Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к конструкции железнодорожного состава из автомобильных полуприцепов. Цель изобретения - повышение надежности и безопасности. Автомобильные полуприцепы соединены друг с другом, их примыкающие концы полностью смонтированы на вагонной ходовой тележке. Каждый полуприцеп снабжен частью, соединяющейся с соответствующей частью ходовой тележки. Каждая ходовая тележка содержит межвагонный или межмодульный переходник, расположенный на поперечной шкворневой балке, при этом тележка является симметричной относительно вертикально перемещающегося шкворня автосцепки, установленного на переходнике, благодаря чему ходовая тележка может соединяться любым своим концом с полуприцепом. Кроме того, предусматривается улучшенная конструкция гидравлического устройства, предназначенного для перемещения вертикального шкворня автосцепки, находящегося на переходнике. 18 з.п. ф-лы, 15 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ÄÄSUÄÄ 1612993

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н flATEHTV

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4203044/27-11, (22) 18.06.87 (31) 876248 (32) 19.06.86

;(33) US . (46) 07.12.90,Бюл. N - 45 ,(71) Рейлмастер Систем, Инк. (US) (72) Хэрри О.Викс и Монте П.Рифлер

%US) (53) 625.2 (088.8) (56) Заявка СИА Ф 740650, кл. В 61 F 3/12, 1985.

Ъ (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ СОСТАВ ИЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОЛУПРИЦЕПОВ (57) Изобретение относится к конструкции железнодорожного состава из автомобильных полуприцепов. Цель .изобретения — повышение надежности и безопасности. Автомобильные полуL

Изобретение касается улучшенной конструкции железнодорожногб состава из автомобильных йолуприцепов,, составленного из ходовых тележек и следующих один за другим полуприцепов, Цель изобретения — повышение надежности и безопасности.

На фиг.1 схематично изображен же- лезнодорожный состав, состоящий из локомотива и большого количества ав» томобильных полуприцепов, примыкающие концы которых расположены на ходовых тележках; на фиг.2 — ходовая тележка, соединенная с задним концом головного полуприцепа, вид сверху (51)5 В 61 F 1/00 1/08, 5/00

2 прицепы соединены друг с другом, их примыкающие концы полностью смонтированы на вагонной ходовой тележке

Кажцый полуприцеп снабжен частью,,соединяющейся с соответствующей ,частью ходовой тележки. Каждая ходовая тележка содержит межвагонный или межмодульный переходник, расположенный на поперечной шкворневой балке, при этом тележка является симметричной относительно вертикально перемещающегося шкворня автосцепки, установленного на переходнике, благодаря чему ходовая тележка может соединяться любым своим концом с полуйрицепом, Кроме того, предусматривается улуч- а шенная конструкция гидравлического устройства, предназначенного для пере« мещения вертикального шкворня автосцепки, находящегося па переходнике. С

18 з,п.ф-лы, 15 ил. (задний конец головного и передний ко- {;© нец следующего полуприцепа обозна.чены пунктирными линиями): на фиг.3— то же, вид сбоку; на фиг.4 — приемные средства на заднем конце нолуприцепа, вид снизу; на фиг.5 — сечение А-А на фиг.4, на фиг.6 — вид, аналогичный фиг.5, но дополнительно показывающий способ закрепления выступа в гнезде с помощью шкворня автосцепки на заднем (ф4 конце головного полуприцепа; на фиг,7 — сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.8 — сечение В-В на фиг.2; на .

; фиг.9 — сечение Г-Г на фиг.8- на фиг, 10 — узел I на фиг.2; на фиг.11

1612993 гидравлическая и пневматическая схемы; на фиг.12-15 — последовательность сборки состава из полуприцепов и ходовых тележек.

Модифицированные автомобильные полуприцепы 1 собираются в единый состав (фиг.1), при этом передний конец ! первого головного полуприцепа 1 соединяется с локомотивом (или транзитной 10 тележкой) 2, а примыкающие концы двух полуприцепов целиком крепятся на ходовой тележке 3 и задний конец последнего полуприцепа 1 (фиг.13) также располагается на ходовой тележке 3.

