Приспособление для укладки и разборки железнодорожных путей звеньями

Приспособление для укладки и разборки железнодорожных путей звеньями

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Л 1570

Класс 19-а, ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления для укладки и разборки железнодорожных путей звеньями.

К патенту ин-ца А. В. Бретланда (А. W. Bretland) в г. Дублине, Ирландские Свободные Штаты, заявленному 30 октября 1924 г. (заяв. свид. 603).

0 выдаче патента опубликовано 31 августа 1926 г. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 августа 1926 г.

Предлагаемое изобретение предназна. чается для укладки и разборки железнодорожного пути готовыми звеньями с целью ускорения производства работ.

На чертеже фиг. 1 схематически изображает состав поезда для укладки и разборки железнодорожных путей, фиг. 2— железнодорожную платформу для перевозки звеньев железнодорожного пути, ! с подвижным краном на козлах для перемещения звеньев; фиг. 3 — вид крана на козлах в плане; фиг. 4 — вид платформы и крана спереди; фиг. 5 — платформу, . с консольной балкой и подвижной тележкой для укладки нового пути или для снятия старого пути; фиг. 6 — план платформы изображенной на фиг. 5 без тележки; фиг. 7 — продольный разрез по линии VII — VII на фиг. 8 заднего конца платформы с тележкой при подьеме звена нового пути; фиг. 8 и 9 — вид в плане и сбоку платформы с тележкой; фиг. 10 и 11 — продольный вид и план детали соединения путей и электрических проводов платформ; фиг. 12 и 13 — разрезы по линиям XII — ХП i

1 и XIII — XIII детали, изображенной на фиг. 10; фиг. 14 и 15 — продольный вид с частичным разрезом и план механизма для бокового перемещения подьемного приспособления у крана на козлах; фиг. 16 — разрез по линии

ЛУ1 — XVI на фиг. 14; фиг. 17— вид с частичным разрезом по линии

XVII — XVII на фиг. 18; фиг. 18 — план части рамы, с приспособлением для захватывания звеньев пути; фиг. 19 и 20 — поперечные разрезы по линиям Х7Х вЂ” Х1Х и ХХ вЂ” ХХ на фиг. 17; фиг. 21 и 22— поперечный и продольный разрезы в вертикальных плоскостях. через точки подвеса захватывающей рамы; фиг. 23— вид в плане приспособления для бокового перемещения точек подвеса.

Предлагаемое приспособление, представляющее собою передвижную установку для укладки новых и разборки старых железнодорожных путей, располагается на нескольких железнодорожных платформах, соединенных вместе для образования поезда (фиг. 1).

Поезд состоит из паровоза L, тормазного вагона P с электрической силовой станцией, из некоторого числа платформ А со штабелями готовых к укладке путевых звеньев PS, каждое из которых состоит из надлежащим образом соединенных рельс и шпал, и помещающейся у переднего конца поезда платформы В, несущей на себе консольную балку и подвижную тележку С с моторным приводом. Сзади платформы В помещается пустая платформа А, на которую передаются передвижным краном íà D козлах готовые звенья RS с какой-либо из задних платформ А. Кран D укладывает звенья под задним плечом С> консольной балки С., где они могут быть захвачены подвижной тележкою Е и перенесены за передний конец платформы В, для опускания на железнодорожную насыпь. В случае смены старого пути в состав поезда включается еще одна пустая платформа, предназначаемая для складывания старых звеньев и помещаемая ме>кду платформой с краном D и тормазным вагоном.

Все платформы А, А, В снабжены по бокам рельсами I, связанными в один непрерывный путь для перемещения по нему крана D вдоль поезда (фиг. 2 и 10 — -13), Рельсы поддерживаются кронштейнами 2, установленными

lIo сторонам каждой платформы А и позади части С консольной балки на платформе В. Колея этих путей имеет такую ширину, чтобы могли свободно проходить шпалы звеньев пу,и Р5, Промежутки между рельсами соседних платформ перекрываются короткими рельсовыми соединениями 3 таким образом, чтобы последние могли поддаваться и следовагь за перемещениями отдельных платформ и вообще приспособляться ко всяким неправильностям железнодорожного по:ютна. Так как расстояние между каждыми двумя сцепленными платформами может изменяться, и так как такие изменения, например, при прохождении по кривым, могут быть по обоим сторонам платформ направлены в прямо противоположные стороны, то необходимо, чтобы эти рельсовые соединения могли, в случае надобности, удлиняться и сокращаться.

