10. Для обеспечения собираемости узла в представленном его исполнении маяник 8 выполнен разборным, с грузом, присоединяемым в его нижней части. Сборка узла предусматривает последовательно установку маятника 8 (беэ нижнего груза) в проем корпуса 1 и закрепление груза на маятнике 8; введение тяги 3 в зев корпуса 1, а хвостовика тяги 3 — в проем маятнигде т„и m а, Ьис

К< масса соответственно маятника 8 и тяги 3; расстояния от оси пальца 4 соответственно до центра массы тяги 3, до края а зева корпуса 1, до центра массы маятника 8; коэффициент переуравновешивания, который практически достаточно, с учетом возможных неточностей размеров де.— талей, принять

К, =1,2.

2 2 ка 8; установку глухого пальца 4 и закрепление его планкой 5.

В процессе движения железнодорожных платформ сцепка допускает возможные при этом вертикальные и поперечные относительные смещения и относительные повороты корпусов 1 и 2 беэ деформаций либо заклиниваний элементов сцепки. Действительно, при вертикальных смещениях корпусов 1 и 2 пальцы 4 и б, зафиксированные соответственно планкой 5 и рычагами 7, остаются неподвижными относительно своих корпусов, а тяга 3 поворачивается относительно корпусов 1 и 2 и пальцев 4 и 6 в плоскости XOZ, приподнимая при этом своим хвостовиком маятник 8. При горизонтальных смещениях (либо поворотах в плоскости XOY) тяга 3 поворачивается относительно пальца 4 на некоторый угол у, перемещает точку контакта своего хвостовика с проемом маятника 8 на величину f, а маятник 8 ири этом, упираясь в скос 11 корпуса 1, поворачивается на угол с<, относительно одного из своих опорных выступов 10. Наличие скосов 9 в проеме маятника 8 сделало возможным поворот без заклинивания в плоскости YOZ хвостовика тяги 3 относительно маятника 8.

При рассоединенных платформах тяга 3 остается установленной в корпусе 1 с глухим пальцем 4. При этом провисание свободного конца тяги 3, ири котором происходит ее поворот относительно края а зева корпуса 1, прекращается после упора хвостовика тяги 3 в верхнюю часть проема маятника 8, так как масса маятника 8 назначается из условия переуравновешивания им тяги 3 (фиг. 1) а-b тп =K m —— (1)

"P " Ь+с

1342792

При отклонении свободного конца тяги 3 в горизонтальной плоскости хвостовик тяги 3 воздействует на маятник 8, отрывая от опорной площадки

5 один из выступов. Тогда вес маятника 8 G„ обеспечивает возвращающий момент на маятник 8 относительно другого выступа 10, и на хвостовик тяги 3 начинает действовать возвращающая сила Т, которая исчезает лишь после возврашения в исходное положение маятника 8, когда он обопрется на корпус 1 обоими своими выступами.

Но этому будет соответствовать и воз- 15 врат в исходное положение в горизонтальной плоскости тяги 3. Следоваи после упрощении нения автоматического сцепления при сближении платформ.

Определяют параметры предлагаемого узла, при которых реапизуется центрирование тяги в горизонтальной плоскости, из условия превышения воз- З0 вращающим моментом от силы Т момента сил трения при повороте щеколды сТ сК,+рЬК (2) где ъ — коэффициент трения скольжения.

Из фиг. 3 видно, что даже вблизи

35 положения равновесия имеется начальhoe значение е е Ь (3)

45

Фо р мул а и з и б р е т е н и я

55 тельно в предлагаемом узле сцепки обеспечивается при рассоединенных платформах автоматически центрирование тяги 3 в обеих плоскостях и обеспечиваются наиболее благоприятные условия для попадания свободного конца тяги 3 в зев корпуса 2 и выпалгде g — ускорение свободного падения;

e h — расстояния от опорных выступов 10 маятника 8 соответственно до продольной вертикальной плоскости симметрии узла сцепки и до горизонтальной плоскости симметрии тяги 3.

Из условия равновесия тяги 3 а-b

К =gm (4) а+с

К =gm в щЬ+,.

После подстановки в условие (2) выражений (3) и (4) получают е а-b а+с

cgm„— а gm (с +Ь )

"I h f щ Ь+с Ь+с

m а е р — — — -h. (5) ш„ или, обозначив через К„ коэффициент

2 превышения момента возвращающей Off!Ihf по сравнению с моментом сил трения, m, à, fI (5 ) mnp

Принимая во внимание (1), можно записать

К а (Ь+с) S е=-,-р — --- — -? . (5 )

К, с (а-Ь) а S

Выражения (5 ) и (5 ) устанавливают связь между величинами е и h, характеризующими расположение упорных площадок маятника 8 в сцепке.

При К = 1,2... 1,5 (в зависимости от степени определенности и постоянства геометрических параметров узла), К,=1,2 и р =0,12. ° .0,25 (в зависимости от шероховатости сопряженных деталей и условий эксплуатации) е=(0, 12. ° .0,30) †††---. (5 ) а(Ь+с) Ь с(а-b)

Здесь минимальные значения е, соответствуют более высокой точности изготовления и меньшей шероховатости деталей сцепки, а максимальные назначаются, когда предполагается низкая точность и ухудшение условия трения между деталями сцепки.

С учетом существующих в реальных щеколдных сцепках промышленного транспорта соотношений b=(0,45...0,60) и с=(0,6...0,8), пределы реальных значений е=(0,4...1,5)h.

В узле сцепки, разработанном применительно к платформам металлургическим ПИ-180 и ПМ-250, принято e=h.

Предложенный узел сцепки, обеспечивая автоматическое центрирование щеколды с вертикальной и горизонтальной плоскостях, повышает надежность автоматического сцепления. При этом повышается надежность и безопасность узла сцепки в эксплуатации

Сцепка железнодорожного транспортного средства, содержащая жестко связанный с рамой транспортного средства корпус и смонтированную и;1 нем

Одним концом с Возможностью Ограни ченного поворота в горизонтальной и вертикальной плоскостях продольную

1342792

Составитель С.Романов

Редактор А,Шандор Техред М,Ходаиич

Корректор Л.Патай

Заказ 4592/18 Тираж 455 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г .Ужгород, ул.Проектная, 4 тягу, другой конец которой расположен вне корпуса, и центрирующее устройство, кинематически связанное с одним концом продольной тяги, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности работы, центрирующее устройство вк.чючает в себя перемещающийся в поперечной плоскости маятник, охватывающий один конец продольной тяги и опирающийся симметричными выступами на выступы корпуса, расположенные ниже плоскости контакта указанной продольной тяги с корпусом.