Устройство освещения хвоста поезда и устройство управления подачей сжатого воздуха размещаются на последней .ходовой тележке состава. Каждая вагон° ная ходовая. тележка в сборе содержит 20 ходовую тележку и межмодульный пере,ходник. Последний, в свою очередь, содержит грузонесущую установочную поверхность» шкворень автосцепки и дополнительные устройства. 25

Каждый автомобильный полуприцеп 1 содержит кузов 4, опирающийся на колесе 5, и дополнительно снабжен регулирующимися опорными лапами 6. Каждая иэ регулирующихся опорных лап в сборе содержит две грузонесущие телескопические стойки, расположенные по обе стороны от продольной осевой линии полуприцепа (в США и Канаде) на расстоянии 1,51 м друг от друга, которое является обычным для железнодорожной колеи стандартной ширины. На нижнем конце ках<дой телескопической стойки имеется плита, снабженная продольно, расположенными углублениями, обеспе- 40 чивающими центрирование плит при их установке на головку рельса, а также плоской поверхностью для размещения на плоской поверхности. Хотя на чертех<ах кузова показаны типа фургон, од-45 нако могут использоваться кузова дру-, гих типов. Таким образом каждый из кузовов может быть полуприцепом-фургоном, имеющим грузонесущую непрерывную раму, полуприцепом для приема съем.э0 ных контейнеров, полуприцепом для транспортировки автомобилей, полуприцепом для перевозки цистерн с жидкостью, полуприцепом, оборудованным любым специальным кузовом или контейнером, полуприцепом, имеющим телескопическую раму для поддержания устанавливаемых контейнеров различной длины или ширины, или типов и т.п.

Каждый автомобильный< полуприцеп должен иметь передний поворотный шкворень 7 с помощью которого полуприцеп соединяется с опорным седельным кругом 8 тягача 9. Таким образом, каждый полуприцеп может использоваться для нормального движения по дороге. Следовательно, полуприцеп имеет все необходимые устройства безопасности для движения по автодорогам, включая, но необязательно ограничиваясь ими, бамперы, фары, пневмотормоза и т.п. Однако для использования полулрицепа в железнодорожном составе его необходимо немного модифицировать. Таким образом, ках<дый полуприцеп выполняется с соответствующим усилением с тем, чтобы он мог выдерживать тянущие и толкающие усилия как в атвомобильном, так и в железнодорожном вариантах, а также выдерживать боковые .усилия, возникающие в результате качания, и действующие вверх усилия, обусловленные его размещением на межмодульном переходнике в железнодородном варианте. Кроме того, каждый автополуприцеп снабжается направленным вперед грузонесущим выступом 10 (на переднем конце которого имеется отверстие) и тормозной магистралью 11 для железнодорожного варианта (фиг.2). Кроме того, на заднем конце каждого полуприцепа выполняются первые приемные средства 12 (фиг.3) для приема и разъемного закрепления переднего снабженного отверстием конца грузонесущего выступа

10 следующего полуприцепа. На заднем конце каждого полуприцепа выполняются также вторые приемные средства 13 для приема и разъемного закрепления грузонесущих установочных средств, находящихся на межмодульном переходнике, Поскольку необходимо, чтобы колеса 5 полуприцепа поднимались над рельсами 14, когда из них формируется состав, то должны предусматриваться средства для вертикального подъема колес 5 относительно кузова

4 полуприцепа. Для этих целей могут использоваться устройства различного типа. Таким образом, каждый полуприцеп (фиг. 12-15) дополнительно должен оборудоваться системой 15 подъема дорожных колес, С целью гарантирования правильности установки колес 5 как для движения по автодороге, так и по железной дороге, система 15

5 161 99 подъема монтируется на подрамнике

16, который регулируется в продольном направлении.

Наличие выступа 10 и необходимые ., конструктивные усиления для выдержи5 вания напряжений от выступа являются единственными главными модификациями, которые необходимо произвести на переднем конце полуприцепа 1. На перед- 10 нем конце выступа (фиг.6) выполнено ,.вертикальное отверстие 17 в форме песочных часов, образованное втулкой

18 из закаленной стали. Первые приемные средства включают верхнюю часть

19, снабженную отверстием, образованным вставкой 20, нижнюю часть 21 с соосным отверстием, образованным вставкой 22, и боковые стенки (не показаны). Дпя создания опоры для пе- 20 реднего конца выступа с отверстием предусмотрена эластомерная подушка, включающая эластомерную втулку 23 и, верхнюю 24 и нижнюю 25 снабженные отверстиями плиты, при этом нижняя 25 плита 25 крепится к нижней части 21 с помощью крепежа 26. С целью гарантирования того, что поверхность 27 пе, реднего конца выступа находится в правильном положении, когда выступ 30 полностью введен в первые приемные средства так, что отверстие втулки

18 располагается соосно с отверстиями вставок 20 и 22, предусматривается упор 28, закрепленный на передней поперечной стенке 29 первых приемных средств с помощью гайки 30. Таким образом, упор, по существу, является головкой болта, имеющего соответствующую толщину, гарантирующую, что пе- 40 редний конец выступа будет.правильно установлен при его вводе. Для облегчения ввода выступа в первые приемные средства к нижней части 21 приваривается или крепится иным об- 45 разом направляющей элемент 31, который имеет кулачковую поверхность 32, взаимодействующую с соответствующей кулачковой поверхностью 33 на нижнем переднем конце выступа. Кроме того, . 50 нижняя кромка верхней плиты 24 также снабжена расположенной под углом ку— лачковой поверхностью 34.

