Переходная площадка пассажирского вагона

Переходная площадка пассажирского вагона

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции переходной площадки пассажирского вагона. Цель изобретения - повышение плавности хода вагонов и снижение износа автосцепных приборов путем увеличения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смежных вагонов. Переходная площадка имеет неподвижный и подвижньй мостики, правую и левую нажимные площадки, межвагонные амортизаторы , шарнирно укрепленные на раме вагона и связанные с фрикционными гасителями колебаний. Последние выполнены пружинно-осевыми двусторонними и корпусом шарнирно соединены с рамой вагона, а штоком шарнирно соединены со штоком межвагонного амортизатора при помощи втулки с проушинами , поворотной вокруг оси и неподвижной вдоль оси. фрикционный гаситель колебаний снабжен секционными башмаками в виде стаканов и сухарями с коническими поверхностями. Корпус амортизатора выполнен открытым со стороны смежной площадки и с центральным отверстием для штока, упругий элемент взаимодействует с торцом корпуса и хвостовиком. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. с S (Л с со ел го 00 со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1357289 А1 (д1) 4 В 61 D 17/20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ных колебаний смежных вагонов. Переходная площадка имеет неподвижный и подвижный мостики, правую и левую нажимные площадки, межвагонные амортизаторы, шарнирно укрепленные на раме вагона и связанные с фрикционными гасителями колебаний. Последние выполнены пружинно-осевыми двусторонними и корпусом шарнирно соединены с рамой вагона, а штоком шарнирно соединены со штоком межвагонного аморти" затора при помощи втулки с проушинами, поворотной. вокруг оси и неподвижной вдоль оси. Фрикционный гаситель колебаний снабжен секционными башмаками в виде стаканов и сухарями с коCO ническими поверхностями. Корпус амортизатора выполнен открытым со стороны смежной площадки и с центральным отверстием для штока, упругий элемент С взаимодействует с торцом корпуса и хвостовиком. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. (21) 4093258/27-11 (22) 15.07.86 (46) 07.12.87. Вюл. М 45 (71) Рижский вагоностроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения (72) В. Е. Гречушкин, А. В. Иванов, Ю. А. Королев и В. Е. Зуев (53) 625,2.011.683(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 982952, кл. В 61 D 17/20, 1981. (54) ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции переходной площадки пассажирского вагона. Цель изобретенияповышение плавности хода вагонов и снижение износа автосцепных приборов путем увеличения эффективности гашения взаимных вертикальных и продоль1357289

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции переходных площадок пассажирских вагонов.

Цель изобретения - повышение плавности хода вагонов и снижение износа автосцепных приборов путем увеличения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смежных вагонов.

На фиг. 1 изображены две соединенные переходные площадки при движении вагона с прямого участка пути на криволинейный, вид в плане; на фиг. 2пассажирский вагон с переходной площадкой, вид с торца; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг. 1 „ на фиг. 4 - вагон при боковой качке, вид с торца °Переходная площадка содержит неподвижный мостик 1, закрепленный в дверном проеме торцовой стены вагона, подвижный мостик 2, жестко связанный с траверсой 3, которая шарнирно соединена с левой 4 и правой 5 нажимными площадками. Траверса 3 помимо вращения вокруг своей продольной оси смонтирована с возможностью перемещения вдоль нее в пределах размера а.

Нажимные площадки 4 и 5 выполнены в виде равных по величине и ориентированных в противоположные стороны двугранных углов, ребра которых параллельны оси траверсы 3. Величины углов выбраны такими, чтобы обеспечить сцепление площадок смежных вагонов в случае, когда один вагон стоит выше другого. Величина превышения одного вагона над другим ограничивается условиями сцепления автосцепных приборов. Каждая нажимная площадка с помощью проушины 6 шарнирно соединена валиком 7 с вилкой 8 соответствующего хвостовика 9. Хвостовики 9 имеют центральные отверстия, в которых жестко закреплены штоки 10 межвагонных амортизаторов. Ось валика 7 перпендикулярна продольной оси траверсы

