Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах дорожного транспортного средства

Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах дорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. Цель изобретения - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным усилителем. Система регулирования тягового усилия ведущих колес 1 дорожного транспортного средства содержит модулятор 5, который управляет потоком среды от главного тормозного цилиндра 3} включаемого усилителем k для подачи под давлением на Ьуксирующее ведущее колесо 1 с тем, чтобы снизить степень пробуксовывания и увеличить крутящий момент, передаваемый на второе ведущее колесо 1. Усилитель k включается независимо и самостоятельно, когда требуется управляющее воздействие на пробуксовывающее колесо t, с помощью электромагнитного клапана 27, который заставляет часть номинальной мощности усилителя передаваться на главный тормозной цилиндр 3 для такого регулирования . 2 .ф-лы, 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

ССИУДЛИСТИЧЕСИИХ

РЕСПУБЛИН .„1)5 В 60 Т 7/12, 8/48

«1 692

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ и nAYEHTV (21) 43566И/11 (22) 12,08.88 (31) 87192 .6 (32) 1Ч.ОЬ.87 (33) ьВ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (46) 1. > ° 06 92. Ьюл. К 22 (71) Лукас Индастриз Паблик Лимитед

Компани (ГВ) (/2) Глин Филлип и Реджинальд фарр ((В) (53) 62 . »3-59(088.8)

Я (56) Заявка Великобритании 1т 2136859„ кл. В 60 Т 7/12, 1984. (54) СИСТЁНА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЯГОВОГО

УСИЛИЯ НА ВЕЯУЦИХ КОЛЕСАХ ДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) - Изобретение относится к колесным транспортным средствам, Цель изобретения - обеспечение эффективной

° „„Я „„1741о07 АЗ

2 работы системы на транспортном г средстве с вакуумным усилителем. Сис" тема регулировайия тягового усилия ведущих колес 1 дорожного транспортного средства содержит модулятор 5, который упра вляет потоком среды от главного тормозного цилиндра 3, вклю" чаемого усилителем 4 для подачи под давлением на Ьуксирующее ведущее колесо 1 с тем,. чтобы снизить степень пробуксовывания и увеличить крутящий момент, передаваемый на второе ведущее колесо 1. Усилитель 4 включается независимо и самостоятельно, когда требуется управляющее воздействие на пробуксовывающее колесо 1, с помощью электромагнитного клапана 27, который заставляет часть номинальной мощности усилителя 4 передаваться на главный тормозной цилиндр 3 для такого регули" рования. 2 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе регулирования тягового усилия для использования в управлении ведущими колесами дорожных транспортных средств;

Цель изобретения - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным усилителем. .На фиг.1 изображена схема предпоч" тительного варианта .реализации систе. мы; на фиг 2 - вариант усилителя; на фиг.3 другой вариант усилителя для использования в предлагаемой системе.

На фиг. 1 показаны ведущие колеса

1 дорожного транспортного средства, которые приводятся двигателем .транс" портного средства. Позициеи 2.показаны ведомые колеса, тормоза колес соединены по диагональной схеме, при этом среда в тормозную систему подается тандемным главным тормозным цилиндром 3, который приводится в действие усилителем 4. Тормозная система оснащена антиЬлокировочной функцией, которая реализуется модулятором 5. модулятор 5 содержит для каждого колесного тормоза нормально открытый соленоидный клапан 6 и нормально закрытый соленоидный клапан 7. Нормально открытый клапан включен между главным тормозным цилиндром и тормозом, а нормально закрытый клапан включен между тормозом и расширитель" ной камерой. Когда. при нормальном срабатывании тормозов обнаруживаетоя блокирование колеса, которое определяется по сигналам, генерируемым датчиками Б скорости, клапан 6 закрывается, а клапан 7 открывается. В результате блокируется сооЬщение тормоза эаЬлокированного колеса с главным тормозным цилиндром и создается сообщение тормоза этого заЬлокиро« ванного колеса с расширительной камерой, в которую входит тормозная среДа, в результате чего тормоз осво- бождается. Одновременно среда, кото" рая течет в расширительную камеру, закачивается обратно в главный тормозной цилиндр соответствующим насосом, приводимым в действие двигателем. Для того чтобы вновь приложить тормозное усилие, после того как, колесо ускорилось, положения клапанов реверсируются, но на практике нормально открытый клапан будет пульси1607 ровать, чтоЬы прилегаемое к колесу тормозное усилие росло постепенно, чтобы колесо не заблокировалось

Вновь °

Работу модулятора модифицировать, чтобы обеспечить регулирование тягового усилия. Если одно.иэ колес начинает проЬуксовывать при ускоре"

1О нии транспортного средства., то бла" годарл раЬоте обычного дифференциала крутящий момент на втором колесе падает и, если одно колесо проЬуксовывает, транспортное средство оста" !