Вторые приемные средства 13 ( (фиг.4) содержат поперечную верти- 55 кальную плиту 35, которая приварена к горизонтальной плите 36 (фиг.5), расположенной сразу же под первыми приемными средствами и проходящей

3 6 вперед до боковых сторон первых приемных средств. Плита 35 усилена также косынкой 37. По обе стороны от продольной осевой линии 38 полуприцепа на расстоянии друг от друга расположены под углом сходящиеся плиты 39, на задних концах которых имеются поперечные ограничительные поверхности

40, усиленные косынками 4 1. Другая угловая плита 42 располагается от верхних поверхностей 40 до задней части кузова 4 полуприцепа и соответствующим образом приваривается на месте. Межцу передними концами сходящихся плит 39 располагается носовой элемент, состоящий из угловых плит

43 и удаленных друг от друга продольных плит 44, которые также при--. вариваются к горизонтальной плите

36 и нижней горизонтальной плите 45.

Соответствующий защелкивающий элемент, который может быть в виде

U îáðàçíîãî желоба 46, жестко крепится к одной из продольно расположенных плит 43 и образует запирающую поверхность 47, с которой взаимодействует защелка, расположенная на межмодульном переходнике, для крепления переходника к вторым приемным средствам. Для предотвращения скапливания грязи сверху на горизонтальной плите 45, которая мешает работе защелки, в плите делается соответствующий вырез 48.

Тормозная система 11 дляполуприцепа в железнодорожном варианте включает стальной пневмотрубопровод 49 относительно большого диаметра (фиг.2 и 3). прикрепленный соответ— ствующим образом к днищу полуприцепа, и короткие передний 50 и задний

51 гибкие пневмошланги, которые за-— канчиваются специальными соединительными штекерами 52. В том месте, где воздушная магистраль 49 поезда закалчивается,на полуприцепе предусматривается короб,в который убирается штекерное соединение с целью защиты его от загрязнения и, тем самым, предотвращения попадания грязи в воздушную магистраль, когда полуприцеп используется в автодорожном варианте.

Хотя многие тягачи полуприцепов снабжены источниками сжатого воздуха, однако в некоторых случаях полуприцепы используются с тягачами, не имеющими такого источника дополни1612993 тельного воздуха. Поэтому необходимо в тормозной магистрали полуприцепа предусмотреть ответвление, а также вспомогательную пневмомагистраль, иду. у от ответвления до отводного 5 соединения, находящегося в задней части полуприцепа, снабженного запорным клапаном.

Каждая ходовая тележка содержит межмодульный переходник 53 и обычную

10 двухосную, четырехколесную ходовую тележку 54. Каждая ходовая тележка оборудована системой служебного торможения и системой торможения на сто15 яиках. Таким образом, каждая ходовая тележка содержит соответствукицие управляющие клапаны, воздушные емкости, перекрестные тормозные ипанги, гибкие штекера, запорные клапаны, и т.п,, с тем, чтобы ходовая тележка в сборе представляла собой> хотя в сдкращенном виде, рельсовую повозку. Часть деталей тормозной системы расположенаi на межмодуль- 25 ном переходнике (автосцепке), а другая — на ходовой тележке.

Каждая ходовая тележка содержит колесные пары 55, движущиеся по рель-. сам 14, продольно-: расположенные бо- 30 ковые рамы 56, опирающиеся на соответствующие подшипники 57 на осях 58.

Пневматические тормоза 59 закреплены на 1 боковых рамах 56. Поперечная шкворневая балка 60 опирается на боковые рамы с помощью пружин 61 (фиг.13).

Шкворневая балка 60 снабжена ðàñположенным по центру корпусом 62 с отверстием (фиг.8) и удаленными друг от друга частями, несущими боковые 40 подшипники постоянного контакта (не показаны). Для подсоединения к механизму с целью приведения в действие тормозов 59 имеется жесткий трубопровод 63., который на обоих концах заканчивается гибкими пневмошлангами

64, снабженными специальными соединительными штекерами 52. Между кон" цами жесткого трубопровода 63 и гибких шлангов 64 встроен запорный клапан 65.

