Способ управления торможением колесного транспортного средства

Способ управления торможением колесного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Способ заключается в регулировании давления рабочего тела тормозного привода в процессе торможения путем его стабилизации на достигнутом уровне или уменьшения до более низкого уровня с момента достижения максимальной величины температуры в контакте поверхностей трения фрикционной пары тормозного механизма и удержания на этом уровне до завершения процесса торможения. При этом в случае превышения темпов снижения температуры заданной пороговой величины осуществляется новое снижение давления в тормозном приводе до следующего более низкого уровня. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (5!)5 В 60 Т 8 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

1 (21) 4433261/25-11 (22) 21.03.88 (46) 30.08.90. Бюл. № 32 (71) Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (72) Л. М. Аникин, И. Ф. Борисевич, И. П. Гурьянов и Ю. А. Крутяев (53) 629.113-59 (088.8) (56) Заявка ФРГ № 3502050, кл. В 60 Т 8/00, 1986. (54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГС СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств.

Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств.

Целью изобретения является повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 изображено устройство, осуществляющее управление торможением в соответствии с предлагаемым способом; на фиг. 2 — графики изменения тормозного давления.

Устройство содержит источник 1 давления, впускной 2 и выпускной 3 электромагнитные клапаны, электронный блок 4 сравнения, датчик 5 фактических значений тормозного давления, которые конструктивно объединены в электромагнитныи регулятор б давления, тормозные механизмы 7, включающие в себя разжимное устройство 8, тормозные накладки 9, в которые встроены быстродействующие термоэлектрические преобразователи 10, состоящие из термоэлектродов 11 и 12, выполненных из полосок фольги и изолированных между собой слоем 13 диэлектрика толщиной 0,01—

„„SU „„1588599 А 1

Цель изобретения — повышение эффективности торможения. Способ заключается в регулировании давления рабочего тела тормозного привода в процессе торможения путем его стабилизации на достигнутом уровне или уменьшения до более низкого уровня с момента достижения максимальной величины температуры в контакте поверхностей трения фрикционной пары тормозного механизма и удержания на этом уровне до завершения процесса торможения. При этом в случае превышения темпов снижения температуры заданной пороговой величины осуществляется новое снижение давления в тормозном приводе до следующего более низкого уровня. " ил.

0,05 мм, чувствительного элемента 14, расположенного на трущейся поверхности 15 фрикционного материала тормозной накладки 9, датчик 16 заданного воздействия, механически связанный с органом 17 управления, датчик 18 осевой нагрузки, управляющий электронный блок 19..Кроме этого, предполагается использование элементов, создающих давление рабочего тела, источника электрического питания. Эти конструкции известны и могут быть различными.

Электромагнитный регулятор 6 давления соединен магистралью 20 с разжимными устройствами 8 тормозных механизмов 7.

Управляющий вход 21 блока 4 сравнения, который одновременно является управляющим входом электромагнитного регулятора 6 давления, подключен к выходу управляющего электронного блока 19. Второй вход электронного регулятора 4 подключен к датчику 5 фактических значений тормозного давления, установленному в магистрали 20, а в ыходы подключены к электромагнитным клапанам 2 и 3 регулятора 6 дав1588599 ления. Термоэлектрические преобразователи

10 подключены к управляющему электронному блоку 19, на другие входы которого подключены датчик 16 заданного воздействия на орган 17 управления и датчик 18 осевой нагрузки.

Устройство управления торможением работает следующим образом.

С момента приведения в действие тормоза электрический сигнал с датчика 16 заданного воздействия, возникающий в зависимости от положения органа 17 -управления или от приложенного к нему усилия, поступает на вход управляющего электронного блока 19, на втором входе которого присутствует электрический сигнал с датчика 18 осевой нагрузки. В результате обработки этих сигналов электронный блок

19 создает выходной электрический сигнал управления, приведенный в соответствие с осевой нагрузкой и характеризующий степень воздействия на орган 17 управления.

Этот электрический сигнал поступает на управляемый вход 21 блока 4сравнения,,который входит в состав электромагнитного регулятора 6 давления. Ввиду того, что на втором входе блока 4 сравнения присутствует электрический сигнал с датчика 5 фактических значений тормозного давления, появление электрического сигнала на управляющем входе 21 приводит к рассогласованию, в результате чего электронный блок 4 воздействует HB впускной электромагнитный клапан 2, который открывается и подает рабочее тело из источника в магистраль 20, повышая таким образом фактическое давление. Электромагнитный клапан 2 открыт до тех пор, пока фактическое давление в магистрали 20 не придет в соответствие с уровнем электрического сигнала на управляющем входе 21. Закрытое состояние электромагнитных клапанов 2 и 3 соответствует режиму удержания фактического давления на неизменном уровне.

При снижении уровня электрического сигнала на управляюгцем входе 21 электронный блок 4 воздействует на выпускной электромагнитный клапан 3, который открывает выход из магистрали 20, снижая таким образом фактическое давление до тех пор, пока оно не придет в соответствие с уровнем управляющего электрического сигнала.

