Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям

Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20- 1а 11

К 1753

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ тепловоза с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям.

К патенту С. А. Пролыгина, заявленному 9 декабря 1924 года (ваяв. свид. № 678).

0 выдаче патента опубликовано 30 октября 1926 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 30 октября 1926 года.

Исходя, главным образом, из своих наблюдений при опытных пробегах разных поездов (напр. электромотрисы, электропоезда, аэровоза и т. д.), автор, пришел к заключению, что тепловоз может удовлетворять своему назначению, если будут учтены следующие главные условия:

Приспособляемость машины к мостам и типу рельс и верхнему строению вообще; предельные скорости и увеличенные составы; короткие поворотные круги до 64 фут.; плавное трогание с места; эластичность управления (в связи с автоматичностью) и ухода за машиной; приспособляемость к различного рода движениям — пасса кирскому, маневровому, товаро-пассажирскому и товарному; экономический расход топлива и смазочных материалов, а также небольшая стоимость амортизации; увеличенный район действия.

Предлагаемый тепловоз имеет целью удовлетворить вышеозначенным условиям посредством применения вращающихся в разные стороны первичных двигателей, вращаюших индукторную систему питающей электромоторы динамо - маши ны в одну сторону, а ее якорь в другую сторону.

На фиг. 1 схематического чертежа изображен тепловоз в продольном вертикальном разрезе с двумя первичными двигателями (вращающими индуктор динамо-машины в одну сторону и якорь в другую) и на фиг. 2 — вышеозначенная динамо-машина в продольном разрезе.

Тепловоз состоит из 18 — 20 метрового кузова с двумя трех-или четырехосными TloBopoTHbIMH тележками и рамой усиленного типа для установки на ней двух спаренных аггрегатов. Тепловые двигатели 2 и 5 (фиг. 1) располагаются по одной линии вдоль кузова тепловоза, причем один конец вала каждого тепловоза двигателя соединен непосредственно с динамо-мотором 1 или б (фиг. 1), мощность которого составляет 200)0 моШности соответственного теплового двигателя; эти динамо-моторы служат для пуска в ход теплового двигателя, а в случае неполной нагрузки теплового двигателя они могут служить в качестве динамо-машин для зарядки аккумуляторной батареи (пусковой и осветительной); в случае необходимости, динамо-моторы могут включаться (при соответствуюшей конструкции) в главную сеть для ее питания. Другие концы валов тепловых двигателей соединены с общей динамомашиной 8 4 (фиг. 1 и 2), из коих один вращает ее индукторную систему в одну сторону, а другой ее якорь в другую сторону.

В виде варианта первичных двигателей, соединенных с электрическими генераторами, может быть не одна пара, а несколько пар.

В случае располо>кения тепловых двигателей рядом и параллельно, передача вращения от двигателей 2 и 5 к динамо-машине 3 — 4 производится посредством зубчатых колес, причем один из двигателей развивает 60 80> „ а дРУгой 40 — 20в/в всей мощности тепловоза, или каждый двигатель развивает

50t>/o всей мощности при регулировке в вышеозначенных пределах от 20 до 80о/о

Возбу>кдение компаунд и часть обмотки питается или от аккумуляторной батареи, или какого-либо другого независимого источника энергии на тепловозе. Для независимого пуска в ход тепловоза на нем устанавливается дополнительный (маломощный — от 5 до 30 лош. сил) аггрегат, состоящий из бензинового, автомобильного типа, двигателя с динамо-машиной на одном валу. Этот аггрегат служит для зарядки аккумуляторной батареи и для питания электромоторов, соединенных с турбокомпрессорами, перед выездом электротепловоза из депо, При конструктивном расчете батареи можно сделать соответствующее ее уменьшение, имея в виду дополнительный аггрегат, Ток отводится через кольцевые контакты 7, 8, 9, 10 (фиг. 2) и распределительный щит в контроллеры.

Такая конструкция динамо-машины, с одновременно вращающимся в разные стороны якорем и возбуждением, имеет целью съекономить вес их почти в два. раза и, кроме того, уменьшить жироскопическое действие всего аггрегата и амплитуду размаха всего надрессорного строения. Кроме того, отпадает надобность в устройствах приспособлений для параллельного электрического включения двух двигателей с разными числами оборотов.

