Способ определения повышенной предрасположенности водителей к дорожно-транспортным происшествиям

Способ определения повышенной предрасположенности водителей к дорожно-транспортным происшествиям

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение может быть использовано при осуществлении профессионального отбора лиц для работы по профессии водителя технологического автотранспорта. Способ позволяет повысить точность и выделить водителей для работы на технологическом автотранспорте . Для этого измеряют монотонно-устойчивость и акустико-моторную реакцию на сильный звуковой раздражитель интенсивностью 120 д Б и частотой 1000 Гц и вычисляют прирост времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов и время акустико-моторной реакции на звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ и частотой 1000 Гц и при соответствии фактических количественных значений обоих показателей критериальным соответственно (-15,0)-(+0,9) мс и 200 мс и более-или (+1,0)-{+19,9) мс и 175 мс и более или (+20,ОН+39,9) мс и 150 мс и более или (+40.0Н+70.0) мс и 125 мс и более у индивидуума выявляют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям. fe

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (si)s А 61 В 5/18

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР

ГГОСНАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4912924/14 (22) 19.02.91 (46) 07.04.93. Бюл. М 13 (71) Криворожский научно-исследовательский институт гигиены труда и профзаболеваний (72) В.M.Øåâöoâà, С.А.Левченко, В.И.Антоник и С.В.Ленский (56) Трошихин В,А, и др. Функциональная подвижность нервных процессов и профессиональный отбор. — Киев: Наукова думка, 1978, с. 48. (54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОВЫШЕННОЙ ПРЕДРАСПОЛОЖЕННОСТИ ВОДИТЕЛЕЙ К ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ

ПРОИСШЕСТВИЯМ (57) Изобретение может быть использовано при осуществлении профессионального отбора лиц для работы по профессии водителя технологического автотранспорта. Способ позволяет повысить точность и выделить воИзобретение относится к медицине и охране труда, но может быть использовано для установления профессиональной пригодности водителей технологического автотранспорта, осуществления профессионального отбора на промышленном предприятии.

Цель изобретения — повышение точности и выделение водителей для работы на технологическом автотранспорте, Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.

Проводят инструментальные измерения психофизиологических показателей ин„„Я „„1806608 А1 дителей для работы на технологическом автотранспорте. Для этого измеряют монотонно-устойчивость и акустико-моторную реакцию на сильный звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ и частотой 1000

Гц и вычисляют прирост времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов и время акустико-моторной реакции на звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ и частотой -1000 Гц и при соответствии фактических количественных значений обоих показателей критериальным соответственно (-15,0) — (+0,9) мс и 200 мс и более или (+1,0) — (+19,9) мс и 175 мс и более или (+20,0К+39,9) мс и 150 мс и более или (+40,0)-(+70,0) мс и 125 мс и более у индивидуума выявляют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям, дивидуальной предрасположенности к ДТП вЂ” ЛТЗМР и время АМР1 о. Прирост времени реакции на зрительный раздражитель (ЭМР) в тесте на монотонно-устойчивость определяют с помощью электромиорефлексометра ЭМР-01 (или другого хронорефлексометра с аналогичными характеристиками). Подают последовательно 120 белых световых раздражителей, время реакции (T) на которые протоколируют.

Затем вычисляют среднее значение времени ЭМР на первые 15 предъявлений раздражителя — время ЭМР 1-15 и на последующие

105 раздражителей — время ЭМР16- 2î. По1806608 сле этого вычисляют показатель монотонноустойчивости — прирост времени зрительномоторной реакции (ЛТЗМР) как алгебраическую разницу между величиной времени ЭМР

ЗМР о- го:Л ТЗМР = ЗМРиь — ЗМРю-ао.

