Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи двойного действия

Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи двойного действия

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 2®, 6

_#_ 134285 ссср

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Подггггсная грг7гггга М 80

А, В. Дмитриев

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ

ПЕРЕДАЧИ ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ

Заявлено 25 мая 1960 r. за М 668080/27 в Комитет по делам изобретений п открытий при Совете г>Чип>гстров СССР

Опубликова>п> в «Б>о,lr>ñтснс пообрст:п»й» Хв 24 ва 1960 т.

Изобретение относится к устройствам, служащим для поддержания заданного зазора между поверхностью колес и тормозными колодками, называемыми автоматическими регуляторами тормозной рычажной пс редачи.

Автоматические регуляторы тормозной рычажной передачи двойного действия, с бескулисным приводом, включающие регулирующий винт с несамотормозящеи резьбой, жестко связанный с тормозной тягой н входящий в полость трубчатой тяги, шарнирно связанной с концом горизонтального тормозного рычага, уже известны. На винте расположен.>г две гайки — тяговая и регулирующая.

Особенность предложенного регулятора заключается в том, что в нем применена упорная втулка, расположенная между тяговои и регулирующей гайками, которая при отпущенном состоянии тормо а упирается одним концом в торцовуN) поверхность регулиругощей гайки посредством упорного шарикоподшипника, а другим концом упирается непосредственно в торцовую поверхность тяговой гайки.

Введение изменения в известную схему регулятора имеет целью обеспечить регулирование зазоров в сторону их увеличения при первом торможении и последующем отпуске тормоза.

На фиг. 1 изображена вагонная тормозная рычажная передача с установленным на ней регуляторо:; на фиг. 2 — автоматический регулятор рычажной передачи, вид сбоку с частичным разрезом.

Регулятор 1 включен в схему тормозной рычажной передачи двойного действия, с бескулисным приводом 2; где а — величина зазора между поверхностями катания колеса и тормозных колодок.

Регулятор состоит из тяги 8 и рабочего винта 4, связанного с продольной тягой тормозной рычажной пере .ачи. На винте 4 установлены две гайки: тяговая 5 и регулиругощая о . iягсвая гайка 5 системой фрпкционных сцеплений соединена с тягои 8, а регулирующая гайка 6 фрикцпонным конусным сцеплением соединена с корпусом 7 регулятора, На

¹ 134285 тяге 8 установлен конус 8, связанный с тягой штифтом 9, входящим продольную канавку тяги.

В исходном положении пружина 10 прижимает фрикционный конус корпуса 7 к конусу гайки 6 и, в свою очередь, через подшипник 11 и упорную втулку 12 прижимает гайку 5 к правому конусу тяговой втулки

, сжимая при этом пружину 14; пружина 15 прижимает друг к другу фрикционные поверхности тяговой втулки 18 и тяги 8; пружина 16 прижимает упорную втулку 17 к упору тяговой втулки 18; пружина 10 прижимает кольцо 18 к тяговой втулке 18; пружина 10 опирается обоими своими концами на конусные поверхности; пружина 19 прижимает конус 8 к правой конической поверхности корпуса 7.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет со. бой довольно жесткую сисгему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие в связи с динамическими воздействиями вагонов прн соударениях во время движения поездов и маневровых работах, Автоматическое регулирование рычажной передачи осуществляется в зависимости от величины требуемого зазора между поверхностью катания колес и тормозными колодками и устанавливается величиной расстояния А от упора привода, укрепляемого на шарнире противоположного горизонтального рычага до торца конуса 8 при упоре последнего ч. конусную, левую по чертежу, поверхность корпуса 7.

При торможении регулятор и привод 20 перемещаются навстречу др уг к др угу.

Когда рычажная передача отрегулирована нормально, то при торможении в первый момент упор привода 20 наталкивается на торец ко. нуса 6, сдвигает его вдоль тяги и прижимает левой фрикционной конусной поверхностью к конусной поверхности корпуса 7. Вследствие этого в течение всего периода торможения корпус 7, через конус 8 и штифт 9, находится в соединении с тягой 8, допускающем лишь осевое перемеще ние корпуса вдоль тяги. Расстояние Л отрегулировано таким образом, что момент касания упора привода 20 с торцом кон са В совпадает с моментом касания тормозных колодок с колесами.

При возрастании тормозной силы происходит натягивание всей системы регулятора и взаимное осевое перемещение его частей. Поскольку усилие пружины 15 больше усилия пружины 10, тяга 8, перемещаясь относительно винта 4, вправо по чертежу, через подшипник 21 и пружину 15 перемещает вправо тяговую втулку 18. После сцепления левых конусов втулки 18 и гайки 5 перемещение втулки 18 прекращается и происходит сжатие пружины 15 через подшипник 21 и перемещение тяги 8 до сцепления конусов тяги 8 и подпружиненной втулки 17. Свинчивания гаек и вращения деталей во время перемещения не происходит.

При большем возрастании тормозного усилия, происходит дальнейшее перемещение тяги 8 вправо, которая, сжимая пружины 15 и 16, перемещает вправо упорную втулку 17 до упора в тяговую втулку 18.