В виду этого, перекидные рельсы состоят из двух частей 3 и 4, при чем часть

3 скрепляется поворотно карданом 5 с концом рельса 1 одной платформы и раз.ьемным образом с частью 4, передвигающейся по рельсу 1 другой платформы. Вследствие шарнирного скрепления на одном конце соединительная часть 3 имеет возможность поворачиваться в вертикальной плоскости, а вместе с тем, благодаря скошенным внутри краям вилки рельса 1, совершать незначительные перемещения в боковом направлении; устройство же упора в виде закраины 1 на нижней стороне того же рельса ограничивает наклонение соединительной части 3 книзу. Закраина 1" отчасти вырезана для того. чтобы в случае надобности часть 3 можно было откидывать назад.

Выдвижная часть 4 (фиг. 12) опирается а нижнюю закраину 1с направляющего пути, образованного рельсом 1 и прикрепленною к нему боковою планкою 4

У наружного конца часть 4 снабжена башмаком 4 (фиг. 10, 13), опирающимся на доску б, образуюгцую верхнюю поверхность кронштейна, скрепленного с кронштейном 2, служащим для поддержки рельса 1. Длина доски б такова, д что башмак 4 имеет возможность передвигаться вдоль нее. Конец выдвижной части 4 образует, кроме того, языс д чок 4 (фиг. 11), конец же 3 перекидной части 3 сделан вильчатым и приспособлен для введения в него этого язычка, чтобы таким образом выровнять соединяющиеся части 3 и 4. Зубец 3 вильчатого конца соединительной части 3 является продолжением ее и несколько

ToHblllP последней, другой же зубец

3 выдвинут наружу (фиг. 11); зубцы о д

3 и 3 имеют форму крючков и приспособлены для захвата за горизонтальш и болт 4, неподвижно укрепленный в язычке 4 (фиг. 10 и 13). Части

4, 3, 3 суживаются кнаружи (фиг. 11) для того, чтобы допустить боковые колебания обоих частей 3 и 4. Для предупреждения случайного расцепления крюка

3", 3 на язычке 4 устроена закраина

4, выступающая сбоку над зубцом д вилки 3; высота зубца такова, что он может свободно проходить между упос з мянутым язычком 4 и болтом 4 .

Перемещающийся по рельсам 1 и соединительным частям 3, 4 кран на козлах D снабжен колесами 7 (фиг. 4и13) с двойной поверхностью катания, из коих одна 7 предназначена для перемещения по пути с более широкою колеей, образованному рельсами 1, между тем как, другая 7, большего диаметра,— для движения по внутреннему пути с колеей меньшей ширины, образованному соединительными частями 3 и 4 на соответственно более низком уровне, чем расположены рельсы 1.

Таким образом, поверхность катания

7" образует реборду или закраину для поверхности 7 и предупреждает этим схождение с рельс или перекос крана D.

У каждого из концов платформы один из рельсов снабжается частью 3, а другой — частью 4, располагаемыми, однако, у противоположных концов платформы в обратном порядке, так что на концах двух смежных платформ соединительные части всегда окажутся дополняющими одна другую.

Вдоль рельс 1 располагаются укрепляемые на кронштейнах 2 изолированные, проводящие ток рельсы 8, при помощи которых электрический ток, вырабатываемый силовою станциею Р (фиг. 1), передается крану D и тележке 1á.

Проводящие рельсы 8 присоединяются при помощи гибкого кабеля 9 к соединительному ящику 10, укрепляемому на платформе (фиг. 10). На противоположной платформе с проводящим рельсом 8 соединяется гибкий кабель

9, укрепляемый на платформе при помощи скобы 11 и соединяющийся с кабелем 9 смежной платформы в соединительном ящике 10. Кабелю 9 придается достаточная длина для перекидывания его между платформами. Каждый проводящий рельс 8 соединяется, таким образом, у одного своего конца с соединительным ящиком, а у другого — с гибким кабелем, при чем на противополо>кных сторонах платформы эти соединения производятся в обратном порядке, так что соответствующие концы описанного оборудования на двух смежных платформах всегда являются допол нительными один к другому, независимо от того, какими сторонами встретились ! смежные платформы.

Передвижной кран на козлах D (фиг. 4) имеет арочное устройство опор с пролетом, соответствующим по габа, риту длине шпал звеньев пути RS и позволяющим крану свободно пере мешаться по путям 1 и соединительным рельсам 3 и 4. Кран D приводится в движение от электродвигателя 12 посредством соответствуюших передач (фиг. 2 и 3) какого-либо общеизвестного типа. Подъем звена производится при помощи барабана 13> приводи, мого в движение посредством соответ ствующей промежуточной передачи (фиг. 2 и 3) от электродвигателя 14. Оба электродвигателя 12-и 14 управляются при помощи контролирующих приборов 12 и 14, приводимых в действие имеющимися с обоих сторон крана ! ь ь цепями 12 и 14, электри ческий же ток подводится к двигателям по прово-! дяшим рельсам 8.

По сторонам крана устраиваются для

1 обслуживающего кран лица площадки

DÐ, которые могут откидываться внутрь . крана.

К подъемным канатам 13, огибающим канатные блоки 15 (фиг. 2 и 4), подвешивается рама D с захватывающим приспособлением, имеющая длину, равную приблизительно двум третям длиI ны звена пути RS. Подъемная рама D может нередвигаться в попе( речном направлении, для чего слу жит снабженная с обоих сторон канат ными блоками 15 тележка 1б, перемещающаяся по рельсам d, образую шим поперечные балки в верхней части крана D (фиг. 14 — 16). Сквозь тележку 1б пропущен винтовой шпиндель 17, имею ший опоры в продольных частях верхней рамы крана D и несущий на себе у одного из концов наглухо насаженное червячное колесо 18, приводимое в дей ствие при помощи червяка 19, сидящего . на продольном валу 20. Вал 20 приво дится в движение, в том илп другом

1 направлении, при помогци цепей 1, 2, надетых на цепные блоки 21", поме щенные с обоих сторон рамы крана Л вблизи площадки D - на поперечных валах 22, передающих движение валу 20 а при посредстве конических колес 22 и цепной передачи 23.

Подъемная рама D, несущая на себе приспособление для захватывания звеньев пути за головки рельс (фиг. 1 7 †), снабжается с каждой стороны четырьмя парами захватов 24, 25, выступающих в поперечном направлении сквозь боковые стороны рамы D и приводящихся в действие одновременно. Зажимные захваты 24, 25 противоположных пар соединяются помощью тяг24",25" с эксцентрическими цапфами, насаженными на цилиндрические зубчатые колеса

2б, 2б . Расположенные на одной стороне зубчатые колеса 2б нескольких зажимных приспособлений помещаются иа общем валу 27, приводимом в движение одним нз двух ручных маховичков 28, укрепленных с противоположных сторон рамы D на общем приводном валу 29 (фиг. 18, 19). Вращение вала 29 производится одним из маховичков 28 и передается валу 27 посредством зубчатых колес 30, червяка 31 и червячного колеса 32, насаженного на валу 27.

Каждое из приводимых в движение зубчатых колес 26 вращает сцепляющееся с ним зубчатое колесо 2б в противоположном направлении, так по захваты

24 будут втягиваться во внутрь, а захваты

25 выталкиваться наружу (фиг. 20), при чем оба, таким образом, будут смыкаться вокруг головки рельса 7 звена пути.

Вращение ручного маховичка 28 в противоположном направлении заставит захваты 24 и 25 раскрыться и этим освободить рельсы > >.

Консольная балка С с подвижною тележкой Е и моторным приводом (фиг. 1, 5, 6 и 9) снабжена длинным плечом или вылетом С, выступающим вперед за платформу В, что дает возможность вынести собранное уже звено пути наружу и опустить его иа место укладки. Внутреннее более короткое плечо С - балки снабжено противовесом.

Фермам балки придана арочная форма с целью образования необходимого свободного пространства для передвижения тележки Е и пропуска звеньев пути QS, при чем фермы жестко связаны с боко выми сторонами несущей их плат формы.

Подви>киая тележка E (фиг. 7, 8, 9) перемещается ио рельсам 33, проложенным по внутренней стороне консольной балки, и снабжается приводным электродвигателем 34, соединенным с переднею, осью тележки. Подъемный электродвигатель 35 приводит в движение бара бан Зб, от которого идут, огибая обоймы с блоками, канаты 35 . Захватывающая рама Е подвешена на канатах 35" и под держивается только двумя качающимися блоками 37, так что боковое перемещение блоков дает возможность передвижения груза в боковом направле. нии. Подвешенная на блоках 37 рама Е опирается на колеса расположенной в поперечном направлении тележки 38, с одного конца которой имеется направляющий стержень 38, а с дру1 Jp гого — шпиндель 38, снабженный вин товой нарезкой и червячным колесом 39 (фиг. 21, 22 и 23). При вращении последнего помощью червяка 40, тележка 38 перемещается в поперечном направлении к раме Е> и, таким образом, точка подвеса передвигается в боковом направлении. Червяки 40 обоих подвешивающих приспособлений укреплены на общем валу 41, который приводится в действие при помощи ручного маховичка 42.

Рама Е снабжается захватами 24, 25, совершенно аналогичных захватам . рамы D передвижного крана иа козлах D.

При укладке нового пути, собранные уже звенья Р8 пути укладываются

1 в штабе,ли на железнодорожных плат формах А и забираются в последовательном порядке тележкою крана иа козлах D, перемещающегося по путям

1, 3, 4, проложенным по верху упомянутых платформ. Кран .0 подводится затем к тележке В консольной балки, предварительно опустив собранные звенья на платформу А, после чего одно из иих укладывается иа платформе, несущей консольную балку. Тележка E консольной балки С перемещает звено до намеченного места, где оно опускается и укладывается на землю. В то же время кран D переносит с платформ А дальнейшие звенья пути, при чем поезд все время движется по новоуложенному железнодорожному пути.

При снятии с места старого железнодорожного пути и укладки вместо него новых звеньев, старые звенья в собранном виде вместе со шпалами подымаются при посредстве тележки E и переносятся на платформу В консольной балки, между тем как перемещающийся по железнодорожным платформам кран D переносит и укладывает звенья нового пути поверх снятого с места звена старого пути. После этого тележка E консольного крана подхватывает упомянутое новое звено пути и укладывает его рядом с проложенным уже путем.

В это же время кран D поднимает с платформы В звено старого пути и переносит его на одну из платформ А, при чем операция эта продолжается до

rex пор, пока все звенья нового пути не будут убраны со своих платформ и не будут заменены старыми, поезд же перемещается по старому пути. Если укладка пути не производится, то целесообразно подпирать свешивающуюся более длинную часть консольной балки С при помощи железнодорожной платформы, снабженной опорой. Такая платформа может быть потом отводима на боковой путь для маневренной службы и загрузки ее звеньями разобранного .пути.

Певдмвт плтвнтл.

Приспособление для укладки и разборки железнодорожных путей звеньями, характеризующееся совокупным приме нением: а) рельсовых путей 1 (фиг. 2, 10, 11 и 12), уложенных на кронштей нах 2 сбоку платформ А с рельсовыми звеньями RS и имеющих соединительные части 3 и 4, из коих часть 3 скреплена карданом 5 поворотно с концом постоянного рельса 1 и накладывается рамою на болт 4 d выдвижной части 4 рельса 1 другой повозки, б) крана D на козлах (фиг. 2 — 4), перемещаемого по рельсам 1, при помощи колес 7 с двумя колеями, мотором 12, питаемым током по проводящим рельсам 8 с гибкими соединительными кабелями 9, к каковому крану канатами 13 а подвешивается к поперечным тележкам 1б (фиг. 2 — 4, 14 — 16), перемещаемым цепными блоками 21 а подъемная от мотора 14 рама D (фиг. 17 — 20) с захватами 24 — 25 для звеньев, управляемыми передачею 2б — 30 от маховиков 28, и в) платформы В с консольною балкою С (фиг. 1, 5, 6, 9), уравновешенною противовесом и снабжен. ною подвижною при помощи электродвигателя 34 по рельсам 33 тележкою E фиг. 7, 8 и 9), несущею захватывающую звенья раму Е (фиг. 2, 21 — 23), подвешенную к тележке блоками 37 посредством управляемых электромотором 35 и барабаном Зб канатов.