1 навливается. Если же нормально открытые клапаны Ь непробуксовывающих колес, т.е. остальных колес 1 и колес 2, закроются и среда под давле" кием поступит на тормоза пробуксовыф) вающих колес, степень пробуксовыванил снизится и крутящий момент на других ведущих колесах. увеличится. (Обычным способ подачи среды под

25 давлением заключаетсл в использова"

1 нии среды из заряженного аккумулято" ра, но этот cnocoti дорог, поскольку длл зарядки аккумулятора треЬуетсл насос, и среда, которая вводится в

ЗО систему, должна Ьыть отобрана из этой системы.

Предлагается использовать главный тормозной цилиндр длл подачи среды под давлением и заставить усилитель

4 приводить в действие главный тормозной цилиндр Ьез управляющего воз" действия водителя на усилитель и главный цилиндр.

На фиг.2 показан усилитель, предс® тавляющий собой модифицированный вариант обычного усилителя и содержащий поршень 9, подвижный внутри корпуса 10, при этом на поршне уста" новлена обычная ."катающаяся" диафрагма. Поршень подпружинен пружиной .1 1, которая отводит его в положение

"Тормоза выключены". Поршень и корпус ограничивают пару камер 12 и 13, Камера 12, в которой расположена

© пружина, сообщается постоянно с воздухозаЬорным патрубком двигателя че" рез патрубок 14.

Поршень соединен с главным цилиндром 3 толкателем 15, на конце которого выполнен фланец, упирающийся в ую подушку 16 размещенную центральном углублении поршня,,от которого проходит отверстие, в котором, в случае, показанном на фиг.2, 5

1741 размещен с воэможностью осевого перемещения приводной шток !7. Этот шток имеет еще один участок, который подвижен внутри трубчатого участка 18, соединенного с поршнем или выполненного заодно с ним. Следующий участок штока имеет проточку, в которой размещен приводной элемент 19, соединенный с тормозной педалью транспортного средства.

Поршень определяет первое кольцевое седло 20, которое обращено к трубчатому участку 18, а приводной шток 17 определяет второе кольцевое седло 21, которое так>не обращено к трубчатому участку. Для взаимодействия с этими седлами имеется клапанный элемент 22, который подпружинивается в контакт с седлом 21. Вокруг внешнего седла 20 сформирована камера, которая соединяется проходом 23 с полостью 24 камеры 12, которая находится внутри меха 2), Кра«е того, вокруг штока 17 оЬразовано пространство, расположенное между седлами 20, 21 и соединенное проходом 2Ь с камерой 13.

В этом пространстве размещена пружина, которая нагружает клапанный элемент 22, а само пространство сооЬщается с атмосферой по канавкам> выполненным между стенкой участка.18 и частью штока 17, который в нем размещен.

Полость 24 камеры 12 может соединяться с остальной частью камеры 12 через соленоидный клапан 27 и соединяется с ней, когда клапан выкт>ючен.

Когда клапан включается, полость 24 соединяется с атмосферой.

Рассмотрим сначала обычную работу тормозной системы. При нажатии на педаль тормоза шток !7 и клапанный элемент перемещается в направлении главного тормозного цилиндра и к поршням главного тормозного цилиндра прилагается некоторое усилие. Поскольку камеры 12 и 13 сообщаются одна с другой через клапан 27 и каналы

23 и 26> сервопоршень не развивает усилия, пока клапанный элемент 22 не сядет на седло 20 и не изолирует камеру 12 от камеры !3, после чего . сдело 21 отводится от клапанного элемента, пропуская воздух иэ атмос- феры в камеру 13, Сервопоршень начинает двигаться и прилагает усилие к поршням главного тормЬэного цилиндра.

Когда педаль тормоза отпускается, сервопоршень возвращается в показанное положение.

Для регулирования тягового усилия включается соленоидный клапан 27, который пропускает воздух в полость 24 камеры 12 и по проходам 23 и 2Ü - в камеру 13. Таким образом, сервопоршень разбалансируется и начинает двигаться, сжимая пружины 11 и прилагая усиЛие к поршням главного тормозного цилиндра. Среда под давлением, таким образом, поступает на

1g,Tîðìo3 буксующего колеса. Когда пробуксовывание будет взято под контроль, клапан 27 отключается и поршень

9 возвращается в положение "Тор«оза выключены", Тормозное усилие, 20 прилагаемое к колесу, может регулироваться точно так же, как и при срабать>еании антиблокировочной системы, когда среда возвращается насосом в главный тормозной цилиндр. д Усилие, которое может развить усилитель, меньше чем усилие, развиваемое в нормальном режиме торможения, в связи с тем, что площадь поршня, на которую воздействует ваЗО куум, уменьшена, Тем не менее, ослабленное усилие, развитое при срабатывании, достаточно для поставленной цели. Усилие можно увеличить, применив конструкцию, показанную на

35 фиг,3, где применяется мех 2Ü уменьшенного диаметра по сравнению с ме-. хом 25.