При этом тяга 8 через выступ и подшипник 22 переместит кольцо 18, разъединив конусное сцепление кольца 18 и тяговой втулки 18. Свинчивания гаек и вращения деталей не происходит и в этот момент, так как тяговая гайка а и гайка 6 по-прежнему остаются соединенными с тягой 8 фрикционными сцеплениями деталей о и 18, 17 и 8; детали же 17 и 18 соединены между собой через штифт 28, допускающий лишь их взаимное осевое перемещение.

Однако, вследствие возрастания тормозного усилия, происходит уп. ругая деформация элементов рычажной передачи, благодаря которой происходит дальн йшее движение регулятора и упора привода навстречу друг другу. Упор 20 через конус 8 перемещает корпус 7 влево, сж мая пружина 10 и 19, фрикционнос сцепление корпуса 7 и гайки 6 разьединяется, и гайка б, подпираемая подшипником 11, навинчивается по несамотормозящему винту 4 на величину деформаций рычажной передачи.

В процессе отпуска, когда происходит снижение давления в тормозном цилиндре, тормозные усилия ослабевают и упругие деформации рычажной передачи уменьшаются. Упор привода 20, а вместе с ним и корпус 7 с конусом 8, перемещаются вправо, замыкая конусное сцепление деталей б и 7. Регулирующая гайка б при этом может перемещаться вдоль винта 4 только при условии вращения корпуса 7 регулятора.

Вследствие уменьшения упругих деформаций упор привода 20 вместе с конусом 8,продолжает перемещение вправо, размыкая фри„ционное сцепление деталей 7 и 8. Поскольку фрикционное сцепление деталей 18 и !3 также разомкнуто, корпус 7 с гайкой 6, свинчиваясь по несамотормозящей резьбе винта, под действием пружины 10 следуют за упором привода 20 без образования зазора между коническими поверхностями деталей 7 и 8.

По мере снижения тормозных усилий пружины 15 и 16 замкнут Конусное сцепление упорного кольца 18 и тяговой втулки 18; корпус 7, прекратив вращение, затормозит движение регулирующей гайки б, зафиксировав ее положение на рабочем винте.

Когда в процессе отпуска действие тормозных усилий прекратится, тяга 8 и тяговая втулка 18 под действием пружины 15 переместятся навстречу одна другои до упора. Фрикционное сцепленис деталей 17 и 3 размыкается, однако вращения деталей и свинчивания гаек не происходит, так как сразу же замыкается фрикционное сцепление деталей 7 и 8.

Далее конус о, следуя за упором привода 20, размыкает левое конусное сцепление с корпусом 7 и под действием пружины 19 замыкает правое конусное сцепление.

Если между торцами деталей 12 и 5 останется зазор, наличие которого обусловливается величиной износа колодок за одно торможение, то вследствие освобождения фрикционного сцепления между тяговой втулкой 18 и тяговой гайкой 5 пружина 14 передвинет тяговую гайку 5 до упора в торец втулки 12, компенсируя износ колодок за одно торможение, Когда величина зазоров между колодками и поверхностями катания колес больше установленной нормы и возникает необходимость стягивания рычажной передачи, весь процесс регулирования происходит точно так же, как и в первом случае (когда она отрегулирована нормально), с той лишь разницей, что регулирующая гайка 6 в процессе торможения псремещается вдоль винта 4 не только на величину упругой деформации рычажной, передачи, но и на ту величину, на которую нужно стянуть передачу до установленной нормы.

В процессе отпуска после торможения и прекращения действия тормозного усилия регулирующая гайка 6 фиксируется на рабочем винте 4 с таким расстоянием между торцами втулки 12 и гайки 5, на которое нужно стянуть рычажную передачу, а тяговая гайка 5 под усилием пружины 14 навертывается на винт до упора в торец втулки 12, уменьшая тем самым длину продольной тяги до установленной нормы.

Предмет изоор етсния

Лвтоматический регулятор тормозной рычажной передачи двойного действия, с бескулисным приводом, заключающий в себе регулирующий винт с несамотормозящейся резьбой, жестко связанный с тормозной тягой и входящий в полость трубчатои тяги, шарнирно связанной с коиII0M горизонтальнгго рычага, и расположенные на регулирующем винте две гайки — тяговую и регулирующую, снабженные коническими фрикционными поверхностями, образующими при посредстве вспомогателных органов и пружин фрикционные муфты, которые, в зависимости от величины продольных усилий, действующих в рычажной передаче в процессе торможения и отпуска тормоза, сцепляются, обеспечивая этим передачу усилия от трубчатой тяги к винту, или расцепляются, обеспечивая возможность вращения гаек и осевого перемещения их на винте в ту или другую сторону и производства, таким образом, требуемого регулирования рычажной передачи в сторону увеличения или уменьшения зазоров, отл и ч а ю шийся тем, что, с целью обеспечения регулирования в сторону увеличения зазоров при первом торможении и последую щем отпуске тормоза, применена упорная втулка, расположенная между тяговой и регулирующей гайками. которая при отпущенном состоянии тормоза упирается одним концом в торцовую поверхность регулирующей гайки посредством упорного шарикоподшипника, а другим концом упирается непосредственно в торцовую поверхность тяговой гайки.