Кран машиниста железнодорожного транспортного средства

Кран машиниста железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„) 382700 А1 (5!)4 В 60 Т 15/08

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4I67993/27-!I (22) 24.12.86 (46) 23.03.88.Бюл. 11 11 (71) Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им.Я.М .Свердлова (72) В.Н.Муртазин, В.И. Головин, К.Г.Красноселов и А.З.Абрахманова (53) 629.4.077-592-52 (088.8) (56) Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза. M., 1981 с. 120-127. (54) КРАН МАШИНИСТА ЖЕ11ЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения — расширение функциональных возможностей путем обеспечения возможности автоматического срабатывания крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления железнодорожного транспортного средства. Приставка 9 для дистанционного управления имеет два электропневматическнх вентиля 1О и 17, два, дросселя 13 и 15, датчик давления 23.

Обмотки вентилей 10 и 17 подключены к выходам трехпозиционного элемента

24 сравнения, один вход которого соединен с выходом датчика 23, а другой вход — с выходом сумматора 25,подключенного одним входом к выходу элемента памяти 26, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23, а управляющий вход и второй вход сумматора 25 подключены к системе управления тормозами. 1 ил.

1382700

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения — расширение функциональных воэможностей путем обеспечения воэможности автоматического срабатывания крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления железнодорожного транспортного средства.

На чертеже схематично изображен кран машиниста железнодорожного транспортного средства.

Кран машиниста содержит управляющий орган 1 с рукояткой 2, уравнительный резервуар 3, дроссельное отверстие 4, реле 5 давления, обратный клапан 6, стабилизатор 7 сверхзарядного давления, редуктор 8 и приставку 9.

Приставка 9 имеет электропневматический вентиль 10 производящий подключение канала 11, связанного с управляющим органом 1, и канала 12, соединенного через дроссель 13 с каналом 14, либо через дроссель 15 с атмосферой, либо через канал 16 с электропневматическим вентилем 17,который сообщает канал 16 с каналом 18 выхода редуктора 8 и с каналом 19, подключенным к регулирующему входу редуктора. Кроме того, в приставке имеется канал 20, связывающий питательную полость 21 редуктора 8 через канал 22 с управляющим органом 1, а также имеется датчик 23 давления. В устройство входят трехпоэиционный элемент 24 сравнения, сумматор 25 и элемент 26 памяти.

Обмотки электропневматических вентилей 10 н 17 подключены к выходам трехпозиционного элемента 24 сравнения, один иэ входов которого соединен с выходом датчика 23 давления, а другой вход подсоединен к выходу сумматора 25, подключенного одним входом к выходу элемента 26 памяти, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23 давления, а управляющий вход и второй вход сумматора 25 подключаются к системе управления тормозами.

Реле 5 давления содержит уравнительную полость 27, подвижную перегородку 28 с атмосферным клапаном 29, питательный клапан 30, полость 31 связанную с тормозной магистралью 32, и полость 33, связанную с питательной магистралью 34.

Уравнительная полость 27 сообщается каналом 35 через дроссельное отверстие 4 с уравнительным резервуаром 3, каналами 36 и 37 — с управлянтщим органом 1 и каналом 38 через обратный клапан 6 — тоже с управляющим органом 1. Уравнительный резервуар

3 каналом 39 соединен с управляющим органом 1. Редуктор 8 имеет питательный клапан 40, подвижную перегородку

41, регулируемую пружину 42 и неподвижную перегородку 43. Стабилизатор

7 содержит клапан 44, подвижную перегородку 45, дроссельное атмосферное отверстие 46, регулируемую пружину

47, полости 48 и 49, причем полость

48 каналом 50 подключена к управляк щему органу I..

Управляющий орган,1 имеет несколько фиксированных положений, в частности положейие зарядки и отпуска, поездное, положение перекрыши без питания, положение перекрыши с питанием,положения служебного и экстренного торможений. В положении зарядки и отпуска управляющий орган 1 связывает между собой магистрали 32 и 34 и каналы 36, 37 и 50. Каналы 11,22, 38 и 39 перекрыты. В поездном положении управляющий орган 1 сообщает между собой каналы 11 и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрьг ты, В положении перекрыши беэ питания сообщается магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыши с питанием управляющий орган 1 перекрывает все каналы ll 22, 36 — 39 и 50 и магистрали 32 и 34. При экстренном торможении магистраль 32 сообщается с атмосферой и каналом 36, остальные перекрыты.

