Система управления положением транспортного механизма

Система управления положением транспортного механизма

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к области мет лургии и может найти применение при. управлении положением транспортных механизмов, например мостов напольно-завалочных машин, кранов, тележек , .рольгангов трубоэлектросварочных станов, загрузочно-выгрузочных машин кольцевых печей в линиях трубопрокатных станов и т.д. Целью изобретения является повьш1ение производительности и надежности транспортного механизма за счет уменьшения числа буксовок и амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости в редукторах колес транспортных механизмов путем сравнения скоростей входного и выходного валов редукторов колес транспортных механизмов с последующим преобразованием полученного сигнала разности в форсирующих звеньях и подачи полученного корректирующего сигнала на входы регулятора скорости и тока. 6 з.п. ф-лы, 6 ил. i С

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (59 4 G 05 В,11/01

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

1 ась, .„

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ ;. к АвтоРсному свидетепьству . "ого„ (21) 3903194/24-24 (22) 31.05.86 (46) 07.04.88. Бюл. № 13 (72) А.Д.Братусь (53) 62-50(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 732807, кл. G 05 В 11/01, 1977.

Электротехническая промышленность, сер. Электропривод, 1983, ¹ 8 (118), с. 4-6.

Ключев В.И. и Терехов В.M. Элект" . ропривод и автоматизация общепромышленных механизмов. — М.: Энергия, 1980. с. 98. (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ

ТРАНСПОРТНОГО МЕХАНИЗМА (57) Изобретение относится к области металлургии и может найти применение при. управлении положением транспорт„„SU„„1386955 А1 ных механизмов, например мостов напольно-завалочных машин, кранов, тележек, .рольгангов трубоэлектросварочных станов, загрузочно-ныгруэочных машин кольцевых печей в линиях трубопрокатных станов и т.д. Целью изобретения является повьппение производительности и надежности транспортного механизма за счет уменьшения числа буксовок и амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости в редукторах колес транспортных механизмов путем сравнения скоростей входного и выходного валов редукторов колес транспортных механизмов с последующим преобразованием полученЮ ного сигнала разности в форсирующих звеньях и подачи полученного корректирующего сигнала на входы регулятора скорости и тока. 6 э.п. ф-лы, 6 ил. C

1386955

Изобретение относится к металлургии и может найти применение при управлении положением транспортных механизмов, например, мостов напольнозавалочных машин, кранов, тележек, рольгангов передвижных трубоэлектросварочных станов, загрузочно-выгрузочных машин кольцевых печей в линиях трубопрокатных станов и т.д.

Цель изобретения — повышение производительности и надежности транспортного механизма.

На фиг. 1 представлена структурная схема системы; на фиг. 2 — струк- 15 турная схема устройства оптимального управления; на фиг. 3 " структурная схема адаптивного блока стабилизации; на фиг, 4 — структурная схема формирователя отклонений;на фиг.5 структурная схема логического блока; на фиг. 6 — структурные схемы задатчика скорости и блока сигналов буксования.

На фиг. 1-6 обозначены первая i 25 вторая 2 подсистемы управления положением левой и правой сторон транспортного механизма, первый 3 и второ. .

4 электродвигатели, цепь 5 якоря первого 3 и второго 4 электродвигателей, 0 первый вентильный преобразователь 6, первый нагрузочный резистор 7, первый датчик 8 тока, обмотки 9 и 10 возбуждения первого 3 и второго 4 электродвигателей, блок 11 управления возбуждением, первый регулятор !2 тока, отрицательная обратная связь

13 по току, второй элемент 14 сравнения, первый регулятор 15 скорости, первый 16 и второй 17 датчики скорости, первый блок 18 сравнения, блок

19 программного управления, валы 20 и 21 первого 3 и второго 4 эютектродвигателей, первый 22 и второй 23 редукторы, первое 24 и второе 25 ко- 4„. леса, пятый 26 и шестой 27 датчики скорости, первый 28 и второй 29 датчики положения, третий 30 и четвертый 31 электродвигатели, цепь 32 якоря третьего 30 и четвертого 31 электродвигателя, второй вентильный преоб50 разователь 33, второй нагрузочный резистор 34, второй датчик 35 тока, обмотки 36 и 37 возбуждения третьего

30 и четвертого 31 электродвигате55 лей, второй регулятор 38 тока, отрицательная обратная связь 39 по току, четвертый блок 40 сравнения, второй регулятор 41 скорости, третий

