Аварийная система торможения транспортного средства

Аварийная система торможения транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к устройствам, повышающим безопасность движения железнодорожных составов, и может быть использовано в МПС для снижения тяжести последствий при столкновении поездов, Цель изобретения - повышение безопасности . Датчик 12 скорости, установленный на локомотиве, через пороговое устройство 13 и логический элемент И 11 электрически соединяется с пиромембранными узлами 8, ориентированными назад по ходу поезда. Это позволяет при остановке поезда обнулить работу реактивных замедлителей и избежать появления эффекта отката поезда, если скорость поезда при срабатывании устройства меньше расчетной. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАР.СТВЕННЫИ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1512843 (21) 4605330/11 (22) 14,11.88 (46) 07.02.91. Бюл, Мт 5 (72) С.А.Новиков, В.А,Корж, В,И.Ермаков и

А.В. Кабицын (53) 625.2-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1512843, кл. В 61 Н 11/02, 1988. (54) АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к устройствам, повышающим безопасность движения же. Ю 1625751 А2

n»s В 61 Н 11/02, В 60 Т 1/12 лезнодорожных составов, и может быть использовано в МПС для снижения тяжести последствий при столкновении поездов, Цель изобретения — повышение безопасности. Датчик 12 скорости, установленный на локомотиве, через пороговое устройство 13 и логический элемент И 11 электрически соединяется с пиромембранными узлами 8, ориентированными назад по ходу поезда.

Это позволяет при остановке поезда "обнулить" работу реактивных эамедлителей и избежать появления эффекта "отката" поезда, если скорость поезда при срабатывании устройства меньше расчетной. 1 ил.

1625751

Изобретение от носится к устройствам, повышающим безопасность движения железнодорожных составов, может быть использовано в МПС для снижения тяжести последствий при столкновении поездов и является усовершенствованием устройства по основному авт, св. N. 1512843.

Цель изобретения — повышение безопасности, На чертеже изображена принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства.

Аварийная система торможения состоит из блока 1 подрыва, который электрически связан с реактивными замедлителями 2, Блок 1 подрыва состоит из источника 3 питания и двойного трехпозиционного переключателя 4, на котором закрепляется сигнальный стержень 5. Каждый реактивный замедлитель оборудован воспламенителем 6 и двумя пиромембранными узлами (ПМУ) 7 и 8, ориентированными соответственно вперед и назад по ходу поезда соответственно. Воспламенители включены в цепь через диоды 9 и 10 так, что получают питание от любого из ПМУ. Первый вход логического элемента И 11 также получает питание при задействовании любого из

ПМУ, Датчик 12 скорости, установленный на локомотиве, соединен с вторым входом логического элемента И 11 через пороговое устройство 13. Выход логического элемента

И 11 через двойной трехпозиционный переключатель 4 связан с ПМУ 7 и 8. Электрическая цепь собирается автоматически — при стыковке шлангов тормозной системы замыкаются группы KQHTBKTQB 14, установленные на их головках.

Аварийная система торможения работает следующим образом, При контакте сигнального стержня 5 с препятствием срабатывает блок 1 подрыва, включая двойной трехпозиционный переключатель 4 в положение1(или II, если поезд движется в обратную сторону). Напряжение от источника 3 питания по электрической цепи, через группы контактов 14, подается на ПМУ 7, ориентированные вперед по,ходу поезда, и, или одновременно, через диоды 9 на воспламенитель 6 и первый вход логического элемента И 11. ПМУ и воспламенители срабатывают и продукты сгорания твердого топлива через сопловой аппарат истекают в атмосферу. создавая реактивную силу, которая направлена против хода поезда.

Время горения заряда твердого топлива выбирается исходя из времени, которое

40 проходит поезд от момента контакта ситнального стержня 5 с препятствием до момента столкновения локомотива с препятствием. Это время зависит от длины сигнального стержня 5, скорости поезда и его массы. Максимальная длина сигнального стержня 5 из условия его жесткости и вписываемости состава в габарит приближения строений может составить 6 м, Стандартная масса вагона 60 тс. Наиболее вероятная скорость поезда, с учетом принятых локомотивной бригадой мер (обычного и экстренного торможения), составляет 40...60 км/ч (11,1„.16,7 м/с), Следовательно, время горения заряда твердого топлива реактивных замедлителей составляет 0,36...0,54 с. Из условия обеспечения максимального снижения скорости выбирается максимальное время — 0,54 с.

Если поезд остановится раньше, чем закончится горение зарядов твердого топлива реактивных замедлителей, датчик 12 скорости выдает сигнал о том, что скорость поезда равна нулю, пороговое устройство 13 открывается и подает питание на второй вход логического элемента И 11. Последний при подаче на оба входа сигналов срабатывает и через двойной трехпозиционный переключатель 4 и группы контактов 14 подает питание на ПМУ 8, ориентированные назад по ходу поезда, "обнуляя" тем самым работу реактивных эамедлителей. Если в момент контакта сигнального стержня 5 с препятствием скорость поезда будет больше расчетной, то датчик 12 скорости нулевого сигнала не выдает, пороговый и логический элементы не срабатывают и заряды резктивных замедлителей выгоряют до конца, максимально снизив скорость поезда перед столкновением.

Формула изобретения

Аварийная система торможения транспортного средства по авт. св, N 1512843, отличающаяся тем, что, с целью повышения безопасности, онэ снабжена логическим элементом И и пороговы л устройством, а включатель каждого блом подрыва представляет собой двойной трехпозиционный переключатель, причем первый вход логического элемента И соединен с восплэменителем, второй вход логического элемента И соединен через пороговое устройство с выходом датчика скорости локомотива, а выход логического элемента И соединен через двойной трехпозиционный переключатель с пиромвмбранными узлами, ориентированными назад по ходу поезда.