3. Второй конец каждого штока 10 проходит через круглое центральное отверстие 11 в корпусе 12 межвагонного амортизатора. Между торцовой поверхностью хвостовика 9 и опорной поверхностью корпуса 12, охватывая шток

10, расположен упругий элемент (пружина) 13. На втором конце штока 10 расположен ограничитель 14, с помощью которого определяется предварительный натяг упругого элемента и предо5

35 храня ется выпадание штока О. Корпус

12 межвагонного амортизатора закреплен на раме нагона с помощью шарнира

15, имеющего ось вращения, параллельную плоскости буферного бруса и перпендикулярную вертикальной оси вагона.

На хвостовике 9 выполнена проточка 16, на которой установлена втулка

17, имеющая возможность только проворачиваться вокруг продольной оси штока 10 ° Продольные перемещения втулки 17 вдоль этой оси ограничиваются выступом 3 хвостовика 9 и шайбой 18.

Втулка 17 проушиной 19 шарнирно валиком 20 соединена со штоком 21 фрикционного осевого двустороннего гасителя 22 колебаний, Ось шарнирного соединения втулки и штока гасителя колебаний параллельна плоскости буферного бруса вагона.

Фрикционный осевой двусторонний гаситель 22 колебаний осью 23 шарнира на крышке 24 корпуса 25 присоединен к кронштейну рамы вагона. Ось шарнира 23 параллельна оси шарнира

20, соединяющего шток 2 1 с проушиной

19 втулки 17. В закрытом объеме,.образованном крышкой 24 и корпусом 25, размещается упругий элемент (пружина) 26, охваченный с двух сторон секционными башмаками 27 и 28, выполненными в виде обращенных друг к другу внутренними полостями стаканов.

Секционные башмаки 27 и 28 имеют центральные конические отверстия ф, по поверхностям которых взаимодействуют,. конические сухари 29 и 30. Боковая поверхность каждой секции башмаков

27 и 28 покрыта фрикционной накладкой 31, взаимодействующей трением с внутренней поверхностью корпуса 25.

В конических сухарях 29 и 30 выполнены центральные отверстия для прохода штока 21. Шток 21 взаимодействует с нижним сухарем 29 посредством roловки 32, а с верхним сухарем 30посредством закрепленной на нем гайки 33.

При сцеплении автосцепок двух смежных вагонов нажимные площадки 4 и 5 одного вагона проходят вдоль наклонных граней нажимных площадок смежного вагона, При этом развиваемые упругими элементами 13 межвагонных амортизаторов усилия исключают возможность вертикального перемещения

1357289 нажимных площадок одного вагона относительно площадок другого вагона.

Если один вагон стоит выше другого, то наклонные поверхности нажимных площадок 4 и 5 одного вагона скользят по наклонным поверхностям нажимных площадок смежного вагона, и система, соединяясь, занимает положение по линии, соединяющей оси шарниров

15 сцепленных вагонов. В дальнейшем взаимное перемещение вагонов в вертикальной плоскости, взаимное сближение или удаление вагонов изменяют расстояние Х между шарнирами 20 и 23. При опускании валика 20 вниз от номинального положения шток 21, опускаясь вниз, гайкой 33 давит на конический сухарь 30, который, скользя по кони" ческой поверхности верхнего секционного башмака 28, прижимает фрикционной накладкой 31 его секции к корпусу 25 гасителя колебаний. Под действием штока 21 сухарь 30 и секционный башмак 28 смещаются вниз, а упругий 25 элемент 26 сжимается. Развиваемое упругим элементом 26 усилие в зависимости от угла oL конических поверхностей развивает усилие, прижимающее каждую секцию башмака 28 к стенке корпуса 25. При смещении вниз образуется сила сопротивления, зависящая от характеристики упругого элемента, угла наклона конических поверхностей и величины взаимного смещения вагонов. При смещении оси 20 вверх от номинального положения процесс

l. Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая жестко закрепленный на торцовой стене вагона неподвижный мостик, над которым расположен соединенный с правой и левой нажимными площадками подвижный мостик, шарнирно закрепленные на раме вагона в зоне каждой площадки межвагонные амортизаторы с подпружиненными штоками, кинематически связанными с площадками и фрикционными гасителями колебаний, о т л и ч а ю щ а яс я тем, что, с целью повышения плавности хода вагонов и снижения износа автосцепных приборов путем повышения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смежных вагонов, каждый гаситель коповторяется, только при этом шток

21 головкой 32 взаимодействует с сухарем 29, а сухарь 29 - с секционным 4О башмаком 27.