42 и четвертый 43 датчики скорости, третий блок 44 сравнения, валы 45 и 46 третьего 30 и четвертого 31 электродвигателей, третий 47 и четвертый, 48 редукторы, третье 49 и четвертое 50 колеса, седьмой 51 и восьмой 52 датчики скорости, третий

53 и четвертий 54 датчики положения, устройство 55 оптимального управления, первый 56 и второй 57 регуляторы положения, первый 58 и второй

59, третий 60 и четвертый 61 адаптивные блоки стабилизации, блок 62 формирования сигналов буксования, логический блок 63, суммирующие элементы

64 и 65, датчик 66 моментов сил упругости, фильтр 67, формирователь 68 отклонений, дифференцирующее звено

69, форсирующие звенья 70 и 71, элемент 72 сравнения, суммирующие элементы 73 и 74,. элементы 75 и 76 с зоной нечувствительности, фозочувствительные выпрямители 77 и 78, элемент НЕ 79, элемент И 80, ключ 81, инвертор 82,, блок 83 .питания, потен-, циальные триггеры 84 и 85, ключи

86-93, элементы НЕ 94-9?, задатчик

98 скорости,. операционные усилители

99-102, суммчрующие элементы 103 и

104, инверторы 105-108, форсирующие звенья 109 и 110, честотный генератор 111, измерительный мост 112. фазочувствительный выпрямитель 113, усилитель 114, цифроаналоговый преобразователь 115, резистор 116, элект- ромагниты 117 и 118, катушки 119 и

120., зубчатая рейка 121 и резистор

122.

В качестве датчиков положения 28, 29, 53 и 54 могут быть применены сельсины.

Система работает следующим образом.

В процессе работы системы на входы блоков 18 и 44 сравнения (фиг. 1) с блока 19 программного управления поступает управляющий сигнал, соответствующий заданному закону изменения скорости передвижения. При буксовании одного из колес, например колеса 24, момент сопротивления на валу электродвигателя 3 резко умень-шается в несколько раз, что приводит к увеличению скорости электродвигателя 3, а также к увеличению скорости вращения колеса 24. В этом случае процесс работы системы корректирует"я устройством 55 оптимального прав-, 1386955 ления. Датчик 26 скорости вращения колеса 24 подает сигнал повышения скорости на вход блока 62 сигналов буксования (фиг. 2). Прохождение указанного сигнала через инвертор 105 (фиг. 6), операционный усилитель 99, суммирующий элемент 103 и форсирующее звено 109 приводит к появлению на выходе форсирующего звена 109 управляющего сигнала, воздействующего на первый регулятор 15 скорости в . направлении снижения скорости вращения электродвигателя 3, а следовательно, и колеса 24. 15

Одновременно включается в работу адаптивный блок 58 стабилизации (фиг. 2), сигнал с выхода которого поступаетна входлогического блока 63.

В данном случае указанный сигнал пос- 2р тупает на вход потенциального триггера 84 (фиг ° 5). Выходной сигнал потенциального триггера 84 включает клю ключи 86 и 87, которые соединяют блок 83 питания с входами датчиков 25

28 и 29 положения (фиг. 1), создавая таким образом структуру следящей системы, которая обеспечивает синхронизацию вращения колес правой стороны транспортного механизма с колесами левой стороны.

В результате .указанных управляющих воздействий устройства 55 оптимального управления прекращается процесс буксования колеса 24 и одновременно обеспечивается стабилиза35 ция максимальной величины момента сил упругости в редукторе 22 колеса

24, а также синхронизация перемещения всех колес 24, 25, 49 и 50 транс- 40 портного механизма.

При примере колеса 24 рассмотрим случай резкого увеличения статической нагрузки системы по этому каналу (попадание под колесо 24 каких-ли45 бо предметов).

В этом случае происходит резкое снижение скорости вращения колеса 24, что приводит к появлению момента сил упругости в редукторе 24. Разность

50 скоростей первого электродвигателя 3 и первого колеса 24 приводит к появлению на выходе датчика 66 момента сил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр

67 поступает на вход формирователя

68 отклонений момента сил упругости от заданной его величины. При этом возможны следующие режимы работы.

Если величина переменной составляющей момента сил упругости (динамической добавки) превосходит величину зоны нечувствительности элемента 75 с зоной нечувствительности (фиг. 4), то на его выходе появляется дополнительный сигнал, преобразование которого форсирующим звеном

70 (фиг. 3) приводит к формированию дополнительного управляюшего сигнала, поступающего через суммирующий элемент 74 на вход блока 14 сравнения (фиг ° 1) .