Межмодульный переходник 53 состоит иэ сварной рамы 66 .(фиг.8), которая крепится своей нижней поверхностью к центральной плите 67 с помощью кольца 68. Центральная плита 67. в свою очередь, снабжена направленным,.; вниз стержнем 69, который входит в отверстие корпуса 62 и может эакрепляться с помощью блокирующего устройства (не показано). Хотя описанное соединение является обычным, с помощью которого грузовой вагон крепится к ходовой тележке, однако преду" сматриваются дополнительные стабилизирующие средства, выполненные в виде установленных спереди и сзади стабилизирующих штанг 70,снабженных головками 71 на их нижних концах и проходящих между шкворневой балкой 60 и передней и задней планками 72, которые приварены или прикреплены дру", гим способом к шкворневой балке, Штанга с головками (которыми могут быть болты) и планки 72 служат для предотвращения переходника 53 от черезмерного поворота во время его соединения или отсоединения от полуприцепа.

Верхняя поверхность сварной рамы приварена или иным образом жестко прикреплена к грузонесущим установочным средствам 73.Ходовая тележка является двухсторонней и, следовательно1 грузонесущие средства также являются двухсторонними. Таким образом, грузонесущие установочные средства снабжены одинаковыми направленными вперед и назад грузонесущими 74 и установочными 75 частями. Эти части выпол— иены за одно целое с промежуточной грузонесущей частью 76 (фиг.10). Все части 74 — 76 изготовлены из одной металлической плиты толщиной 38,1 мм разрезанной на соответствующие размеры. Для обеспечения доступа к деталям, находящимся внутри рамы 66, центральная часть промежуточной части вырезается и на месте выреза устанавливается съемная плита 77 с отверстием, которая закрепляется с помощью крепежей 78 так, что верхняя поверхность плиты 77 располагается заподлицо с верхней поверхностью частей 74 — 76. Направляющая труба

79 шкворня автосцепки вставлена в плиту 77 и приварена к ней или же плита 77 и направляющая трубка 79 могут отливаться за одно целое. Кронштейны 80 приварены к расположенным по бокам частям промежуточной грузо— несущей части 76 грузонесущих установочных средств 73, а упоры 81 прикреп ° лены, в свою очередь, к верхней поверхности кронштейнов, при этом верхняя поверхность упоров располагается в одной плоскости с верхней по93 ческую поверхность 93, которая облегчает его вход во втулку 18 и отверстия вставок 22 и 20, при этом отверстия во вставках 20 соответствуют верхнему концу шкворня 92 ° Когда шкворень 92 вставлен в отверстие выступа, он удерживается в двойном срезе и обеспечивает относительно "неослабляющее" соединение одного полуприцепа с другим. Для обеспечения достаточного хода цилиндру 90 в централь-" ной части нижних плит 86 слелан вырез, а нижний конец цилиндра прикреп лен,к корпусу 67 крепежом 94. На части рамной конструкции 66 закреплен кронштейн 95, на котором монтируется управляющий клапан тормоза. Аналогично, кронштейн 96 также закреплен на рамной конструкции и служит для крепления на нем бака 97 для воздуха.

Пневмомагистраль 98 проходит от магистрали 63 до клапана и снабжена такпающие вперед и назад по существу оди1наковые защелки 99 (фиг.8 и 10), которые установлены на осях 100. К каждой из защелок 99 жестко прикреплен рычаг 101, конец которого, удаленный от оси 100 вращения, соединен с пружиной 102, смещающей его обычно в положение, обозначенное сплошными линияние, когда наружная кулачковая поверхность 103 защелки взаимодействует с запирающим элементом 46 во время сборки ходовой тележки с задними приемными средстцепление между защелкивающими поверхсредства тормозному крутящему моментивостоит опрокидыванию вперед во время действия тормозов ходовой те9 16129 10 верхностью грузонесущих установочных средств или предпочтительно немного ниже ее. Части 74 и 75 имеют

М-образную форму, (фиг.10), соответ,ствующую вторым приемным средствам

i 13, расположенным на кузове полуприцепа . Таким образом, каждая часть .174 и 75 имеет угловые скошенные стороны 82, взаимодействующие со сходящимися плитами 39, и дополнительные угловые сторо,ны 83,смещенные внутрь от сторон 82,, которые могут взаимодействовать с угловыми плитами 43 носового элемен; та, расположенного во вторых приемных !

5 средствах.