При расцеплении вагонов смежные нажимные площадки рассоединяются и за счет энергии сжатых упругих элементов (пружин) 13 и 26 нажимные пло- 4> щадки возвращаются в исходное положение, сохраняя готовность для последующего сцепления с другим вагоном.

При движении сцепленных вагонов по пути сложного профиля,. особенно при выходе состава с прямого участка пути на криволинейный, торцовые стены смежных вагонов поворачиваются относительно друг друга на угол У и смещают— ся относительно друг друга. При этом штоки 10 межвагонных амортизаторов с внутренней стороны закругления пути будут выдвинуты меньше, чем штоки 10 межвагонных амортизаторов с внешней стороны, расстояние между валиками 7 увеличивается. Компенсация изменения этого расстояния происходит за счет смещения нажимных площадок 4 и 5 по траверсе на расстояние а . При этом траверса 3 совершенно не воспринимает нагрузок от упругих элементов 13 межвагонных амортизаторов, а несет нагрузку только от собственного веса, веса подвижного мостика и находящегося на нем пассажира.

Все относительные перемещения нажимных площадок 4 и 5 в горизонтальной плоскости осуществляются за счет скольжения наклонных поверхностей одной нажимной площадки по смежной площадке вдоль ребра двугранного угла.

Ширина нажимных площадок выбрана из условия обеспечения их взаимодействия на криволинейных участках пути минимального радиуса кривизны.

При боковой качке вагон поворачивается на угол (относительно вертикальной оси. Один гаситель 22 колебаний сжимается, а другой растягивается, При этом на угол 1 поворачивается и траверса 3, под действием которой на этот же угол поворачиваются валик

7 с вилкой 8, хвостовик 9 и шток 10.

Для предотвращения поломки штока 21 и осей 20 и 23 предусмотрена неподвижная втулка 17, которая позволяет хвостовику 9 свободно повернуться.

Поступательные перемещения же хвостовика 9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях передаются валиком 20 на шток 21.

Формула из обретения

1357289 лебаний одним концом шарнирно соединен с рамой вагона, а другим - со штоком соответствующего межвагонного амортизатора и расположен в плоскости перемещения последнего.

2. Переходная площадка по п. 1, отличающаяся тем, что каждый фрикционный гаситель колебаний снабжен секционными башмаками, выполненными в виде обращенных друг к другу внутренними полостями стаканов с коническим отверстием в дне, в каждом из которых установлен сухарь, выполненный с ответной коничес- 15 кой поверхностью, а между стаканами размещен предварительно сжатый упругий элемент.

3. Переходная площадка по пп. 1 и

2,отличающаяся тем, что корпус каждого межвагонного амор» тизатора выполнен открытым со стороны смежной площадки, с центральным отверстием для штока, а на другом конце последнего жестко закреплен хвостовик с вилкой, снабженной валиком, на котором шарнирно установлена проушина, соединенная с соответствующей нажимной площадкой, при этом . упругий элемент каждого амортизатора смонтирован с возможностью взаимодействия одним концом с торцом последнего, а другим через шайбу — с указанным хвостовиком.

1357289

135728у! 357289

Составитель Б. Жировецкии

Корректор С. Некмар

Редактор С Пекарь Техред Л. Сердюкова

Ти аж 456 Подписное

Тираж тета СССР

ВНИИПИ Государственного комитета по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская н ., д. ая наб. д. 4/5

Заказ 5934/16 ое п приятие, г. Ужгор д, у о о л. Проектная, 4

Произ водств енно-полиграфическое пр е