Реализация указанного управляющего сигнала вызывает процесс дополнительного снижения скорости электродвигателя 3 и, как следствие, уменьшение величины момента сил упругости (а также и динамической добавки).

Когда величина динамической добавки амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости находится в области зоны нечувствитель= ности элемента 75 с зоной нечувствительности (фиг. 4), но превосходит величину зоны нечувствительности элемента 76 с зоной нечувствительности, на вход форсирующего звена 70 (фиг.3) не поступает никакого дополнительного управляющего сигнала, так как на выходе элемента НЕ 79 отсутствует сигнал. Следовательно, разомкнутый ключ 81 не пропускает сигнал на вход инвертора 82.

Если же величина сигнала динамической добавки моментов сил упругости находится в области зоны нечувствительности элемента 76 с зоной нечувствительности, то наличие сигналов на входах элемента И 80 вызывает замыкание ключа 81, что приводит к появлению на выходе инвертора 82 такого сигнала, реализация которого приводит к некоторому повышению скорости электродвигателя 3, а следовательно, и к восстановлению заданной величины динамической добавки моментов сил упругости.

В этом случае на вход логического блока 63 (фиг. 2) с выхода суммирующего элемента 64 поступает управляющий сигнал, который вызывает переключение потенциального триггера 84, (фиг. 5) выходной сигнал которого включает ключи 86 и 87, соединяющие блок 83 питания с входами датчиков

28 и 29 положения.

1386955

Созданная таким образом структура следящей системы обеспечивает синхронизацию вращения колес правой стороны транспортного механизма с колесами левой стороны.

В процессе работы системы функционирования задатчика 98 скорости проявляется следующим образом.

Передвижение катушки 119 (фиг. 6) вызывает на выходе фазочувствительного выпрямителя 113 серию импульсных сигналов, частота которых пропорциональна скорости передвижения транспортного механизма. Прохождение указанных импульсных сигналов через усилитель 114 и цифроаналоговый преобразователь 115 приводит к появлению на его выходе сигнала, уровень которого пропорционален скорости пере- 20 движения транспортного механизма.

В случае буксования колеса 25 имеет место значительное уменьшение момента сопротивления на валу электродвигателя 4, что вызывает увеличение 25 скорости указанного двигателя, а также увеличение скорости вращения колеса 25.

Датчик 27 скорости вращения колеса 25 подает сигнал повышения скорости на вход блока 62 формирования сигналов буксования (фиг. 2), В дальнейшем указанный сигнал проходит через инвертор 106 (фиг. 6), операционный усилитель 100. сумми,, 35 рующий элемент 103 и форсирующее звено 109, формируя на выходе последнего управляющий сигнал, который действует на регулятор 15 скорости в направлении снижения скорости вращения электродвигателя 4, а следовательно, и. колеса 25.

Одновременно включается в работу адаптивный блок 59 стабилизации (фиг. 2) и формирует на его выходе сигнал, который поступает на вход логического блока 63 (фиг. 2), представленный входом потенциального триггера 84 (фиг. 5).

Выходной сигнал потенциального

50 триггера 84 включает ключи 86 и 87. соединяющие блок 83 литания с входами датчиков 28 и 29 положения (фиг.1)

В этом случае создается структура следяющей системы, которая синхронизирует вращение колес правой сторо55 ны транспортного механизма с колесами левой стороны, прекращая процесс буксования колеса 25.

При увеличении статической нагрузки на колесо 25 происходит снижение скорости вращения указанного колеса и появление момента сил упругости в редукторе 23 колеса 25. В результате образовавшейся разности скоростей двигателя 4 и колеса 25 на выходе датчика 66 момента сил упругости (фиг. 3) появляется соответствующий сигнал, который через фильтр 67 поступает на вход формирователя 68 отклонений момента сил упругости от заданной его величины.

Дальнейшие процессы и работа элементов адаптивного блока 59 стабилизации происходят в соответствии с описанием работы адаптивного блока

58 стабилизации 58 редуктора 22 колеса 24 и электродвигателя 3.

Представляет интерес рассмотрение .работы системы управления в случае изменения режимов работы и нагрузок на колесах правой стороны транспортного механизма. Например, при буксовании колеса 49 происходит резкое уменьшение момента сопротивления на валу электродвигателя 30, а следовательно происходит увеличение скорости указанного электродвигателя 30, а также увеличение скорости вращения колеса 49.