Рабочее тело из магистрали 20 воздействует на разжимное устройство 8, которос приводит в действие тормозной механизм 7. С началом торможения на трущейся поверхности 15 тормозной накладки 9 повышается температура, текущие значения которой воспринимаются чуBcTBHT(ÿüным элементом 14 быстродействующего термоэлектрического преобразователя 10. Чувствительный элемент !4 образуется и непрерывно восстанавливается на трущейся поверхности 15 путем переноса мельчайших частиц материала термоэлектродов 11 и 12 в поверхностном слое трения в процессе их износа совместно с тормозной накладкой 9 при торможении, вследствие чего термо5 электрический преобразователь 10 обладает высоким быстродействием и сохраняет работоспособность в течение всего времени эксплуатации тормозной накладки 9.

На фиг. 2 изображен ход изменения фактического тормозного давления Р, кото С рое отслеживает электрический сигнал на управляющем входе 21 электромагнитного регулятора 6, и ход изменения связанной с ним температуры Т трущейся поверхности 15 тормозной накладки 9, текущие

15 значения которой эквивалентны электрическому сигналу на выходе термопреобразователя 10.

Текущие значения температуры Т пропорциональны мощности, которая выделяется в виде теплоты на трущейся поверхности 15 С тормозной накладки 9 и характеризует эффективность действия тормоза. При торможении с частичным использованием возможностей тормоза, что определено меньшей степенью воздействия на орган 7 управления, 5 первоначальное возрастание тормозного давления Р будет ограничено уровнем Pi, который достигается в момент времени

Первоначальное повышение температуры Т трущейся поверхности 15 тормозной,-;акладки 9 также прекращается в момент вреСС мени fi, и она начинает снижаться до полного затормаживания колеса, что отображено зависимостью Т (/), Темп снижения температуры Т при сохранении сцспных свойств дороги находится в зависимости от замедления, возникшего в результате дейст35 вия тормоза. После останова колеса в момент времени / уровень температуры Т, и темп ее последующего снижения огределяются количеством затраченной на нагрев кинетической энергии и параметрами тепло„ передачи элементов тормозного механизма 7. При торможении с максимальным воздействием на орган 17 управления первоначальное возрастание тормозного давления P будет ограничено уровнем Р2, а температура Т трущейся поверхности 15 тор45 мозной накладки 9 достигает экстремального значения при определенном уровне тормозного давления Р, именуемом далее как критический Р.р, и начинает снижаться с более высоким темпом, как изображено зависимостью T2 (t). Темп снижения температу5С ры Т2 определяется проскальзыванием тормозящего колеса, а наибольшее ее значение возникает в момент времени 4, в который тормозящее колесо имеет наибольший коэффициент сцепления с дорогой.

Торможение при критическом тормозном давлении Р позволяет достигнуть нолного использования сцепных свойств тормозящего колеса с дорогой и получить наибольшую

1588599 эффективность торможения в данных условиях. Однако состояние тормозящего колеса при давлении Р.р является неустойчивым ввиду того, что незначительное превышение уровня Р.р или ухудшение сцепных свойств дороги в процессе торможения гриводят к блокированию колеса. Таким образом, противоблокировочное регулирование тормозного давления P заключается в удержании его ниже критического уровня Р . Это осуществляется управляющим электронным блоком 19, который обрабатывает электрические сигналы с термоэлектрических преобразователей 10 v. датчика 5 фактического тормозного давления и в момент t достижения температурой Т экстремума (максимума) подает электрический сигнал для снижения давления Р на управляющий вход 21 электромагнитного регулятора б давления.

Ход изменения тормозного давления P и температуры Т трущейся поверхности 15 тормозной накладки 9 изображен кривыми Рр. и Tp.- соответственно. Более низкий уровень Pp-. определяется в зависимости от величины гистерезиса тормозного механизма

7 и/или от предшествующего уровня тормозного давления Р, которое в данном случае равно P t.

Сброс тормозного давления P приводит к падению температуры и дальнейшему ее снижению с темпом, который соответствует эффективности действия тормоза. Процесс торможения продолжается до полной остановки колеса, или при ухудшении сцепных свойств дороги, например, в момент времени 4, когда темп снижения температуры

Тр превышает определенное пороговое значение, управляющий электронный блок!9 производит повторное снижение тормозного давления Pp . Количество циклов регулирования определяется сцепными свойствами колеса с дорогой на участке торможения.

Формула изобретения

1О

Способ управления торможением колесного транспортного средства, заключающий ся в повышении давления в тормозном приводе, измерении параметров, характери15 зующих статическое и динамическое состояния по кр"é"íåé мере одного колеса и его тормозного механизма, в число которых входит температура, и регулировании величинь:. давления в тормозном приводе в ссют20 ветствии с изменением измеряемых величин упомянутых параметров, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, при повышении давления температуру измеряют в точке контакта трущихся поверхностей фрикционной пары тормоз25 ного механизма и по достижении температурой максимальной величины стабилизируют давление в тормозном приводе на достигнутом уровне или снижают до более низкого уровня и выдерживают на этом уровне до завершения процесса торможеЗ0 ния, а при превышении темпом снижения температуры порогового значения давление в тормозном приводе снижают до следующего более низкого уровня.

1588599

Т

/ г

Фиг.2

Составитель С. Макаров

Редактор Л. Веселовская Техред А. Кравчук Корректор Н. Ревская

Заказ 2508 Тираж 414 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», r Ужгород, ул. Гагарина, 101