Акустико-моторную реакцию измеряют радиорефлексометром типа "Центр-2" при подаче звукового сигнала частотой 1000 Гц и интенсивностью 120 дБ (или хронорефлексометрами, обеспечивающими аналогичную частоту и силу звукового сигнала), Вначале подают 3 тренировочных сигнала, а затем 10 сигналов, время реакции на которые протоколируют и вычисляют арифметическую среднюю величину как показатель времени АМРао. Полученные значения прироста времени ЭМР при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов в тесте на монотонно-устойчи- 20 вость (ЛТЗМР) и времени АМР на сильный звуковой раздражитель сравнивают с критериальными и при получении фактических значений показателей, соответствующих сочетаниям критериальных 3 ачений сооТ- 25 ветственно (-15,0К+0,9) и 200 мс и более или (+1,0К+19,9) мс и 175 мс и более или (+20,0) — (+39,9) мс и 150 мс и более или (+40,0) — (+70,0) мс и 125 мс и более у испытуемого выявляют повышенную индивидуаль- 30 ную предрасположенность к .дорожно-транспортным происшествиям (ДТП), Новизна предлагаемого способа заключается в том, что для оценки индивидуаль- 35 ной предрасположенности к ДТП избран комплекс из минимального числа психофизиологических показателей, имеющих достоверную корреляционную связь с количеством ДТП у каждого испытуемого 40 особенности взаимодействия которых отражают адаптационные возможности организма в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации и обеспечивающих статистическую надежность вы- 45 вода более 95 .

Существенным отличием предлагаемого способа по сравнению с известным является то, что он базируется на статически достоверных показателях и критериях их 50 оценки, позволяющих выявить особенности взаимодействия основных информативных (для данных условий деятельности) психофизиологических функций, определить с достоверностью более 95 повышенную 55 предрасположенность индивидуума к ДТП в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации и обеспечивающих высокую точность (80,07;) прогнозирования у этих лиц ДТП и более высо ий показатель

ДТП {e 3;8 раза выше, чем у лиц без повышенной предрасположенности) по сравнению с 70 точности при применении известного способа, Положительный эффект от использования предлагаемого способа заключается в предупреждении ДТП у 34,6 водителей и снижении частоты ДТП в 3,8 раза путем своевременного осуществления профессионального отбора поступающих на работу по профессии водителя технологического автотранспорта.

Пример. Испытуемый P-й, возраст 30 лет. Стаж работы по профессии водитель автосамосвала грузоподъемностью 110 т—

10 лет.

Проведены инструментальные измерения психофизиологических показателей индивидуальной предрасположенности к дорожно-транспортным происшествиям— монотонно-устойчивость и акустика-моторную реакцию на сильный звуковой раздражитель 120 дБ. Монотонно-устойчивость определяли с помощью электромиорефлексометра 3МР-01, Подавали последовательно 120 белых световых раздражителей, время реакции (Т) на которые протоколировали. Затем вычисляли среднее значение времени зрительно-моторной реакции на первые 15 предъявлений светового раздражителя (ЗМР ->g) и последующие 105 световых раздражителей {ЗMP<6-1go), Значение времени ЭМР на первые 15 световых раздражителей равнялось: 170, 220, 173, 160, 164, 150, 152, 181, 183, 204, 164, 182, 134, 197.

Средняя величина времени ЭМР 1-1g составила 174 5 мс. Значение времени ЭМР на последующие 105 световых раздражителей равнялось: 150, 170, 184, 281, 223, 229, 168, 205, 133, 178, 131, 142, 154, 172, 150, 155, 158, 171, 148, 159, 148, 155, 158, 492. 186, 158, 180, .109, 148, 102, 216, 158, 207, 231, 174,,710, 562, 132, 197, 174, 173, 169, 274, 168, 149, 230, 138, 63, 340, 351, 301, 228, 270, 111, 174, 132, 152, 139, 166, 201, 157, 188, 179, 154, 212, 110, 191, 154, 158, 162, 173, 187, 213, 226, 101, 184, 99, 127, 116, 152, 148, 204, 185, 136, 159, 320, 170, 199, 142, 150, 181, 151, 235, 170, 128, 155, 148, 230, 186, 140, 169, 167, 152, 149, 124, Время

