Устройство для управления торможением поезда

Устройство для управления торможением поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к интервальному регулированию движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитенах. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит реле 4 включения электропневматического клапана торможения, обмотка которого подключена к контакту 2 реле торможени) и через предохранитель 11 подключена к последовательно соединенным контактам 8, 9,, 10 реле контроля эффективности торможения . .Иежду контактами реле контроля и источником питания включен резистор 7, а через контакт реле включения электропневматического клапана торможения к источнику питания подключен электропневматический клапан торможения. 1 ил. С (Л со Oi о со +

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1361049

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К A BTOPCHO}VIV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

8 9

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4098281/27-11 (22) 30.05.86 (46) 23.12.87. Бюл, ¹ 47 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) В, И. Скороходов, М. M. Передера, О. Ф. Демченко, Л. Д. Кабельский и Н. В. Куксов (53) 625.2-592-52 (088.8) (56) Семерник М. Л. и др. Быстродействующая автоматическая локомотивная сиг. нализация для метрополитенов. — М.:

Транспорт, 1970, с. 110 — 120. (gy) 4 В 61 1 3/20, В 60 Т 17/22 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

TOPМО2КЕНИEM ПОЕЗДА (57) Изобретение относится к интервальному регулированию движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитенах. Цель изобретения — повышение надежности. Устройство содержит реле 4 включения электропневматического клапана торможения, обмотка которого подключена к контакту 2 реле торможенцф и через предохранитель !1 подключена к последовательно соединенным контактам 8, 9, 10 реле контроля эффективности торможения. Между контактами реле контроля и источником питания включен резистор 7, а через контакт реле включения электропневматического клапана торможения к источнику питания подключен электропневматичес- Ж кий клапан торможения. 1 ил.

1361049

Форс ула изобретения

ВНИИПИ Заказ 5902/23 Тираж 455 11одиисиое

11роизводствсиио-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул.!1роектиая, 4

Изобретение относится к интервальному регулированию движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитенах.

Цель изобретения — повышение надежности.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства для управления торможением поезда.

Устройство содержит реле торможения (на схеме не показано), имеющее фронтовые контакты 1 и 2. Через фронтовой контакт 1 реле торможения к источнику питания подключен блок 3 торможения (оборудование управления тормозами).

Через фронтовой контакт 2 реле торможения к источнику питания с пониженным напряжением подключена обмотка реле 4 включения электропневматического клапана торможения, имеющего контакт 4.1. Параллельно обмотке реле 4 включены конденсатор 5 и стабилитрон 6. Источник питания подключен к обмотке реле 4 также по параллельной цепи, состоящей из резистора 7, размещенного со стороны источника питания, последовательно соединенных поездными проводами контактов 8 — 10 реле контроля эффективности торможения, а также предохранителя 11. Через фронтовой контакт 4.1 реле 4 к источнику питания подключен электропневматический клапан 12 торможения, связанный с воздушной тормозной магистральк1.

Устройство работает следующим образом.

Реле торможения находится нормально под током. Команда на торможение отсутствует, так как через фронтовые контакты 1 и 2 реле торможения получают питание блок 3 торможения и реле 4, через фронтовой контакт 4.1 которого запирается электропневматичсский клапан 12. Команда на торможение подастся обесточиванием реле торможения (например, при превышении поездом допустимой скорости) . При этом фронтовыс контакты 1 и 2 реле торможения отключают источник питания от блока 3 торможения и реле 4. Блок 3 торможения включает служебные тормоза, действие которых контролируют вагонные реле контроля эффективности торможения контактами 8—

10 (эти реле могут быть выполнены, например, в виде контактных датчиков, размещенных в каждом вагоне) . Поскольку тормоза обладают определенной инерционностью, контроль их эффективности не может быть сразу получен. Поэтому на время задержки поступление сигнала контроля из цепи обратной связи реле 4 удерживает якорь за счет разряда конденсатора 5. При этом через фронтовой контакт 4.! реле 4 электропневматический клапан 12 торможения про

35 долм<ает получать питание и не воздействует на воздушную тормозную магистраль поезда.

К моменту, когда истекает расчетное время задержки реле 4 за счет разряда конденсатора 5, реле 4 продолжает получать питание по цепи обратной связи, если тормозные средства всех вагонов поезда исправны и обеспечивают необходимую интенсивность торможения. Если же тормозные средства неисправны или не обеспечивают расчетной интенсивности торможения, питание на реле 4 по цепи обратной связи не поступает. При этом реле 4 обесточивается и своим фронтовым контактом 4.1 отключает электропневматический клапан 12, который разряжает воздушную тормознук1 магистраль поезда, приводит в действие экстренный тормоз.

Защита от подпитки реле 4 по цепи обратной связи происходит следующим образом.

Благодаря наличию элемента снижения напряжения — резистора 7 в нормальном режиме работы элементы цепи обратной связи и обмотка реле 4 находятся под пониженным напряжением по сравнению с напряжением источника питания. При попадании в эту цепь постороннего напряжения на стабилитрон 6 поступает потенциал, превышающий напряжение стабилизации. В результате этого TQK в цепи резко возрастает, что приводит к перегоранию предохранителя и к отклклению цепи реле контроля эффективности от цепи питания реле 4.

Последнее обесточено и своим контактом 4.1 отключает электропневматический клапан 12.

Следовательно, при появлении подпитки реле

4 из цепи обратной связи при включении тормозов происходит разрядка тормозной магистрали поезда.

Устройство для управления торможением поезда, содержащее реле включения электропневматического клапана торможения, в цепь питания которого включен контакт реле торможения, параллельно которому вк.1ючены одни контакты реле контроля эффективности торможения, один из других контактов которого включен в цепь питания электропневматичсского клапана торможения, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, опо снабжено стабилитроном, подключенным параллельно обмотке реле включения электропневматического клапана торможения, ключевым элементом, включенным между обмоткой реле включения электропневматического клапана торможения и первыми контактами реле контроля эффективности торможения, и включенным последовательно с последним резистором.