Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система

Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к автомобилестроению , в частности к противоблокировочной тормозной и противобуксодочной системам транспортных средств. Цель изобретения - упрощение конструкции. Гидравлический распределитель 2 системы выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия встроен в сливную магистраль между электромагнитным.клапаном 1 и разгрузочным устройством 3, При этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны клапана 1, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства 3, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции все линии распределителя разобщены. 3 ил,

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)з В 60 Т 7/12; 8/36, 8/48

ГОСУДАРСТВЕ ННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4839511/11 (22) 14.06,90 (46) 15.04.92. Бюл. ¹- 14 (71) Белорусский политехнический институт (72) В,В.Êàïóñòèí (53) 629.113-59 (088.8) (56) Патент Великобритании

¹ 1325221, кл. В 60 Т 8/12, 1973.

Патент ФPГ.

¹ 3534443, кл. В 60 Т 8/34, 1986. (54) КОМБИНИРОВАННАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ И ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА (57) Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокировочной тормозной и противобуксовочной !. Я2 1726299А1 системам транспортных средств, Цель изобретения — упрощение конструкции. Гидравлический распределитель 2 системы выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия встроен в сливную магистраль между электромагнитным. клапаном 1 и разгрузочным устройством 3. При этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны клапана 1, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства 3, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции все линии распределителя разобщены. 3 ил, 1726299

Изобретение относится к автомобиле-. строению, в частности к противоблокировочной тормозной и противобуксовочной системам транспортного средства.

Известен модулятор давления при противоблокировочной тормозной системы транспортного средства, предназначенный для изменения давления в тормозном гидравлическом приводе при возникновении юза колес в процессе торможения и содержащий основной шариковый клапан с усилителем, который управляется вспомогательным клапаном с электромеханическим преобразователем от гидравлической системы.

Недостатком такого модулятора является запаздывание снижения давления в тормозном гидравлическом приводе вследствие сопротивления в трубопроводе сливной магистрали.

Известно также устройство для регулирования силы тяги для автомобиля, содержащее двухконтурную гидравлическую тормозную систему, причем каждому колесному тормозу соответствует регулировочный клапан, управляемый противоблокировочной системой, а также отдельный клапан и модулятор давления для регулирования силы тяги ведущего колеса с помощью аккумулятора энергии.

Недостатком данного устройства является наличие отдельного запорного и распределительного клапанов, а также модулятора, что усложняет конструкцию и связи между этими узлами, а также затрудняет раздельное управление колесами при маневрировании и аварийном торможении транспортного средства.

Цель изобретения — упрощение конструкции противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системы.

Поставленная цель достигается тем, что в комбинированной противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системе для ведущего колеса транспортного средства, содержащей двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпозиционныйтрехлинейный распределитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством; при этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции — все линии распределителя разобщены.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема системы; на фиг, 2 — алгоритм работы системы в противоблокировочном режиме; на фиг, 3 — алгоритм работы системы в противобуксовочном режиме при аварийном торможении и маневрировании.

Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система содержит основной двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан 1 и вспомогательный трехпозиционный трехлинейный распределитель 2, разгрузочное устройство 3 с пружиной 4 и поршнем 5, дополнительную магистраль 6, а также гидронасос 7 (дополнительный источник к тормозной жидкости) и колесный тормозной цилиндр 8, Система работает следующим образом, П ри торможении жидкость под давлением от тормозного крана поступает через клапан 1 в тормозной колесный цилиндр 8.

В момент начавшегося юза (блокировки) затормаживаемого колеса блок управления противоблокировочной системы переключает клапан 1 (сигнал P ) на растормаживание колеса (фиг, 2, линия а3, P — давление в колесном цилиндре,t — время). Полость цилиндра 8 при этом сообщается со сливной магистралью через открытые клапаны 1 и 2.

Разгрузочное устройство 3 обеспечивает быстрое снижение давления за счет дополнительного перемещения поршня 5 и сжатия пружины 4. Для обеспечения выдержки давления на низшем уровне (фиг. 2, линия

6с) в цилиндре 8 система управления переключает клапан 2 (сигнал Рй) на перекрытие сливной магистрали. При необходимости повышения давления в цилиндре 8 блок управления выключает клапан 1, который возвращается под действием пружины в исходное положение, и жидкость от тормозного крана опять поступает в цилиндр 8 (фиг, 2, линия cd). В случае необходимости выдержки давления на некотором промежуточном уровне (фиг. 2, линия de), чтобы исключить повторный юз колеса, блок управления переключает клапан 1. (сигнал

1726299

Р 1). Давление в цилиндре 8 удерживается за счет перекрытия сливной магистрали клапаном 2 (сигнал Рг), Повторное снижение давления происходит при возвращении на исходную позицию клапана 2, Цикл повторяется при- работе противоблокировочной системы, При работе противобуксовочной системы модулятор работает следующим образом.