Действие этого двойного аггрегата следующее:

Если нужна >/в нагрузки, пусковым мотором б от аккумуляторной батареи работает двигатель 5; если нужно - /з нагрузки, то пусковым мотором 1 от аккумуляторной батареи (и в случае работы двигателя 5 суммарно с динамо б) работает двигатель 2. В случае, если нужна вся мощность 100" „, то работают двигатели 2 и 5. Во избежание вращения одного из двигателей, вс.чедствие увлечения магнитным потоком находящейся в покое динамо-машины 3 или 4, каждый двигатель снабжается стопорным устройством.

Все манипуляции пуска в ход каждого двигателя в отдельности, или обоих вместе, производятся на контроллере, находящемся на одной из площадок.

Оттуда >ке производится автоматически световая и звуковая сигнализация в машинное отделение о пуске или остановке двигателя для предупреждения обслуживающего персонала.

Регулировка числа оборотов каждого двигателя от холостого до полного производится контроллером посредством серво-моторов П а и П b, установленных у регулятора - двигателя. Тяга поезда производится соответствующими электромоторами.

На концах кузова устроены возвышения для установки охлаждающих радиаторов Я, и Р, (фиг. 1). Для получения хорошего освещения и удобного направления воздуха из переднего радиатора в задний крыша снабжена фонарем; часть крыши вагона, над двигателем, разборная и откидная. В тепловозе установлен водогрейный котел К для обогревания зимой кузова тепловоза на стоянках в пути и конечных пунктах; кроме того, он служит кипятильником для подачи горячей воды в систему охлаждения при пуске в ход после стоянки в зимнее время. Во время работы двигателей котел выключается, и система отопления тепловоза и поезда в холодное время включается параллельно в систему охлаждения. При остановке тепловоза вода из наружной системы охлаждения убирается внутрь вагона в запасный бак для воды. Радиатор, в зависимости от скорости движения и наружной температуры, включается секциями. Приток охлаждаемого воздуха регулируется щитами типа жалюзи. При движении тепловоза получается приток воздуха, который может быть еще усилен вентиляторами, указанными на фиг. 1, и устройством для отсасывания воздуха, основанным на принципе паровозного конуса в топке с эжектором, работающим посредством выхлопных газов двигателя.

Тормозная система Вестингауза или комбинированная Казанцева работает нор-, мально при давлении в 7 — 8 атм. от компрессорного устройства t:åðâè÷íûõ двигателей, а при отсутствии такового воздух подается ступенчатым центробежным компрессором с электрическим приводом, питаемым пусковой батареей 12;

Свистки для подачи сигналов с обоих концов кузова питаются воздухом при давлении до 15 атм.

Под кузовом вагона размещается часть аккумуляторной батареи, разделенной на две группы в 60 — 70 и 230 —, 300 вольт. При пуске двигателей используются обе группы последовательно.

Маловольтная батарея (60 — 70 в) служит для освещения тепловоза и состава поезда и для сигналов. По возможности, на тепловозе устанавливается радио-, телефон (приемник и отправитель). Кроме, того, тепловоз снабжен запасными баками для горючего, смазочных материалов, воды и воздуха и необходимым набором инструментов для обслуживания.

Установленные на каждой площадке тепловоза посты управления оборудованы необходимыми измерительными приборами для наблюдения за нагрузкой, работой двигателей, ведущих электромоторов, скорости движения и т. д.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТЛ.

1. Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям, характеризующийся применением двух вращающихся в разные стороны первичных двигателей, из коих один вращает индукторную систему в одну сторону, а другой якорь этой динамомашины в другую сторону (фиг. 1).

2. Видоизменение тепловоза охарактеризованного в п. 1, отличающееся тем, что первичных двигателей, соединенных с электрическими генераторами, не одна пара, а несколько пар.

3. При тепловозе, охарактеризованном в п.п. 1 и 2, применение вспомогательного аггрегата, с целью пуска тепловоза и подготовки его вспомогательных устройств.

4. Прп тепловозе, охарактеризованном в п.п. 1 и 2, применение водогрейного котла К с целью прогрева воды в системе охлаждения первичного двигателя (фиг. 1). анно-пнтографик «красный Печатник», Тенннград. Международный. 75.