Кран машиниста работает следующим образом.

При управлении машинистом электро. пневматические вентили 10 и 17 находятся под током, при этом канал I I отключается от атмосферы и сообщается через каналы 16, 18 и 19 с редук тором 8. Машинист с помощью рукоятки 2 переключает управляющий орган

1: для зарядки — в положение зарядки и отпуска, для ликвидации сверхзарядного давления и поддержания поездного давления — в положение поездное, для служебного торможения— в положение служебного торможения, 1382700 для получения перекрыши без питания в положение перекрыши без питания, для получения перекрыши с питанием в положение перекрыши с питанием для

Ф

5 вызова экстренного торможения — в положение экстренного торможения.

При срабатывании систем безопасности, например автоматической локомотивной сигнализации, или систем автоведения, телеуправления железнодорожным транспортным средством,когда по каким-либо условиям (движения, безопасности) требуется автоматичес— кое снижение скорости или остановка транспортного средства, в случае нахождения управляющего органа 1 в поездном положении, от системы управления тормозами подаются два сигнала один отрицательный величиной,пропор- 20 циональной ступени торможения — на сумматор 25, другой, запрещающий отпуск — на элемент 26 памяти, который переводится на хранение информации.

С элемента 26 памяти на сумматор 25 25 подается сигнал, равный величине предтормозного давления, Рассогласование давлений подается на первый вход трехпозиционного элемента 24 сравнения, вторым входом которого яв. ляется сигнал с датчика 23 давления.

Когда первый входной сигнал меньше второго входного сигнала, то трехпозиционный элемент 24 сравнения вырабатывает сигналы на обесточивание электропневматических вентилей 10 и

17. При этом каналы 18 и !9 разобщаются с каналом 16, канал 11 отключается от канала 16, а сообщается через дроссель 15 с атмосферой, и воз- 4р дух Н9 уравнительного резервуара 3 через каналы 39 и 11 и дроссель 15 вытекает в атмосферу. Одновременно понижается давление и в уравнительной полости 27 ° Это вызывает открьг- 45 тие атмосферного клапана 29 реле 5 давления и понижение давления воздуха тормозной магистрали 32.

После снижения давления в уравнительной полости 27 на заданную величину, которая контролируется по вели50 чине сигнала с датчика 23 давления на трехпозиционный элемент 24 сравнения, при разнице между входными сигналФМи; первьи — с выхода сумматора 25 и вторым — с выхода датчика

23 давления на величину, равную зоне нечувствительности, трехпозиционный элемент 24 сравнения вырабатывает сигнал на включение электропневматического вентиля 0, который отключает канал 11 от атмосферы, а подключает его к каналу 16, Электропневматический вентиль 17 остается в обесточенном состоянии и разобщает каналы 16 от каналов 18 и 19. Давление воздуха в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле

5 давления будет некоторое время оставаться близким к постоянному значению за счет термодинамических процессов воздуха, происходящих в уравнительном резервуаре.

Если машинист не переведет управляющий орган 1 в положение перекрыши, то после уравнения температуры воздуха в уравнительном резервуаре 3 с температурой окружающей среды давление будет понижаться за счет утечки воздуха через каналы 37 и 50 и стабилизатор в атмосферу. При этом будет уменьшаться сигнал с датчика 23 давления и когда он станет меньше сигнала с сумматора 25, то на выходе трехпозиционного элемента 24 сравнения, управляющего электропневматическим вентилем !7, появится сигнал, и электропневматический вентиль 17 включится и сообщит редуктор с уравнительным резервуаром 3, давление в последнем начнет повышаться. Это вызовет повышение сигнала с датчика

23 давления и когда он превысит сигнал с сумматора 25,то трехпозиционный элемент сравнения снимет сигнал с электропневматического вентиля 17 и последний перекроет сообщение редуктора с уравнительным резервуаром.

