Судовая паротурбинная установка

Судовая паротурбинная установка

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к судостроению , конкретно - к судовым энергетическим установкам. Цель изобретения - повышение мощности заднего хода установки при снижении мощности турбины заднего лода путем использования на заднем ходу мощности турбины переднего хода. В паротурбинной установке (ПТУ), содержащей паровую турбину (ПТ), включающую установленные на общем валу турбины переднего 3 и заднего 4 хода (ТПХ и ТЗХ) соединенную через зубчатое зацепление редуктора 9 с винтом 11, предусмотрено дополнительное зубчатое зацепление, включающее щестерню 17, связанную с колесом 16 второй ступени редуктора и соединенную через разобщительную муфту (РМ) 20 с валом ПТ, а колесо 15 первой ступени редуктора и щестерня 18 его второй ступени соединены между собой посредством дополнительной РМ 23. Муфты 20, 23 и клапаны 5, 6 подачи пара на ТПХ и ТЗХ связаны с блоком 12 системы автоматического регулирования ПТУ. ТЗХ 4 используют для остановки и вращения в обратном направлении ПТ при отключенной РМ 23 и атя синхронизации РМ 20. После включения РМ 20 для остановки гребневого винта и его вращения на задний ход нспотьзуют ТПХ 3. 2 ил. € сл

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51) 4 В 63 Н 21/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4265243/40-11 (22) 18.06.87. (46) 07.01,89. Бюл. № 1 (72) А. А. Кохан, А. П. Демешкевич и

Ф. П. Терещенко (53) 622.12-8 (088.8) (56) Редукторы судовых турбоагрегатов:

Справочное пособие./Под ред. О. А. Пыжа. Л.: Судостроение, 1975, с. 11, 28-32, рис. I. 7. (54) СУДОВАЯ ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА (57) Изобретение относится к судостроению, конкретно — к судовым энергетическим установкам. Цель изобретения — повышение мощности заднего хода установки при снижении мощности турбины .заднего хода путем использования на заднем ходу мощности турбины переднего хода. В паротурбинной установке (ПТУ), содержащей паровую турбину (ПТ), включающую

„„SU„„1449456 A 1 установленные на общем валу турбины переднего 3 и заднего 4 хода (ТПХ и T3X), соединенную через зубчатое зацепление редуктора 9 с винтом 11, предусмотрено дополнительное зубчатое зацепление, включающее шестерню 17, связанную с колесом 16 второй ступени редуктора и соединенную через разобщительную муфту (РМ) 20 с валом ПТ, а колесо 15 первой ступени редуктора и шестерня 18 его второй ступени соединены между собой посредством дополнительной РМ 23. Муфты 20, 23 и клапаны 5, 6 подачи пара на ТПХ и Т3Х связаны с блоком 12 системы автоматического регулирования 11ТУ. ТЗХ 4 используют для остановки и вращения в обратном направлении ПТ при отключенной РМ 23 и для синхронизации РМ 20. После включения РМ 20 для остановки гребневого винта и его вращения на задний ход используют ТПХ 3. 2 ил.

1449456

Изобретение относится к судостроению, в частности к конструкции судовых паротурбинных установок (ПТУ), содержащих турбины переднего хода (ТПХ) и заднего хода (ТЗХ), соединенные через редуктор с гребным винтом фиксированного шага (ВФШ).

Цель изобретения — повышение мощности заднего хода установки при сниже ии мощности ТЗХ за счет использова-ия на заднем ходу мощности ТПХ. 10

На фиг. 1 показана общая схема суовой ПТУ; на фиг. 2 — конструкция узла оединения разобщительной муфты (PN) редуктором. Судовая установка содержит главную аровую турбину 1, включающую закреп енные на общем валу 2 турбины передне3 и заднего 4 ходов, сообщающиеся а входе через клапаны 5 и 6 с общим паопроводом 7 парогенератора 8, редуктор 9, олесо последней ступени которого (не поазано) соединено с валом 10 гребного винТа 11 фиксированного шага, и реверсив ый блок 12 системы автоматического ре1.улирования (САР) ПТУ. ТПХ и ТЗХ на

ыходе сообщены с общим конденсатором 13. ервая ступень редуктора образована цестерней 14 и колесом 15. Колесо 16 вто рой ступени редуктора соединено зубчатым зацеплением с шестернями 17 и 18. Валы 2 и 19 шестерен 14 и 17 на выходе расположены коаксиально и соединены между собой PM 20. Валы 21, и 22 колеса 15 и шестерни 18 также расположены коаксиально и соединены PN 23. Клапаны подачи и выпуска сжатого воздуха PM не показаны.

