Подвеска оси колес транспортного средства

Подвеска оси колес транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Цель изобретения - улучшение ходовых качеств трансортного средства путем дифференциального изменения жесткости подвески при изменении нагрузки на ось колес, уменьшения массы подвески. Сущность: механизм включения дополнительной рессоры в работу выполнен в виде связанных с опорной поверхнотью средней части дополнительной рессоры крепежных элементов, причем последняя выполнена скобовидной и связана с этим крепежными элементами с возможностью вертикального перемещения относительно них. Опорная поверхность средней части дополнительной рессоры выполнена криволинейно. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК g p В 60 G l I/04, 11/12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H А BTOPCMQMV СВИДЕТЕЛЬС ГВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 3335540/27-11 (22) 05.09.81 (46) 07.10.89. Бюл. № 37 (71) Киевский инженерно-строительный институт (72) P. А. Азаматов, М. Н. Замиттер, В. М. Зема, В. А. Недорезов и А. К. Обдовацкий (53) 629.11.012.858 (088.8) (56) Патент США № 2304780, кл. 267 — 45, 1942. (54) (57) I. ПОДВЕСКА ОСИ КОЛЕС

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая основную и дополнительную рессоры, связанные своими средними частями через опорные поверхности с осью колес и концами — с рамой транспортного средства, „.80„„1512816 А1 и механизм включения дополнительной рессоры в работу, отличающаяся тем, что, с целью улучшения ходовых качеств транспортного средства путем дифференциального изменения жесткости подвески при изменении нагрузки на ось колес, уменьшения массы подвески, механизм включения дополнительной рессоры в работу выполнен в виде связанных с опорной поверхностью средней части дополнительной рессоры крепежных элементов, причем последняя выполнена скобовидной и связана с этими крепежными элементами с возможностью вертикального перемещения относительно них.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что опорная поверхность средней части дополнительной рессоры выполнена криволинейной.

1512816!

О

30

И300дстение oтносится к rpfl (le»opTHovy ма!Пиностроению, в частности к подвескам колес транспортных средств.

Известна подвеска оси колес транспорте«)го cpcдства. co ep?I

Недостатком известной»одвески явля(тся тГ), чтО ее масса Относите, ;bHo Велика, а .Трудоемкость и iloтовления Весьма значительна. Кроме того, упругая характеристика этой подвеск i, содержащая два линейных у !()с) ка, H(. Может быть Ilpli3HBHH оптималы!ОЙ. так как сразу же после !)Срехода

П 1 У i?I C! OK PP >)0.1Ь П!ЕЙ КРУ I J ЗН Ы ЖЕСТк<;сть:Еодвески резко увеличивается и, В связ)! с этим, скорость дви;ке<<ия автомобп.l)1, полезная нагрузка кот()рого даже ненамного превышает расчетное для основ:!< и pcccopl>l значсliH(, доз?кна Оыть с п((с)130 !но уменьшеHH Но сравнению со скор()(тью порожнегÎ или малона груженного

;1!>:Омоо)»))Я, особе««о Н3 дорогах пониженli(I o к 1?) сса ((,ель изобретс< ия улу ше1 ие ходовых ке<чссTf3 трапспортного средства путем диф(()(Р(Е!1(И l,lf !!0(0 ИЗМСНЕНИЯ ?КСС1KOCTII ПОДВески при изменении нагрузки на ось колес, умень!НСH!I(. массы подвесKH.

> казеlнная цель до(тиГВ(тся тем, что В подвеске о(и колес транс .Iop-. ного сред,"ГВВ, содержащей основнук) и дополегительнуf<) рессоры, связанныс своими средними а ст51 м il lе,)ез ()iiо и! I I>lс 110!3(рх«<)сте! с О(ью к0,1(с, н кош(ами с рааой ГранспортНОI O СРС,ICTHH, И МС?;;IIIИЗ)! ВКЛIOHÅHÈ5! Дополните.<ьной рP(" Оры В;)аботу, последний

Bl>H10,!i1CH В 13«,((СВЯЗЫПНЕ>IХ С ОHOPНОИ поверх!кктыо средней !Исти дон< .ëf,!lòpëüHOÉ

P(СCO!)!>! КРСH(?K(! !><Х Э. ("»!<. HТ() Б.:1 ) "i >IC )I (IOCЛЕДПЯЯ СГ>ЯЗ !НЕI ЭТИМИ КР(П(,КНЫМИ ЭЛС мс нта ми (Бо.<)10?K!)0(. Tl>10 Верти ка, ьно го

ИЕРЕМ(И(ЕНИЯ <)ТЕIОСИ ГСЛЬНО НИХ.