ЭМР о-ао составило 186,0 мс. После этого вычисляли прирост времени ЗМР при предъявлении последовательно 15 и 105 световых сигналов ЛТЗМР как алгебраическую разницу между величинами ЗМР1 g и

ЗМР и-1го:174,5 — 186,0 = 11,5 мс, Акустико-моторную реакцию измеряли радиорефлексометром "Центр-2" при пода1806608 че звукового сигнала частотой 1000 Гц и интенсивностью 120 дБ. Вначале подали 3 тренировочных сигнала, а затем 10 сигналов, время реакции на которые протоколировали: 144,9; 127,4; 156,3; 389,1; 186,5;

124,4; 421,8; 254,3; 217,7; 185,0. Затем рассчитывали среднеарифметическую величину этих значений, которая составила 220,7 мс.

Сравнение полученных у испытуемого значений показателя ЛТЗМР и времени

АМРио с критериальными позволило заключить: у испытуемого выявлена повышенная индивидуальная предрасположенность к ДТП, Прогноз неблагоприятный, т,к, высокая вероятность (более 95 ) участия в ДТП данного индивидуума, причем в большем числе случаев при прочих равных характеристиках дорожно-транспортной ситуации.

Это подтверждено фактическими данными высокого показателя ДТП у данного испытуемого, составившего 5 ДТП за последние 5 лет.

Предлагаемый способ основан на изучении показателей аварийности и нарушений правил дорожного движения и техники безопасности 440 водителей горно-транспортного цеха железорудного карьера горнообогатительного комбината за период до

10 лет; экспертной оценки их надежности 20 экспертами (ведущими специалистами); отбора группы водителей из 45 человек со стажем более 5 лет с делением на 2 подгруппы по наличию зарегистрированных ДТП и результату экспертной оценки; функционального обследования всех водителей отобранной группы, Подгруппа водителей без

ДТП состояла из 24 человек в возрасте

37,5++ 1,5 r. и стажем по профессии

10,9 1,04 r. (от 5 до 21 года), а подгруппа водителей, имевших ДТП, из 21 человека в возрасте 38,6 +2,0 г, и стажем 12,9 +1,5 г. (от 6 до 28 лет), Квалификация водителей в

75,6 случаев характеризовалась Н! классом. Все водители обследованы в условиях лабораторного эксперимента с определением (в т.ч. расчетом) 41 антропометрических, психофизиологических, физиологических, психологических показателей, характеризующих физическое развитие. возбудимость зрительного и слухового анализаторов (в т.ч, при подаче звукового сигнала различной интенсивности), подвижность тормозных и возбудительных процессов, уравновешенность нервных процессов, внимание (объем и переключение, сосредоточенность), координацию движений, склонность к риску, монотонно-устойчивость, уровень беспокойства — тревоги, тип темперамента нервной системы, состояние сердечно-сосудистой, дыхательной и нервно-мышечной системы организма. В основу методического подхода выявления показателей индивидуальной предрасположенности к ДТП положено установление особенностей реакции организма в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации, обусловленной состоянием психофизиологических, психологических, физи5

10 алогических функций (далее психофизиологических показателей) на основе изучения с применением корреляционно-регрессионного анализа взаимосвязи показателей основных систем организма с количеством ДТП и стажем работы у каждого испытуемого. В результате проведения корреляционно-регрессивного анализа с двумя результативными признаками (количество ДТП, стаж), а также проверки мульти20 коллинеарности всех 41 изученных психофизиологических показателей было установлено, что именно характер взаимодействия состояний монотонно-устойчивости и возбудимости звукового анализатора

Выбор критериальных значений психофизиологических показателей индивидуальной предрасположенности к ДТП осуществлен на основе графического в виде номограммы, решения уравнения множественной регрессии. При установлении критериев повышенной индивидуальной предрасположенности к ДТП исходили из значения показателя частоты ДТП 1 и более, как "повышенной частоты", а также фактина сильный звуковой раздражитель (120 дБ), характеризуемых показателями прироста времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательна 15 и 105 бе30 лых световых сигналов и времени акустикомоторной реакции на сильный звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ, апределяют характер предрасположенности к