Сварная рамная конструкция 66 содержит две поперечно расположенные вертикальные плиты 84. Верхняя 85

:и нижняя 86 горизонтальные пли20 .ты взаимодействуют с каждой из ! поперечных плит. Плиты 84 — 86 изготовлены из одной двутавровой бал- же соответствующим запорным клапаном ки, хотя может применяться и сваРная 25 На переходнике закреплены выстуконструкция. В любом случае в каждой из плит 84 — 86 необходимо выполнить вырезы для размещения различных деталей переходника. Кроме того, на, нижних поверхностях плит 86 предус" мотрены износостойкие пластины 87 для контактирования с боковыми подшипниками шкворневой балки. Две поперечно удаленные друг от друга про- ми (фиг.10), но которая допускает, дольные плиты 88 расположены между поворот защелки в пунктирное положеплитами 84 и простираются от верхней

85 до нижней 86 плит. усиливающие плиты 89 установлены у передней и у задней сторон поперечной плиты 84, при этом усиливающие плиты кРепятся сво- „ вами 13 полуприцепа.Когда ходовая тележей верхней кромкой к выступающим впе- ка полностью соединена с полуприценом, ред и назад грузонесущим -и установоч-, плоская поверхность 104 защелки взаным частям 74 и 75 грузонесущих уста имодействует с защелкивающей поверхновочных средств 73, а своим основа" костью 47 защелкивающего элемента для . нием — к нижней плите 86. Таким об- 45 удержания деталей вместе, а ограничиразом, обеспечивается жесткая ц>амная тели 81 взаимодействуют с поверхконструкция 66, способная вьйержй- ностями 40. Кроме того, хотя нижняя вать воздействующие на нее нагрузки . поверхность 105 защелок 99 освобождаГидравлический цилиндр 9О двойно- : ет верхнюю поверхность плиты 45, заго действия расположен в центральной . части сварной рамы 66, при этом цент- ностями 104 и 47, а также другие за50 ральная часть образована плитами 84 и цепления обеспечивают реактивные продольными плитами 88. Штоковый конец 91 цилиндра соединен с вертикаль- ту, в результате чего переходник проно перемещающимся шкворнем 92 автосцепки. На фиг.8 шкворень показан в его нижнем положении, а на фиг.6 — в лежки. верхнем поднятом положении. Верхний Защелки 99 срабатывают автома-, конец шкворня 92 (фиг.6) имеет кони- тически, но для расцепления состава

12 отводится при подаче воздуха в цилиндр. В другом случае может потребоваться приводить в действие блокирующую вилку 112 с помощью ручных средств, при этом вместо цилиндра используется соответствующая механическая рычажная система с аналогичными пружинными средствами. Когда шкорень находится в сном полностью поднятом поло>кении, егo основание находится пад верхней поверхностью вырезов 113, и тогда вилка 112 может проходить под шкворень и захватывать шток 91. Находясь в таком положении, вилка не только служит для указания положения шкворня, но и предотвращает его падение в случае, если произойдет утечка жидкости из цилиндра 90, На вилке установлен кронштейн 115. через который проходит одна из индикаторных штанг 111, которая крепится к нему любым обычным способом. Один конец штанги 111 шарнирно соединен с шарнирHbrM звеном 116,а внутренний конец другой штанги прикреплен к другому концу шарнирного звена, которое вращается вокруг центральной шарнирной оси, 117.

Если вилка 112 (фиг.10) перемещается из положения, при котором она упирается в шкворень, в правое положение,,при которомона охватываетшток 91 цилиндра 90, то верхняя индикаторная штанга

111 смещается вправо, а под действием шарнирного звена 116 нижняя индикаторная штанга смещается влево.

Корпус 118 (фиг.7) для емкости 119 для гидравлического цилиндра 90 установлен на нижней плите 86 справа от продольной плиты 88. Над корпусом 118 установлен пневмодвигатель

120, который соединен валом 121 отбо- ра мощности (фиг.11) с насосом 122, расположенным в корпусе.

Гидравлический насос 122 приводит= ся в действие пневмодвигателем 120, поскольку сжатый воздух обычно имеется как в железнодорожном, так и автомобильном вариантах. Различные пневмомагистрали, взаимодействующие с гидравпической системой, показаны только йа фиг.9, однако, поскольку ходовая тележка является двухсторонней, то впускные пневмомуфты 123 установлены на каждой ее стороне.

Когда требуется опустить шкворень автосцепки из его поднятого положения, нужно отвести вилку из-под шкворня, а также привести в действие

11

1612993 защелки нужно освободить вручную.

С этой целью каящая защелка снабжена рычагом ее освобождения. Механизм для освобождения передней защелки 99 (фиг.8) располагается с левой стороны ходовой тележки и как можно дальше назад. Такое располо>кейие является желательным, поскольку механизм освобождения защелки должен размещаться в задней части полуприцепа, когда она соединяется с ходовой тележкой, и, кроме того, предпочтительно со стороны водителя автомобиля, который г будет им пользоваться, когда будет от-15 возить полуприцеп от переходника.