Кроме того, о.!()(:H(IJI поверхность средней (1 стll, (:) IIO.! ЕIIIT(.,!»нО Й P c(",) Dы 1<ы пoл HPна

КРН ВО,1 И Н(>й НОЙ.

Не! фнг. изображена подвеска оси колес транспортного средств» В ненагруженно)! состОЯпии; f1 H фиГ, 2 т() же, Ilo, .((>и ст)зием оптической нагру:<К(1; на фиг. 3 ,н)двеска под действи(м максималы<ой нагрузки; на фиг. 4 — подвеска В нснагружсHПО" 1 сОстоянии, Б котором (000.1«èTP. Iе>ная рРСС0 ра pc! CIIO.:lo?K(*f1!) I H.(0<. НОВ:OH;

<()H I. 5 — To ?кс. Нод деЙ I IJHP 1 с Гати l(ск0Й е>е! Гр>) 3 ки; на фи Г. 6 Оде<е." ка НОд действием максимальной на. рузки; на ф J! i . 7 — НО<(Вес к(l, В кото ИОН ДОНО, i 1iiTC. 11>Е!<151 pp(coph ????(?????????????????? f1 ?? ?? (????)! 3>рo(3не с <к(!ОБЕ!Ой рессорой; 1!а фиг. 8 сечение .А-)< на фиг. 7.

Подвеска оси колес транспортного средства содержит основную многолистовую рессору 1, присоединенную кронштейнами

2 и 3 к подрессоренной части 4 транспортного средства. Зто присоединение осуществлено посредством вращательной кинематической пары 5 и поступательно-вращательной пары 6. Подвеска содержит также дополнительную скобовидную пластинчатую рессору 7, которая своей средней частью кинематически связана с опорной поверхностью 8, а дополнительная рессора имеет на своих крайних участках ушки 9 для шарнирного соединения с опорными устройствами на подрессоренной части транспортного средства. Механизм включения этой рессоры имеет профилированную опорную поверхность 8 и снабжено направляющими крепежными элементами 10.

Подвеска по фиг. 4 отличается от подвески по фиг. 1 тем, >что дополнительная рессора и ее нагружающее устройство расположены над основной рессорой.

При этом в зависимости от конструктивных у словий кронштейны 11 крепления дополнительной рессоры могут быть либо совмещены с кронштейнами основной рессоры, либо отдельно прикрепляться к подрессоренной части транспортного средства.

Подвеска по фиг. 7 содержит дополнительную рессору, устроенную в виде пакета из дву х скобовидных пласти н, расположенных по бокам основной листовой рессоры над осью (балкой моста} транспортного средства. Опорная поверхность погрузочного устройства дополнительной рессоры совместно с расположенной над ним основной рессорой прикреплено стремянками к балке моста при помощи подкладки 12.

Подвеска оси колес транспортного средства работает следующим образом.

Первоначально в ненагруженном состоянии между дополнительной рессорой 7 и опорной поверхностью 8 нагружающего устройства установлен начальный зазор f . В на«aëüHûé период нагружения, пока ход пода вески не превышает величины j„, дополнительная рессора, не деформируясь, опускается вместе с подрессоренной частью

4 транспортного средства, к которой она шарнирно прикреплена ушками 9. При этом средний участок дополнительной рессоры свободно скользит относительно направляющих стенок нагрузочного устройства, не допускающих поперечного перемещения рессоры 7.