ДТП, поскольку они имеют достаточно высо35 кую достоверность корреляционную связь с показателем частоты ДТП, но не связаны между собой, а также со стажем. Построение по этим показателям уравнение множественной регрессии имеет вид;

40 Удтп = -2,576 + 0,029 ЬТЗМР +

+О;020 АМ Р ао. Статистические характеристики уравнения свидетельствуют о достоверности вы вода Р > 95%, Кроме того,, 47% общей дисперсии результативного признака (пока45 затель частоты ДТП) обусловлено вариацией показателей, включенных в уравнение множественной регрессии.

1806608

Составитель М.Скловская

Техред M.Ìoðråíòàë Корректор Л.Ливринц

Редактор

Заказ 1337 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 ческих значений у испытуемых показателей

ЛТЗМР и времени АМРпо (соответственно в пределах (+66,3 мс) — (-39.7 мс) и 122,5— 284,1 мс).

Установленные градации критериальной оценки показателей ТЗМР ь-<2о и времени АМР го, характеризующие повышенную индивидуальную предрасположенность к ДТП, равны соответственно: (-15,0)-(+0,9) мс и 200 мс и более или (+1,0)—

-(+19,9) мс и 165 мс и более или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более или (+40К+70,0) мс и 125 мс и более.

Проверка способа на опытной группе показала, что среди обследованных лица с повышенной индивидуальной предрасположенностью к ДТП составили 51,1%.

Проверка точности способа на группе водителей технологического транспорта горно-транспортного цеха железорудного горнообогатительного комбината в количестве 21 человек со стажем работы 7-10 лет позволила получить данные, свидетельствующие о том, что среди выявленных лиц с повышенной предрасположенностью участниками ДТП один и более раз за 5-летний период, было 80%. Причем число ДТП у лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью было в среднем в 3,8 раза выше, чем у лиц не имеющих повышенной индивидуальной предрасположенности к

ДТП..Кроме того, у лиц беэ повышенной индивидуальной предрасположенности зарегистрированы ДТП у 45,4%. Следовательно, среди лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью число имеющих ДТП на 34,6% выше, чем среди лиц, без повышенной индивидуальной предрасположенности к ДТП.

Предлагаемый способ прост в осуществлении, поскольку основан на определении двух психофизиологических показателей с использованием серийно выпускаемой аппаратуры, а применение его обеспечивает на основе высокой статистической надеж5 ности вывода (более 95%) высокую точность выявления лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью к ДТП (80,0%) и прогнозировать у них более высокий показатель ДТП при прочих равных условиях

10 трудовой деятельности (в 3 8 раза больше по данным проверки).

Предлагаемый способ позволяет осуществлять профессиональный отбор лиц, поступающих на работу по профессии

15 водителя технологического автотранспорта, что позволит предотвратить ДТП у 34,6% контингента, снизить количество ДТП в 3,8 раза, что имеет большое социальное и зкономическое значение.

20 Формула изобретения

Способ определения повышенной предрасположенности водителей к дорожно-транспортным происшествиям путем регистрации и анализа психофизиологических

25 показателей, отличающийся тем, что, с целью повышения точности и выделения водителей для работы на технологическом автотранспорте, предъявляют последовательно 120 белых световых стимулов частотой

30 1000 Гц, определяют среднее время сенсомоторной реакции на первые 15 и последующие

105 стимулов, рассчитывают разность полученных величин, затем регистрируют время акустико-моторной реакции на звуковой сиг35 нал частотой 1000 Гц интенсивностью 120 дБ и при значениях (-15,0)-(Ю,9) мс и 200 мс и более, или (+1,0К+19,9) мс и 175 мс и более, или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более, или (+40,0)-(+70,0) мс и 125 мс и более определя40 ют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям.