Междувагонное предохранительное ограждение для трамвая

Междувагонное предохранительное ограждение для трамвая

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

р Р 1-, (,А.

Ж 15715

К,ласс ЯО+-34ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕОПИСАНИЕ междувагонного предохранительного ограждения для трамвая.

К патенту Б. М. Уманского, заявленному 27 февраля 1928 года (заяв. саид. № 24059).

О выдаче патента опубликовано 30 июня 1930 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 30 июня 1930 года.

В предлагаемом междувагонном предохранительном ограждении для трамвая, с целью простоты и надежности действия его при всяком взаимном расположении на рельсовом пути сцепленных вагонов, применяются у каждого из них боковые коробки, снабженные вертикальными вырезами, в которых могут двигаться предохранительные сетки, растягиваемые пружинами, при чем последние связаны с кузовами вагонов.

На чертеже фиг. 1 схематически поясняет принцип устройства предохранительного ограждения при нормальном расстоянии между вагонами, фиг. 2— то жв, при увеличенном расстоянии между ними, фиг. 3 — вид вагонов, снабженных ограждением, сверху, при расположении их на прямолинейном рельсовом пути, фиг. 4 — то же, на закруглении, фиг. 5 — боковой вид с частичным разрезом на коробку и прилегающую часть вагона, при чем боковая часть обшивки коробки снята, фиг. 6 — вид на коробку сверху со снятой верхней частью обшивки фиг. 7 †в коробки на профильной илоскости, фиг. 8 †общ вид установленного ограждения.

Изобретение заключается в следующем: пусть вертикальные линии а а и Ь Ь (фиг. 1) представляют собой соответственные вертикальные боковые смежные границы двух сцепленных между собой вагонов. В неподвижных точках А и В на каждой пз наружных боковых сторон вагонов, в некотором расстоянии от краев последних, прикреплены спиральные пружины П, и П, или другие известные пружинящие механизмы, которые другими своими концами в точках А, и В прикреплены к металлическим, проволочным, гибким, прямоугольной формы сеткам С, расположенным в вертикальных плоскостях и находящимся по обеим сторонам междувагонного пространства. Сетки C имеют постоянную неизменяющуюся длину и ширину, независимо от взаимного расположения сцепленных между собой вагонов н при удалении последних друг от друга, напр., на закруглениях, концы сетки 1 — 1 и 2 — 2 будут приближаться к линиям а а и Ь Ь в то время как пружины П1 и Il,,будут соответственно растягиваться (фиг. 2). При сближении вагонов между собой концы сетки будут соответственно удачяться от краев а а и Ь b, а пружины П, и П, сжиматься.

Концы сетки С помещаются в коробl ках E„, распопоженных с боков каждого вагона (фиг. 3 и 4), каковые коробки включают и всв прочие необходимые для данного устройства механизмы.

В выступающих краях коробок Ь имеются вертикальные вырезы дпя движения в них сеток С как в продопьном, так и в вертикапьном направлениях. Коробки совершенно не имеют дна, с боков же и сверху они обшиты листовым жепезом, Задние вертикапьные края коробок граничат со ступеньками Т ввааггоонноов, а передние находятся на границе габарита длины вагонов.

При положении сцепленных вагонов на закруглении (фиг. 4) концы коробок Е, с одной стороны вагона будут приближаться друг к другу, а с другой— соответственно удапяться. Одна сетка, при этом, под действием пружины будет втягиваться внутрь коробки, а другая, наоборот, будет выходить из коробки наружу, Длина каждой сетки рассчитывается таким образом, что при закругпении наименьшего радиуса, концы ее, соответствующие выпуклой части закругления, не выходят из внутреннего йространства коробки, а края сетки на противоположной стороне входят в коробку, не встречая никаких препятствий.

Броме того, коробки и сетки, при всяком взаимном расположении вагонов, находятся вне действия существующих (спереди и сзади моторного вагона) горизснтапьных предохранительных решеток Х, а также буферов (фиг. 5 и 7).

Под действием пружин обе сетки вне коробок, принимают кратчайшее прямолинейное направление, оставаясь в то же время параллельными по отношению к боковым сторонам коробок внутри последних.

Указанное осуществляется следующим образом: с каждой стороны вагона к боковым частямугольника У; (фиг. 5, 6 н 7) прикреплено по три ввртикапьных стойки А, Б и В, при чем последняя прикреплена к угольнику У, посредством промежуточной стбйки Х (фиг. 7). Верхние концы этих трех стоек прикреплены и угольнику У, проходящему под окнами вагона, при чем стойка A крепится непосредственно изогнутой верхней частью, а, Б и  — посредством добавочных zraa- * нок Ии Ш. Вверху к стойке E и к задней части стойки В прикреплена горизонтапьно металлическая полоса D с установленными на ней блоками 2, 3, 5 и крюком 8. Соответственно в нижней части стоек имеется полоса D. с блоками 4 и 6. На угольнике 7> по сторонам стойки Б укреплены блок 1 и кольцо аз, а непосредственно к стойке Б в средней и нижней частях ее, укреплены горизонтапьно две параллельные между собой, поставленные ребром попосы Х, и Х2, спужащие для поддержания сетки С и направления ее движения внутри коробки Ю2. Правые (по отношен. к чертежу) концы этих направпяЮщих висят свободно в пространстве между . передней и задней частями Х вЂ образн стойки В. Концы направляющих несколько . загнуты кверху.

Вся конструкция покрыта снаружигладким листовым метаппом Р, составпяющим обшивку коробки, при чем для обслуживания блоков 1, 2, 3 и 5 в обшивке имеются дверцы (фиг. 8) Л и Л1, М и М,.

При этом нижняя сторона — дно конструкции и передняя — вырез обшивкой не покрываются. Нижние блоки 4 и 6 обслуживаются. снизу из-aors обшивки, когда сетка С вынута. Для прикреппения дверец и обшивки, к стойке 4 и к передней части стойки В прикреплены четыре горизонтапьныв lIOBocbI Dg> Dg>

D3 и D, Кроме того, к стойкам А и E внизу прикреппены для той жв цели вспомогательные нвбопьшие горизонтальные планки Ж, и Ж. Металлическая провопочная предохранительная сетка C присоединена к двум расположенным по ее концам планкам б. Посредине каждой из планок приклепана накпадка а с двумя выступающими петлями а1 и а2, Верхние, средние и нижние концы ппанок, . кроме того, соединяются между собой по горизовтапи цепочками .Ц;, Х и Цз, к которым прикрепляется также и сама сетка. На нижних концах планок насажвно по одному колесу К, сидящему на оси Е,. В средней части обеих планок б имеется цо двв серьги Ь, и b2, предназначенные дпя надевания сетки на направляющие попосы. Н, и Х2. При упоре копес E сетки в какие-либо предметы на земле, сетка имеет возможность приподниматься, так как отверстия серег достаточно велики. Сетка С может быть легко снята в нужный момент и перенесена на другой вагон. Способ снятия и надевания описан ниже.

Сетка, вставленная в вырез стойки В и одетая серьгами Ь4 л Ь на направляющие полосы Н, и Н» прикрепляется петлей а, к гибкому стальному тросу Т,, Последний проходит последовательно через блоки 1, 2, 3 и карабином 04 соединен со спиральной пружиной П1, которая карабином О, соединена с тросом Т» который огибает блок 4 и карабином Оз соединен с пружиной Н .

Затем, в порядке последовательности, соединения чередуются: карабин О.„ блок 5, трос Т,, карабин 05, пружина П„ карабин О„блок 6, трос Т4, карабин О» пружина Ï4, регулирующее натяжение пружин приспособление 7, с крюками 08 и 09 и, наконец, неподвижный крюк 8. Таковы же устройства и схема соединений всех аналогичных механизмов у второго вагона. Для снятия сетки у обоих вагонов на смежных краях открываются дверцы Ми М„за кольцо аз у одного из вагонов укрепляются одним крюком небольшие тали, другой крюк зацепляется за петлю а, сетки, тали натягиваются (необходимое усилие при этом не более 2 кг) после чего сетка легко снимается и вытягивается руками из коробки .Ê» При надевании сетки открываются дверцы коробки, конец сетки заводится внутри коробки, Е, оцного из вагонов так, чтобы серьги b, и Ь правильно сели на направляющие Н, и Н., после чего защелкивается карабин за петлю а4. Таким же способом вводят другой конец сетки внутри коробки Е> другого вагона, зацвпляют одним из крюков талей за петлю а,, другим крюком †кольцо а» натягивают тали, пока петля а, приблизится к карабину настолько, что последний легко может защелкнуться за петлю а1 после чего тали снимаются и все дверцы могут быть заперты.

При работе ограждения сетка С, прикрепленная двумя своими концами к тросам Т, обоих сцепленных вагонов, под действием последовательно соединенных между собой пружин Н„П»

ltd и 1Т > находится всегда в достаточно растянутом состоянии. Последнее зависит от взаимного относительного nonoi жения вагонов. Прл прохождении трамвая

1 по закруглению, края вагонов на наружной стороне закругления удаляются друг от друга, концы же сетки у этой, стороны вагонов — приближаются к вы ступающим краям . коробки Е, при чем

>

> сетка остается висеть своими серьгами Ь, и Ь. у обоих вагонов на направляющих Н, и Н2, обе планки о при этом не выходят из пределов внутреннего пространства коробки. На внутренней стороне закругления края другой сетки приближаются к блокам 1, иначе говоря> сетка прячется в коробку. На закругле ниях часть сетки, находящаяся внв ко робок Е2> принимает прямолинейно направление, ограничиваясь с обои концов полукруглыми вертикальным полосами .Е, и Е (фиг. 3, 4 и 7).

Для ограждения пространства, нахо! дящегося непосредственно под ступвньками вагонов, предусматривается приспособление D, в виде срезанной наискось доски (фиг. 8), которая может быть при креплена твм или иным способом к вагону.

1

l Предмет патента. !

М ежцув а го ни о е предохранительное ограждение для трамвая, характеризу ющееся применением у кажцого вагона боковых коробок E Ю (фиг. 3, 4; 5, 6 и 8), снабженных вертикальными прорезами для движения в них предохранительных сеток С (фиг. 3, 4, 5 и 8), растягиваемых пружинами (фиг> 1, 2, 3 и 4) или другими известными пружинящими механизмами (фиг. 5 и 6), связанными с кузовами ! вагонов в целях сохранения постоянного натяжения сеток при всяком взаимном расположении на рельсовом пути сцеплен-! ных вагонов.

K патенту Б. М. Уманского № 15715

Фиг. 3 л я т

Фиг. 4Я 17 т

Фиг. 8

Ънкография Первой Артели Советский Бечатних. Мехова 46.