Вся нагрузка, приходящаяся на подвеску, при этом воспринимается только основной рессорой 1 и передается через кронштейны 2 и 3 на подрессоренную часть 4, причем основная рессора, постепенно распрямляясь, смещается относительно своего опорного устройства 6, а также среднего участка дополнительной рессоры.

1512816

40

Дополнительная рессора вступает в работу после соприкосновения с опорной поверхностью 8 и воспринимаемая ею погрузка, постепенно увеличиваясь при увеличении хода подвески, деформирует как среднюю часть рессоры 7, так и ее крайние криволинейные участки. При изгибе этой рессоры в плоскости ее наибольшей жесткости кривизна ее среднего и крайних участков возрастает. При статической нагрузке подвески (фиг. 2) средний участок дополнительной рессоры соприкасается с поверхностью

8 лишь в области, близкой к оси симметрии рессоры, и плечо изгибающего момента, нагружающего рессору, будет максимальным.

Профилированная опорная поверхность выполнена так, чтобы при максимальной нагрузке („(фиг. 3) упругая деформация рессоры 7 обеспечивала полное прилегание ее к поверхности 8 и, следовательно, уменьшала плечо максимального изгибающего момента в опасном сечении дополнительной рессоры.

Эта особенность конструкции, совместно с нелинейным изменением жесткости дополнительной рессоры, обусловленным прогрессивным изменением плеча изгибающего момента в опасных сечениях ее криволинейных участков, позволяет получить заданный закон изменения упругой характеристики подвески.

Работа подвески, изображенной на фиг.

4,5 и 6, принципиально не отличается от работы описанной подвески. Применение такой подвески целесообразно для транспортных средств, где есть место для размещения дополнительной рессоры 7 над основной рессорой 1. В этом случае вид нелинейной упругой характеристики дополнительной рессоры будет несколько иным, так как с увеличением нагрузки от первоначального состояния (фиг. 4) до статического (фиг. 5) и предельного (фиг. 6) плечи изгибающих моментов в опасных сечениях дополнительной рессоры уменьшаются.

Эта особенность конструкции позволяет уменьшить уровень напряжений в крайних участках рессоры или, если необходимо, повысить их податливость и уменьшить массу за счет уменьшения моментов инерции и площади сечений.

Подвеска, изображенная на фиг. 7, по принципу работы аналогична подвеске, изображенной на фиг. 1 — 3, но конструктивно отличается тем, что дополнительная рессора выполнена в виде пакета из двух скобовидных упругих пластинчатых рессор 7, расположенных по бокам от основной рессоры

1 над балкой моста 13. Основная рессора вместе с опорной поверхностью 8 дополнительной рессоры прикреплена к балке моста стремянками 14 при помощи подкладки 12.

В ненагруженном состоянии между дополнительной рессорой и профилированной опорной поверхностью 8 нагрузочного устройства устанавливается начальный зазор

t „oïðåäåëÿþùèé величину нагрузки, при которой дополнительная рессора начинает работать совместно с основной.

При работе подвески дополнительная рессора фиксируется в боковом направлении крепежными элементами 10.

Применение дифференциальной подвески предлагаемой конструкции целесообразно в тех случаях, когда пространство под балкой моста ограничено допустимым клиренсом.

По сравнению с известными подвесками, содержащими листовые дополнитель ные рессоры, в предлагаемой подвеске обеспечивается возможность реализации заданного нелинейного закона изменения упругой характеристики подвески с целью существенного улучшения ходовых качеств транспортного средства. При этом значительно снижается трудоемкость изготовления и сборки дополнительной рессоры. В частности, по сравнению с прототипом, дополнительная рессора которого содержит восемь листов и требует довольно трудоемкой сборки, в предлагаемых конструкциях подвесок может содержаться лишь один или два листа, сборка которых между собой и с сопряженными деталями черезвычайно проста.

Важным преимуществом изобретения является возможность изготовления дополнительной рессоры с весьма малой массой.

1512816

1512816

15128!6

Составитель А. Никитин

Редактор С. Патрушева Техред И. Верес Корректор М. Максимишинец

Заказ 5937/17 Тираж 528 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101