Очевидно, что тормоз пробуксовывающего колеса нагреется и поэтому используются датчики 29 температуры, сигналы которых используются в контроллере 30 для отключения клапана

27, если температура тормоза превысит безопасный предел.

Альтернативно тормозное усилие на колесах можно уменьшить. Ожидается, что для обычных легковых автомобилей система будет отключаться при скоростях, скажем, выше 20 км /ч. Она

>О может использоваться и на скоростях вплоть до максимальной скорости транспортного средства, хотя в этом случае для ограничения температуры тормозов возможно потребуется регули5 ровать мощность развиваемую двигате> лем.

Система, показанная на фиг,1, может использоваться для автоматического торможения, неоЬходимого в систе7

174 мах предотвращения столкновений, использующих радар в сочетании с bopтовой ЭВН, определяющий ситуации, когда транспортное средство движется слишком быстро или слишком близко к другому транспортному средству, Для этого радиолокатор 31 размещается на передней части транспортного средства и соединяется с бортовой

ЭВМ 32, которая соединена с модулятором 5 и электромагнитным клапаном 27.

В работе электромагнитный клапан 27 будет включаться, а клапан 6 будет использоваться для регулирования уровня давления, подаваемого на колеса транспортного средства для того, чтобы управляемо тормозить транспортное средство. Альтернативно, электромагнитный клапан 27 можно модифицировать так, чтобы он мог использоваться для .первоначального включения усилителя автоматически и затем, удержания сервоусилителя в частично включенном состоянии, чтобы на тормоз поступал регулируемый уровень давления, который определяется ЭВМ 52 и достаточен для требуемого торможения транспортного средства.

Формула изобретения

1. Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах дорожного транспортного средства, содержащая главный тормозной цилиндр с усилителем, работающим при изменении давления рабочей текучей среды, модуля-. торы давления, регулирующие сообщение цилиндров каждого колесного тормоза с главным тормозным цилиндром в зависимости от рассогласования уг" ловых скоростей колес транспортного средст.ва, тормозную педаль управления усилителем, имеющую возможность кинематической связи с входным эле" ментом главного тормозного цилиндра, и электромагнитный клапан, включае- . мый в случае вращения одного ведущего колеса со скоростью, превышаю1607 8

10 15

Ю

46

45 щей скорость вращения другого ведущего колеса, для повышения давления в рабочей камере усилителя и для сни-I жения давления при устранении указанного рассогласования скоростей вращения ведущих колес, о т л и ч а ю щ а я с я тем,,что, с целью обеспечения эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным усилителем, в полом корпусе усилителя, разделенном подвижным в осевом направлении поршнем и гибкой диафрагмой на вакуумную камеру, подключенную к источнику вакуума, и рабочую камеру, в вакуумной камере образована полость, в которую открыт канал, выполненный в стенке корпуса, сообщаемый через электромагнитный клапан с вакуумной камерой или атмосферой, при этом указанная полость через клапанное устройство управления усилителем сообщена с рабочей камерой, сообщаемой при воздействии на педаль через указанное клапанное устройство с атмосферой, 2. Система по и.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что полость ограничена мехом, закрепленным между торцовой стенкой вакуумной камеры и поршнем.

3. Система по п.1, о т л и ч а ю " щ а я с я тем, что клапанное устройство управления усилителем включает два концентричных седла, первое из которых выполнено на штоке, установленном между педалью и входным элементом главного тормозного цилиндра, а второе - на поршне усилителя, запорный элемент, установленный на штоке с возможностью осевого перемещения, и пружину, поджимающую запорный элемент к седлам, при этом первым седлом и запорным элементом образован клапан для сообщения рабочей камеры с атмосферой при нажатой педали, а вторым седлом и запорным элемейтом образован клапан для разобщения при нажатой педали рабочей камеры и камеры в полости меха, 1741607

Составитель A.Êîëåñíèêoâà

Техред И.Иоргентал Корректор Э.Лончакова

Редактор А.Долинич еавеевеаееЪвее

Заказ 20/4 Тираж Подлисное

ВНИИПИ Государственного комитета.по изобретениям и открытиям цри ГЕНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r.Óærîðîä, ул. Гагауина,!01.