Потом давление за счет утечки через стабилизатор будет понижаться, а трехпоэиционный элемент сравнения будет опять включать электропневматический вентиль для поддержания saданного значения давления, Если в момент подачи сигнала тор можения от системы управления тормозами управляющий орган 1 будет в положении перекрыши, то после обесточивания электропневматических вентилей 10 и 17 воздух из уравнительного резервуара будет вытекать в атмосферу через дроссельное отверстие 4,канал 35, уравнительную полость 27, канал 14, дроссель 13, каналы 12 и

11, электропневматический вентиль

10 и дроссель 15, а после понижения давления в уравнительной полости 27

1382700 реле 5 давления на необходимую величину, контролируемую по сигналу с датчика 23 давления, при разнице между входными сигналами с выхода датчика 23 давления и с выхода сумматора 25 на трехпозиционный элемент

24 сравнения, равной зоне нечувствительности, трехпоэиционный элемент

24 сравнения подает сигнал на включе-10 ние электропневматического вентиля

I0, который отключает канал 11 от атмосферы, а подключает его к каналу

16. Величина давления в уравнительном резервуаре 3 будет поддерживаться только за счет его плотности,так как редуктор отключен от питательной магистрали.

Для отпуска тормозов от системы исчезнет сигнал на элемент 26 памяти, запрещающий отпуск, а на вход сумматора 25 вместо отрицательного сигнала о величине ступени торможения подается сигнал противоположной поля рн ос ти величиной ° п ревьппающей зону нечувствительности трехпоэиционного элемента 24 сравнения. При этом на выходе элемента 26 памяти сигнал станет равным сигналу с выхода датчика давления, а на выходе сумматора 25 будет сигнал, который в режиме отпуска всегда больше сигнала с датчика 23. Б связи с тем, что сигнал с сумматора 25 будет больше сигнала с датчика давления, то на выходах трехпозиционного элемента в этом режиме всегда будут сигналы, возбуждающие обмотки электропневматических вентилей 10 и 17. При этом канал ll через каналы 16, !8 и 19 сообщается с редуктором. Если в этот момент управляющий орган 1 находится в положении перекрыши или торможения,то каналы 20 и 22 и редуктор отключены от питательной магистрали 34 и давление в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле 5 давления не повышается. Только после перевода машинистом рукоятки 2 крана в поездное положение управляющий

50 орган I подключит питательную магистраль 34 через каналы 20 и 22 к pepysтору, и далее через электропненматические вентили 10 и 17 воздух потечет в уравнительный резервуар 3 и уравнительную полость 27 реле 5 давления и давление в них будет поньг" шаться до значения, на которое отрегулирован редуктор, и на этом значении будет поддерживаться.

При необходимости получения сверхзарядного давления после повышения давления в уравнительном резервуаре машинист рукояткой 2 переводит управляющий орган 1 в положение зарядки и наполняет уравнительный резервуар 3 до необходимого значения,потом перемещает управляющий орган 1 в положение поездное, и через стабилизатор происходит понижение давления до значения, на которое отрегулирован редуктор.

Такое выполнение крана машиниста позволяет производить торможение железнодорожных составов независимо как машинисту, так и системе упранления тормозами, а отпуск тормозов, не считая положение зарядки, выполнять при совпаденйи команд отпуска от системы и машиниста.

Формула изобретения

Кран машиниста железнодорожного транспортного средства, содержащий реле давления, подключенное через обратный клапан, и дроссельное отверстие к уравнительному резервуару, редуктор зарядного давления, стабилизатор сверхзарядного давления и управляющий орган с ручным управлением, пневматически связанный с питательной и тормозной магистралями,о т л ичающий с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения возможности автоматического срабатывания крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления

Железнодорожного транспортного средства, он снабжен приставкой для дистанционного управления тормозом,имеющей датчик давления, два электропненматических вентиля, два дросселя, трехпозиционный элемент сравнения, сумматор и элемент памяти, причем питательная полость редуктора связана каналом с управляющим органом, а датчик давления подключен к полости реле давления, которая через дроссель соединена с каналом, связывантщим управляющий орган с одним иэ электропневматических вентилей для избирательного подключения этого канала через дроссель к атмосфере и к другому электропневматическому ненСоставитель А.Лапинский

Техред М.Ходаиич Корректор А.Зимокосов

Редактор В. Данко

Заказ 1252/15

Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Щ-35, Раушская наб., д.4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.ужгород, ул.Проектная, 4

7 1382 700 8 тилю, сообщающему этот канал с выхо- ходом сумматора, подключенного оддом и регулирующим входом редуктора, ним входом к выходу элемента памяти, а обмотки электропневматических вен- у которого информационный вход соедитилей, подключены к выходам трехпози- нен с выходом датчика давления, а упционного элемента сравнения, один равляющий вход и второй вход сумматовход которого соединен с выходом дат- ра подключены к системе управления чика давления, а другой вход — с вью. тормозами.