В этом случае в работу системы управления включается устройство 55 оптимального управления. Датчик 51 скорости вращения колеса 49 подает сигнал повышения скорости на вход блока 62 формирования сигналов буксования (фиг. 2) °

Указанный сигнал проходит через инвертор 107 (фиг. 6), операционный усилитель 101, суммирующий элемент

104 и форсирующее звено 110., что приводит к формированию на ...выходе форсирующего звена 110 управляющего сигнала, который действует на регулятор 41 скорости в направлении снижения скорости вращения электродвигателя 30 и колеса 49.

Одновременно включается в работу адаптивный блок 60 стабилизации (фиг. 2), сигнал с выхода которого поступает на вход логического блока

63 (фиг 2) представленного входом потенциального триггера 85 (фиг.5).

Выходной сигнал потенциального триггера 85 включает ключи 90 и 91, котопые соединяют блок 83 питания с вхо7 13 дами датчиков 53 и 54 положения (фиг. 1).

При этом создается структура следящей системы, которая обеспечивает синхронизацию вращения колес левой стороны транспортного механизма с колесами правой стороны, а также прекращает процесс буксования колеса 49., обеспечивая стабилизацию максимальной величины момента сил упругости в редукторе 47 колеса 49 °

В случае резкого увеличения статической нагрузки на колесо 49 происходит резкое снижение скорости его вращения, что приводит к появлению момента сил упругости в редукторе 47.

Разность скорости двигателя 30 и колеса 49 является причиной появления на .выходе датчика 66 момента сил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр

67 поступает на вход формирователя

68 откЛонений момента сил упругости от заданной его величины.

В дальнейшем работа элементов адаптивного блока 60 стабилизации аналогична изложенным выше режимам адаптивного блока 59 стабилизации, реагирующего на изменение нагрузок на колесе 24. .Если происходит буксование колеса 50, на валу электродвигателя 31 резко уменьшается момент нагрузки, вызывая увеличение скорости двигателя 31 и колеса 50.

Датчик 52 скорости вращения колеса подает сигнал повышения скорости на вход блока 62 @ормирования сигналов буксования (фиг. 2). Указанный сигнал проходит через инвертор

108 (фиг. 6), усилитель 102, суммирующий элемент 104 и форсирующее звено 110, формируя на выходe форси. рующего звена 110 управляющий сигнал, действующий на регулятор 41 скорости в направлении снижения скорости вращения электродвигателя 31 и колеса 50.

Одновременно включается в работу адаптивный блок 61 стабилизации (фиг. 2), сигнал с выхода которого поступает на вход логического блока

63 (фиг. 2). представленный входом потенциального триггера 85 (фиг.5).

Выходной сигнал .потенциального триггера 85 включает ключи 90 и 91, которые соединяют блок 83 питания

86955 8

ic входами датчиков 53 и 54 положения (фиг. 1), создавая таким образом структуру следящей системы, которая обеспечивает синхронизацию вращения колес левой стороны транспортного механизма с колесами правой стороны.

При этом выход датчиков 28 и 29 положения подсоединяется при помощи ключей 88 и 89 к входу регулятора 56 положения, так как отсутствие сигналов на выходе потенциального триггера 84 вызывает появление сигналов на выходе элементов НЕ 94 и 95 (эти процессы происходят аналогично про= цессам подключения выхода датчиков

53 и 54 положения при изменении нагрузки на одном иэ колес 24 или 25).

Таким образом, в этом случае датчики 28 и 29 положения являются ведомыми и сигнал рассогласования их углов вращения по отношению к датчикам 53 и 54 положения поступает на вход регулятора 56 положения, что и приводит к синхронизации вращения колес левой стороны транспортного механизма фиксации правой стороны.

Изложенные выше управляющие действия устройства 55 оптимального управления обеспечивают прекращение процесса буксования колеса 50 и одновременную стабилизацию максимальной величины момента сил упругости в редукторе 48 колеса 50.

В случае резкого увеличения момента статической нагрузки на колесо 50 происходит резкое снижение скорости его вращения, что приводит к появлению момента сил упругости в редукторе 48 указанного колеса 50.

Появившаяся разность скоростей электродвигателя 31 и колеса 50 приводит к появлению на выходе датчика бб момента сил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр 67 поступает на вход формирователя 68 отклонений момента сил упругости от заданной его величины.

Дальнейшая работа элементов адаптивного блока 61 стабилизации происходит аналогично работе элементов адаптивного блока 58 стабилизации при изменении нагрузки на колесо 24 транспортного механизма.

Предлагаемая система по сравнению с известными системами позволяет значительно повысить производительнсть, надежность и долговечность

1386955 транспортных механизмов за счет уменьшения числа буксовок и амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости в редукторах колес транспортных механизмов.

;Формула изобретения:

1. Система управления положением транспортного механизма, содержащая последовательно соединенные первый регулятор положения, первый блок сравнения, первый регулятор скорости, второй блок сравнения, первый регулятор тока и первый вентильный преобразователь, первый выход которого через последовательно соединенные якорные обмотки первого и второго электродвигателя и первый нагрузочный резистор подключен к своему второму выходу, последовательно соединенные второй регулятор положения, третий блок сравнения, второй регулятор скорости, четвертый блок сравнения, второй регулятор тока и второй вентильный преобразователь, первый выход которого через последовательно соединенные якорны". обмотки третьего и четвертого элекуродвиЛ"ате- gg лей и второй нагрузочный резистор подключен к своему второму выходу, и блок управления возбуждением, подключенный первым, вторым, третьим и четвертым выходами к первым выводам

35 обмоток возбуждения первого, второго, третьего и четвертого электродвигателей, вторые выводы обмоток возбуждения первого и второго электродвигателей соединены между собой, гр вторые выводы обмоток возбуждения третьего и четвертого электродвигателей соединены между собои, первый и второй нагрузочные резисторы подключены выводами к входам, соответственно первого и второго датчиков тока, соединенных выходами с вторыми входами соответственно второго и четвертого блоков сравнения, валы первого, второго, третьего и четвер50 того электродвигателей кинематически связаны с валами .соответственно, первого, второго, третьего и четвертого датчиков скорости с валами, соответственно первого, второго, третьего и четвертого датчиков положения и с входными валами, соответственно первого, второго, третьего и четвертого редукторов, выходные валы которых кинематически связаны с валами соответственно первого,второго, третьего и четвертого колес и с валами, соответственно пятого, шестого, седьмого и восьмого датчиков скорости, выходы второго и четвертого датчиков скорости подключены к вторым входам соответственно первого и третьего блоков сравнения, третьи входы которых соединены соответственно с первым и вторым выходами блока программного управления, о т л и— ч а ю щ а я с я тЕм, что, с целью повышения производительности и надежности транспортного механизма, дополнительно установлено устройство оптимального управления, подключенное с первого по двенадцатый входами к выходам с первого по восьмой датчиков скорости и с первого по четвертый датчикрв положения, а с первого по восьмой выходами — к первому и второму входам первого и второго регуляторов положения, к вторым входам первог.-. и второго регуляторов скорости и к вторым входам второго и четвертого блоков сравнения.

2. Система по ni 1„ о т л и ч а ю щ а я с я тем, что устройство оптимального управления содержит блок формирования сигналов буксования, первый, второй, третий и четвертый адаптивные блоки стабилизации, первый и второй сумматоры, логический блок и задатчик скорости, подключенный выходами к первому входу блоков сигналов буксования, второй, третий, четвертый и пятый входы которого соединены с первыми входами соответственно первого, второго, третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации, выходы первого и второго адаптивных блоков стабилизации подключены к первому и втсрому входам первого сумматора, выходы третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации подключены к первому и второму входам второго сумматора, выходы первого и второго сумматоров соединены с первым и вторым входами логи еского блока, причем вторые входы первого, второго, третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации, второй, третий, четвертый и пятый входы блока сигналов буксования и третий, четвертый, пятый и шестой входы логического блока являются первым, вторьгм, третьим, четвертым, пя ым, 1386955

12 шестым, седьмым, восьмым, девятым, десятым, одиннадцатым и двенадцатым входами устройства, а первый, второй, третий и четвертый выходы логического блока, первый.и. второй выходы блока сигналов буксования и выходы

1О входами первого, второго, пятого и шестого ключей, выходы которых подключены к информационным входам со— ответственно третьего, четвертого, седьмого и восьмого ключей, причем первые входы первого и второго потен. циальных триггеров и информационные

2g входы третьего, четвертого, седьмого и восьмого ключей являются первым, вторым, третьим, четвертым, пятым и шестым входами логического блока, а выходы третьего, четвертого, седьмо25 го и восьмого ключей являются первым; вторым, третьим и четвертым выходами блока.

5. Система по пп. 1 и 2, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что блок сигналов буксования содержит первое и второе форсирующие звенья, первый и второй суммируюшие элементы, первый, второй, третий и четвертый суммирующие операционные усилители и первьп, второй, третий и четвертый инверто35 ры, соединенные выходами с первыми входами соответственно первого, второго, третьего и четвертого операционных усилителей, вторые входы которых

4О соединены между собой, входы первого суммирующего элемента подключены к выходам первого и второго операционных усилителей, а выход — к входу первого форсирующего звена, входы

45 второго суммирующего элемента подключены к выходам третьего и четвертого операционных усилителей, а выход — к входу второго форсирующего звена, причем первьп вход первого операционного усилителя и входы пер50 вого, второго, третьего и четвертого инверторов являются первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами блока, а .выходы первого и второго форсирующих звеньев являются выходами

55 блока.

6. Система по пп. 1 и 2, о т л ич а ю щ а я с я тем, что задатчнк скорости содержит цифроаналоговый первого и второго сумматоров являются первым, вторым, третьим, четвертым, пятым, шестым, седьмым и восьмым выходами устройства.

3. Система по пп. 1 и 2, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что адаптивный блок стабилизации содержит первый и второй суммирующие элементы, первое и второе форсирующие звенья, дифференцирующее звено, датчиком моментов сил упругости, фильтр, формирователь отклонений и элемент сравнения, соединенный первым входом с входом дифференцирующего звена, вторым входом— с входом второго форсирующего звена, а выходом — с входом датчика моментов сил упругости, подключенного выходом к первому входу первого суммирующего элемента и к входу фильтра, соединенного выходом с входом формирователя отклонений, подключенного первым и вторым выходами к первому и второму входам первого форсирующего звена, соединенного третьим входом с выходом первого суммирующего элемента, а выходом — с первым входом второго суммирующего элемента, вторым входом подключенного к выходу форсирующего звена, выход дифференцирующего звена соединен с вторым входом первого суммирующего элемента, причем первый и второй входь; элемента сравнения и выход второго суммирующего элемента являются первым и вторым входами и выходом блока.

4. Система по пп. 1 и 2, о т л ич а ю щ а я с я тем, что логический блок содержит блок питания, первый и второй потенциальные триггеры, первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой, седьмой и восьмой ключи и первый, второй, третий и четвертый элементы НЕ. первый инверсный вход первого потенциального триггера соединен с вторым инверсным входом второго потенциального триггера, а второй инверсный вход первого потенциального триггера соединен с первым инверсным входом второго потенциального триггера, выход первого потенциального триггера соединен с управляющими входами первого и второго ключей и с входами первого и второго элементов НЕ, подключенных выходами к управляющим входам соответственно третьего и четвертого ключей, выход второго потенциального триггера соединен с управляющими входами пятого и шестого ключей и с входами третьего и четвертого элементов НЕ, подк поченных к управляющим входам седьмого и восьмого ключей, выход блока питания соединен с информационными

1386955

)4 преобразователь, усилитель и измерительный мост, в первом и во втором плечах которого установлены резисторы, в третьем и четвертом — элект- 5 ромагниты, в первой диагонали — частотный генератор, а во второй — фазочувствительный выпрямитель, соединенный выходом через усилитель с вхо-. дом цифроаналогового преобразовате- 1Р ля, выход которого является выходом задатчика, причем один из электромагнитов магнитно связан с зубчатой рейкой, установленной неподвижно рядом с рельсам, по которому передвигается транспортный механизм.

Система по п. 3, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что формирователь отклонений содержит первый элемент gp с зоной нечувствительности, первый фазочувствительный выпрямитель, последовательно соединенные второй элемент с зоной нечувствительности, второй фазочувствительный выпрямитель, элемент НЕ и элемент И и последовательно соединенные ключ и инвертор, причем входы первого и второго элементов с зоной нечувствительности, опорный вход второго фазочувствительного выпрямителя, информационный вход ключа, информационный и опорный входы первого фазочувствительного выпрямителя связаны. между собой и являются входом формировате- ля, выход перво о фазочувствительного выпрямителя соединен с вторым входом элемента И, выходом элемента И, выходом подключенного к управляющему входу ключа, а выход иньертора является выходом формирователя.

1 386955

) 386955

1386955

1386955 .

Составитель Г.Нефедова

Техред N.Ходанич Корректор В.Бутяга

Редактор П. Гереши

Заказ 1495/46

Тираж 866

Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская йаб., д, 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Пр..ектная„ 4