Блок 12 CAP ПТУ. связан с РМ 20 и 23 с клапанами 6 и 5. Датчики частоты вращения валов 2, 19 и 21, 22, определяющие разность частот вращения полумуфт РМ 20 и 23, связанные с блоком 12 CAP ПТУ, не показаны. PM содержит внутренний 24 и наружный 25 барабаны (полумуфты), между которыми расположен элластичный пнев- 40 матический баллон 26. PM снабжены кожухами 27, закрепленными на корпусе 28 редуктора 9. Барабаны 24 PM соединены с валами шестерен редуктора валам и 29.

Конструкции соединения РМ 20 и 23 с редуктором 9, включающие шестерни 17 (18), 4> валы 19, барабаны 24 и 25, баллон 26 и валы 29 выполнены с одинаковыми геометрическими размерами, т. е. в установке использованы две одинаковые конструкции.

Судовая ПТУ работает следующим образом.

На режиме полного переднего хода (ППХ) PM 23 включена, PM 20 отключена, клапан б закрыт, мощность ТПХ 3 подводят к ВФШ 11 через элементы 3 — 2—

14 — 15 — 21 — 23 — 22 — 18 — 16 — 9—

10 — 11. При этом валы 2 и 19 (полумуфты PM 20) вращаются вхолостую в противоположных направлениях. Для осушествле2 ния реверса закрывают клапан 5, снижают мощность ТПХ 3 и крутящий момент PM

23 до минимальных значений. Затем отключают PN 23, в результате чего шестерни 17 и 18 вращаются под воздействием ВФШ 11 (колеса 6), работающего в турбинном режиме. После этого открывают клапан 6 и путем подачи пара на ТЗХ 4 первоначально останавливают ТПХ 3 с валом 2 и полумуфтой PN 20, а затем вращают их на задний ход, т. е. в направлении вращения вала 19 с полумуфтой РМ 20. Когда разность частот валов 2 и 19, т. е. полумуфт PM 20, достигает расчетных значений, например 200 об/мин и меньше, что определяется датчиками частоты вращения валов 2 и 19, под воздействием блока 12 включают РМ 20 и тем самым соединяют турбину 1 с ВФШ 11. При включении PM 20 в ней практически отсуствуют скольжение и передаваемый крутящий момент. После включения РМ 20 при вращении турбины 1 с редуктором и гребным винтом на передний ход закрывают клапан 6, открывают клапан 5 и в турбину 3 подают пар. В результате первоначально останавливают

ВФШ 11 и затем турбиной 3 вращают его совместно с редуктором 9 на задний ход вплоть до максимальных значений крутящих моментов.

Осуществление реверса с режима полного заднего хода на полный передний ход осуществляют следующим образом. Разобщают РМ 20 и тем самым отключают турбину 1 от редуктора 9 с ВФШ l l, вращающихся на задний ход. Затем закрывают клапан 5 и открывают клапан 6. В результате турбину 1 совместно с шестернями и валами 2 и 21 останавливают и затем вращают на задний ход до момента синхронизации полумуфт РМ. После включения РМ 23 закрывают клапан 6 и открывают клапан 5. В результате турбину 1 совместно с ВФШ 11 останавливают и затем вращают на передний ход вплоть до режима полного переднего хода.

Таким образом, в предложенной ПТУ турбина 4 заднего хода используется только для остановки и вращения в обратном направлении отключенной 1 N 20 от редуктора паровой турбины 1 и синхронизации PM 23, а не для остановки и вращения ВФШ совместно с элементами редуктора.

Формула изобретения

Судовая паротурбинная установка, содержащая паровую турбину, кинематически соединенную с гребным винтом фиксированного шага посредством редуктора, первая ступень которого содержит шестерню, соединенную с выходным валом паровой турбины, и колесо, соединенное с шестер1449456

Составитель Е. Игнатьев

Редактор Л. Зайцева Техред И. Верес Корректор М. Максимишинец

Заказ 6923/22 Тираж 396 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

3 ней второй ступени, при этом на общем валу паровой турбины установлены турбины переднего и заднего хода, снабженные на входе запорными по пару клапанами, связанными с реверсивным блоком системы автоматического регулирования установки, отличающаяся тем, что, с целью повышения мощности заднего хода установки при снижении мощности турбины заднего хода путем использования на заднем ходу мощности турбины переднего хода, в редукторе упомянутые колесо первой ступени и шестерня второй ступени соединены меж4 ду собой посредтвом разобщительной муфты, а во второй ступени редуктора установлена дополнительная шестерня, связанная с колесом второй ступени и соединенная через дополнительную разобщительную муфту с выходным валом паровой турбины, при этом соединительные валы шестерни и колеса первой ступени редуктооа расположены коаксиально внутри полых валов шестерен второй ступени, а упомяну10 тые разобщительные муфты связаны с блоком системы автоматического регулирования установки.