Поскольку ходовая тележка выполнена для соединения с полуприцепом любой стороной, то другой механизм освобождения защелки для освобождения задней 20 защелки (фиг.10) расположен в перед нем правом положении.

Механизм освобождения защелки включает качающийся вал 106, вращательно закрепленный на Раме переход- 25 ника, внутренний конец которого соединен со звеном 107 с помощью рычага 108. Другой конец вала 106 снабжен рукояткой 109. Вращая ручку 109 по часовой стрелке (фиг.3), освобожда- 30 ют .-выступающую вперед защелку, в результате чего полуприцеп отсоединяется от ходовой тележки при их относительном перемещении друг от друга. Качающийся вал 106 устанав-

35 ливается в соответствующем подшипнике, которым, например, может быть простая трубка 110.

Для TQI О> чтобы быпО IrngHo> что шкворень находится в полностью под- 40 нятом положении„ предусмотрен механизм индикации шкворня. Поскольку конструкция ходовой тележки является симметричной, то индикаторные стержни

111 автосцепки расположены по обеим 45 сторонам сварной рамной конструкции

66. Когда шкворень находится в полностью поднятом положении, то on рас- . полагается наружу (фиг.10,пунктир), в противном случае он занимает, положе- 5О ние, обозначенное сплошными линиями.

Индикаторные штанги приводятся и действие вилкой 112. Зубья вилки I !2 входят в вырезы 113 направляющей трубки автосцепки 79. Вилка 112 закреплена на конце штока цилиндра 114 одностороннего. действия, при этом

1 шток обычно под действием пружины смещается в правое положение (фиг.10) и

1612993 гидравлический насос 122 и подать жидкость в гидроцилиндр двойного действия так, чтобы шкворень 92 опустился. И, наоборот, когда нужно поднять шкворень 92, то гидравлическая жидкость должна направляться к другому концу цилиндра. Таким образом, необходимо иметь гидравлический уп, равляющий клапан 124, который осуществлял бы направление жидкости от насоса 122 к любому из концов цилиндра 90. Поскольку имеется только один управляющий клапан 124, то необходимо иметь соответствующие управляющие клапаны 125 для каждой стороны ходо-. вой тележки, каждый из которых обеспечивал бы правильную установку гидравлического управляющего клапана.

Рассмотрим полный цикл работы шкворня автосцепки, когда внешний источник подачи воздуха 126 подсоединен к впускной муфте 123. Воздух поступает через фильтр 127, снабженный водоуловителем, клапан 128 и управляющий золотник 129. Поскольку клапан 128 обычно смещен под действием пружины в блокирующее положение, то оператор должен нажать на кнопку и удерживать ее с тем, чтобы воздух начал поступать через указанный клапан для приведения в действие золотника 129,,обеспечивающего прохождение воздуха через магистраль 130 к соединению J1. Теперь воздух поступает от управляющего золотника через регулятор 131 давления и воздушный лубрикатор 132 и от соединения J1 к, пневмодвигателю 120. Кроме того, воздух поступает от соединения J1 через отводную магистраль 133 (снабженную соединением л2) к подпружиненному пружиной 134 цилиндру 114 односторон-. него действия, под действием которого вилка 112 смещается в сторону от оси . шкворня 92 автосцепки. Для предотвращения цилиндра от "вибрирования" в случае пульсации давления в магистрали 133, между соединением J2 и цилиндром 114 встраиваются контрольные клапаны и различные дроссели 135.

Для предотвращения работы гидравлического цилиндра 90 до тех nop,пока вилка 112 находится в своем полностью отведенном положении, в другую отводяющую магистраль 136, идущую от соединения J2, встраивается блокирующий клапан 137, который обычно находится в блокирующем положении. Однако этот клапан может смещаться в открытое положение под действием ролика 138, взаимодействующего с элементом I39 соединенным с вилкой 113, который смещает блокирующий клапан 137 в открытое положение, когда вилка находи тся в полностью отведенном положении. Теперь воздух подается к обоим . управляющим клапанам 125. После этого оператор перемещает рычаг 140, кото-. рый приводит в действие клапан 125, в требуемом направлении для переключения клапана в его требуемое положение, в результате чего воздух проходит через клапан t25, селективный клапан 141 подъема и затем через управляющую магистраль 142, что приводит к переключению гидравлического

20 управляющего клапана 124 в его требуемое положение, в котором шкворень автосцепки может подниматься. В это время пневмодвигатель 120 приводит в действие гидравлический насос 122, 25 который забирает жидкость из емкости

119 через фильтр 143, а выходящая из него жидкость поступает в магистраль

144, соединенную с поршневым концом цилиндра 90, в результате чего шток

93 выдвигается наружу из цилиндра.

Когда клапан 124 находится в нейтральном положении, то пневмодвигатель не работает и жидкость не поступает. Это служит для предотвращения вспенивания жидкости, когда насос оказывается "

"короткозамкнутым". Предохранительный клапан 145 расположен в корпусе 118, соединен с магистралью 144 и предназ . начен для направления избыточного количества жидкости обратно в емкость либо когда шкворень достиг своего полностью выдвинутого положения, либо в случае возникновения черезмернога подъема давления, создаваемого

4 шкворнем, что может иметь место в том случае, когда выступ и/или грузонесущая плита переходника неправильно рас, положились относительно заднего конца головного полуприцепа. Таким образом грузонесущая установочная плита должна запираться во вторых приемных средствах полуприцепа с тем, чтобы шкворень автосцепки 92 выравнивался с удаленными друг от друга отверстиями в пеРвых пРиемных средствах, и, кроме того, выступ должен полностью войти в первые приемные средства с тем, чтобы его отверстие также рас. положилось соосно с упомянутыми отвер15 16 стиями, при этом шкворень и все различные отверстия располагаются концентрично с осью Л чаши или корпуса центральной плиты.

Когда шкворень находится в полностью поднятом положении, оператору необходимо только освободить рычаг

140, и клапан 125 возвращается в свое центральное блокирующее положение, Кнопка на клапане 128 тоже освобождается и, если воздух больше не тре буется, внешний источник подачи возду ха отсоединяется от впускной муфты .или штуцера 123.

Для того, чтобы опустить шкворень (при этом считаем, что подача воздуха соединена со штуцепом l23), оператор снова нажимает на кнопку, которая приводит в действие клапан 128, :и перемещает рычаг 140, взаимодейст вующийй с клапаном 125, в другом нап-! равлении с тем, чтобы воздух поступал к "нижнему" селективному клапану 146. Однако воздух не поступает к "нижнему" селективному клапану 146

1 до тех пор, пока блокирующий клапан

137 не будет смещен под действием ролика 138 в свое неблокирующее положение. Воздух, удаляемый от "нижнего" селективного клапана 146, проходит через управляющую магистраль 147, в результате чего гидравлический кла,пан 124 переключается в другое положение, направляя, тем самым, жидкость через магистраль,148 к штоковому концу цилиндра 90 и перемещая шкворень вниз.

Работа системы с правой стороны аналогична, за исключением только того, что необходимо одновременно приводить в действие правый клапан -;

128 и правый с ручным управлением клапан 125. Когда подача воздуха подсоединена к правому штуцеру 123 и клапан 128 обеспечивает прохождение воздуха к золотнику 129, то последний переключается в свое другое положение под действием управляющей магистрали.

Для тех случаев, когда воздух отсутствует, предусматривается ручной гидравлический насос 149. Этот насос может также располагаться в корпусе

118 и снабжается трубопроводами, идущими к каждой стороне насоса 122.

Для предотвращения обратного потока к любому из насосов, когда другой работает, предусматривается обратный клапан 150. Поскольку необходимо

12993

30

ro состава производится в обратной последовательности, Поворотный шкворень 7 полуприце-па взаимодействует с опорным седельным кругом 8 тягача 9,а система подь35 ема автомобильных колес приводится в действие с целью подъема кузова 4 полуприцепа. Затем полуприцеп 1 подается назад к ходовой тележке 3 до тех пор, пока к ней не подойдут вторые приемные средства (3 полуприцепа (или же ходовая тележка 3 может подаваться

Ъ. вперед к полуприцепу 1);Если полуприцеп правильно не выровнен в продоль45 ном направлении, то при взаимодействии боковых поверхностей 82 (фиг.10) с плитами 39 (фиг.4) обеспечивается правильное горизонтальное выравнивание. Относительное перемещение ходо50 вой тележки 3 и полуприцепа 1 друг к другу продолжается до тех пор, пока упоры 81 не будут взаимодействовать с плитами 40 (фиг.4), после чего защел-ки 99 (фиг.10) взаимодействуют с кронштейном 46 (фиг.4) для прочного удерживания грузонесущих и установочных средств 73 во вторых приемных средствах так, чтобы части не могли поворачиваться относительно друг друга вок5

25 иметь воздух для приведения в действие подпружиненного цилиндра 114 одностороннего действия, на емкости

97 для воздуха предусматривается выпускной кран. В связи с этим подпружиненный управляющий селективный клапан 151 встроен в отводную магистраль 133, идущую к цилиндру 114, при этом селективный клапан обычно смещен под действием пружины в положение, в котором внешний воздух проходит через селективный клапан, но который может управляться с тем, чтобы воздух поступал из емкости 97, если нужно.

Клапан 152, по существу, такой же, как клапаны 128, встроен в управляющую магистраль и предотвращает срабатывание селективного клапана 151 пока:включен. В действительности, управление 153 для клапана 152 включается с помощью операционной ручки, предусмотренной для включения насоса

149, когда рукоятка вставляется в приемное гнездо. Кроме того, оператор должен включить один из рычагов 140 управления.

Способ, которым собирается состав из автомобильных полуприцепов, показан на фиг.12-15 а расцепление это17

161299 руг вертикальной оси. Затем подъемные средства 15 перемещаются из положения, показанного на фиг.11, в положение на фиг.12 а после правильно° у

5 го размещения полуприцепа на ходовой тележке и после выдвижения опорных лап тягач 9 отсрединяется от поворотного шкворня 7. После перемещения подъемной системы 15 в поднятое 1ð положение (фиг.12) задний гибкий пневмошланг 51 (фиг.2), находящийся на полуприцепе 1, соединяется с передним гибким пневмошпангом 64 (фиг.2), расположенным на ходовой тележке 3. Другой полуприцеп не соединяется с другой ходовой тележкой, поскольку эта ходовая тележка устанавливается спереди полуприцепа, установленного предварительно на ходо- 20 вую тележку (фиг.12-15). Головной полуприцеп 1 и взаимодействующая с ним ходовая тележка теперь подаются назад к первому полуприцепу 1, установленному на ходовой тележке, до 25 тех пор, пока выступ 10 следующего полуприцепа 1 полностью не войдет в первые приемные средства 12 полуприцепа 1. В этот момент шкворень 92 автосцепки поднимается под действием 30 гидравлического цилиндра 90 или с помощью подачи воздуха от внешнего источника, или с помощью ручного насоса. Когда шкворень полностью поднимется и истОчник пОдачи вОздуха Отсо 35 единяется от цилиндра 114, индикаторные штанги 111 (фиг.10) выдвигаются наружу, указывая на то, что шкворень полностью поднят. Кроме того, вилка

112 (фиг.10) устанавливается под 40 шкворень автосцепки и предотвращает его падение в случае, если в гидравлической системе имеется утечка. Теперь остается только подсоединить тормозные магистрали 50 и 51 на полу- 45 прицепах 1 к взаимодействующим тормозным магистралям 64 (фиг.2) на ходовой тележке, а также поднять опорные лапы 6 на полуприцепе 1 и опустить опорные лапы 6 на предыдущем . 50 полуприцепе 1. Указанные операции про- должаются до тех пор, пока не завершится составление поезда. После этого остается только соединить выступ

10 головного полуприцепа 1 с локомо- 55 тивом (фиг.1) или промежуточной тран.зитной тележкой (не показана). Для соединения с локомотивом имеется переходник 154, в который входит

18 выступ 10 головного полуприцепа, при этом переходник установлен на автосцепке 155 локомотива. Механизм подьема опорных переднйк стоек полуприцепа в любом варианте транспортирования должен находиться в поднятом положении, чтобы не касаться рельсов или автодороги.

Способ расцепления состава произвопится в обратном порядке, за исключением только того, что необходимо повернуть защелку 99 (фиг.10) из зацепленного положения в открытое положение с помощью рукоятки 109.

Благодаря тому, что ходовая тележка 3 является симметричной, полуприцеп может быстро крепиться к ней и прп этом не требуется ее поворачивать тем или иным концом. Таким образом, такая конструкции значительно облегчает составление поездов. Кроме того, благодаря наличию гидравлического цилиндра 90 двойного действия, соединение и, что более важно, расцепление полуприцепов друг от друга значительно облегчаются.

Хотя описанныйшкворень поднимается и опускается с помощью гидравлического цилиндра, однако для этих целей может использоваться домкрат с пневмоприводом, например винтовой домкрат с червячным приводом, Кроме того, вилка, которая поддерживает шкворень, когда он находится в полностью поднятом положении, может иметь ручное управление.

Пневмоцилиндр 114, приводящий в действие предохранительную защелку

112, может быть устранен, и защелка может приводиться в действие индикаторными штангами 111. В этом случае отпадает необходимость в клапанах 128.

Более того, можно устранить обратный клапан, дроссель 135 и клапан 137.

Формула и з о б р е т е н и я

1. Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов, содержащий ходовые тележки, включающие в себя продольные боковые рамы и опирающиеся на них шкворневые балки с опорными устройства