В тяговом режиме, когда ведущие колеса не пробуксовывают, например на сухом покрытии, тормозная система не включается, клапан 2 в исходном положении перекрывает подвод жидкости под давлением от насоса 7 к колесному тормозному цилиндру

8 (фиг. 1). Ведущие колеса в этом случае расторможены. При возникновении пробуксовки колес вследствие подведенного к ним от двигателя большого крутящего момента и снижения коэффициента сцепления с опорной поверхностью блок управления включает клапаны 1 и 2 (фиг. 3, сигналы Р> и Рз, линия оа), которые сообщаютдополнительную магистраль 6 давления насоса 7 с полостью цилиндра 8, Колесо, которое буксовало, подтормаживается с некоторым проскальзыванием. В результате увеличивается коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, а следовательно, сила тяги транспортного средства. В процессе регулирования и поиска оптимального проскальзывания возникает необходимость снижать или увеличивать давление в колесном цилиндре 8. Модулятор обеспечивает закон изменения давле= ния, например, по уровням оаЬсбе1(фиг. 3).

Клапан 1 включается постоянно (сигнал P <)

Для обеспечения фазы выдержки давления (линия а 6) блоком управления снимается сигнал Рз и формируется сигнал Р2, в результате переключается клапан 2 в крайнее левое (фиг. 1) положение. Магистраль цилиндра 8, дополнительная магистраль 6 гидронасоса 7 и сливная магистраль разобщены.

При необходимости снижения давления в цилиндре 8 (фиг. 2, линия Ьс) блок управления оставляет включенным лишь клапан 1 (сигнал Р ), сигнал Р2 снимается, клапан 2 возвращается в исходное среднее положение и жидкость поступает в сливную магистраль. Подтормаживание ведущего колеса при выдержке более низкого давления достигается путем подачи блоком управления сигнала Р2 (линия cd), и клапан 2 перекрывает дополнительную магистраль 6 гидронасоса 7, одновременно закрывая слив.

Цикл модуляции давления в цилиндре 8 при

55 линдр 8. Быстродействие нарастания давления в цилиндре 8 составляло 0,4 с, что соответствует техническим требованиям к тормозным системам. Путем подтормаживания модулятором правого или левого по борту колеса при развороте автомобиля радиус поворота уменьшается на 1.1 — 1.3 м. функционировании противобуксовочной системы повторяется, Модулятор обеспечивает аварийное торможение транспортного. средства в слу5 чае неисправности тормозного крана, блока питания тормозной системы путем подачи рабочей жидкости через дополнительную магистраль 6 гидронасоса 7, клапан 1 и колесный тормозной цилиндр 8, Управление

10 модулятором осуществляется по алгоритму функционирования противобуксовочной системы (фиг. 3).

Модулятор обеспечивает также лучшие условия для маневрирования в повороте

15 транспортного средства при подтормаживании правого или левого по борту колеса с помощью противобуксовочной системы.

Пример. Проведены испытания предлагаемого гидравлического модулятора для

20 тормозной системы автомобиля БелАЗ особо большой грузоподъемности (110 т).

При этом в качестве исполнительных элементов модулятора применялся золотниковый распределитель диаметром 9 мм, 25 ходом 2 мм, Электромагниты основного 1 и вспомогательного 2 клапанов запитывались от бортового источника напряжением 24 В. Сила тока 3,5 А, сопротивление электромагнит30 ных катушек 7,6 Ом. Клапаны 1 и 2 и разгрузочное устройство 3 выполнены компактно и размещены в одном корпусе из стали 45.

Золотниковые элементы и гильза изготовлены из стали 12 Х НЗА, Дополнительная ма35 гистраль 6 имеет канал в корпусе модулятора диаметром 10 мм. Подсоединения к модулятору от тормозного крана, насоса 7, колесного цилиндра 8 выполнены с помощью конических штуцеров К 1/4 с ус40 ловным проходом трубопроводов р 10 мм.

Два модулятора были установлены на раме автомобиля БелАЗ -4519 грузоподъемность

110 т. Осуществляли регулирование давления в тормозном цилиндре правого и левого

45 ведущих колес в режиме работы противоблокировочной и противобуксовочной сис-. тем.

Испытание модулятора при аварийном торможении от источника 7 питания. При

50 этом от блока управления подавали сигналы

Р1 и Pz, Рз на клапаны 1 и 2. рабочая жидкость под давлением через дополнительную магистраль 6 поступала в тормозной ци1726299

6

Р

55 что улучшило маневренность автомобиля в условиях карьерных дорог.

Результаты испытаний. Модулятор функционировал при номинальном рабочем давлении в гидросистеме 12 МПа. Рабочая частота составляла 10 — 11 Гц. Глубина модуляции давления 12 МПа. В процессе работы модулятора исключались течи.

Таким образом, выполнение системы в виде сочетания двухпозиционного и трехпозиционного клапанов обеспечивает возможность непосредственного подсоединения магистрали к источнику питания и позволяет исключить дополнительные устройства, например запорный клапан, Предлагаемая совмещенная схема обеспечивает модулирование давления в колесных тормозных цилиндрах как при функционировании системы в противоблокировочном режиме колеса, так и в противобуксовочном режиме.

Система позволяет также в аварийной ситуации обеспечить торможение транспортного средства и улучшить его маневрирование (поворот) путем подтормаживания правого или левого колеса.

Формула изобретения

Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система для ведущего колеса транспортного средства, содержащая двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тор5 мозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпозиционный трехлинейный распре10 делитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, о т л ич а ю щ а я с я тем, что, с целью упрощения

15 конструкции, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннеro действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейт20 ральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной

25 магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции — все линии распределителя разобЗО щены, 1726299

Составитель В.Капустин

Редактор Л.Веселовская Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор А.Осауленко

Заказ 1238 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушскэя наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101