Способ регулирования судовой паротурбиннойустановки

Способ регулирования судовой паротурбиннойустановки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАН И Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

57 2 I

Союз Советских, Социалистических

Республик г н- :"

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 21.Ч.1965 (№ 1008974/24-6) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 13.Ч111.1966. Бюллетень № 17

Дата опубликования описания 13.Х.1966

65Ет, 2

14с, 8/05

Комитет па делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

ПК В 63h

F 01d

УДК 621.125-546 (088.8) Автор изобретения

И. Ш. Фишгал

Заявитель

СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ СУДОВОЙ ПАРОТУРБИН НОЙ

УСТАНОВКИ

Изобретение относится к области регулирования судовых паротурбинпых установок с целью поддержания постоянной скорости хода корабля.

Принятое для большинства корабельных паротурбинных установок управление турбиной путем задания положения ходового клапана (ХК) не может обеспечить постоянной скорости хода, так как обороты турбины при неизменном положении ХК заметно изменяются с изменением нагрузки на винте, вакуума в главном конденсаторе, давления свежего пара, осадки, состояния водной поверхности, обрастания корпуса и других факторов. Кроме того, обороты гребного вала сами по себе еще не характеризуют однозначно скорости хода корабля: последняя при постоянных оборотах может различаться в зависимости от состояния корпуса (обрастания его), отсутствия или наличия трала, осадки, глубины погружения (или подводных кораблей), состояния водной поверхности и т. п, Предложенный способ состоит в том, что измерив разность между фактической скоростью хода судна и заданной, подают на исполнительный орган дополнительный корректирующий импульс, пропорциональный величине рассогласования.

Такой способ регулирования повышает точность регулирования и его надежность.

ГЕа чертеже показан всережимный регулятор скорости хода корабля, работающий по описываемому способу.

Регулятор состоит из двух основных бло5 ков: А — следящая система управления положением ХК и Б — медленно действующчй астатнческий корректор скорости хода корабля, корректирующего положение ХК. Устройства, аналогичные блоку А, являются ти10 новыми, разработанными и используемыми в существующих системах управления и регулнрования главных корабельных турбин.

Блок Б в известных системах отсутствует и введен в состав регулятора для обеспечения

15 -.ÿäÿíïoé скорости хода корабля независимо от точности следящей системы управления

Xi(, отклонения его расходной характеристики от расчетной, изменения внешних условий — нагрузки на винте, вакуума в главном

20 конденсаторе, давления свежего пара, обрастания корпуса корабля, состояния водной поверхности, осадки, глубины погружения и т. п.

Ручка 1 задания положения XI(2 и скоро25 сти хода корабля связана механически через функциональный блок 3 с задатчиком 4 следящей системы и задатчиком 5 скорости хода корабля. B качестве задатчиков могут быть использованы стандартные вращающиеся

30 трансформаторы на 400 гтт, включенные по

185721 схеме линейных вращающихся трансформаторов.

Сигнал заданного положения ХК М„д от задатчика 4 сравнивается с сигналом М„, от задатчика б обратной связи по положению отсечного золотника 7 ХК. Сигнал разбаланса, если он имеет место, усиливается в фазочувствительном магнитном усилителе 8 и воздействует на электрогидравлический преобразователь 9 со струйным усилительным реле и далее на гидравлический сервомотор 10 в направлении ликвидации имеющегося разбаланса (в пределах точности следящей системы, составляющей около + 2ОД от полного перемещения золотника 7).

Отсечной золотник 7, сервомотор 11 ХК с подвижной буксой 12 в обратной связи образуют гидравлическую следящую систему, являющуюся вторым каскадом усиления блока А и обеспечивающую отслеживание положения ХК по положению золотника. Ходовой клапан управляет впуском пара в туроину И.

Турбина, включающая турбину переднего хода (ТПХ) и турбину заднего хода (ТЗХ), связана через редуктор 14 с гребным винтом

15 фиксированного шага. Переключение подачи пара с ТПХ на Т3Х осуществляет переключающий клапан 1б при переводе ручки

1 через среднее (нулевое) положение.

Сигнал заданной скорости хода корабля, поступающий с задатчика 5 скорости, сравнивается с сигналом, поступающим с датчика

17 скорости хода корабля, в качестве которого может быть использован штатный лаг или инерциальная система.

Сигнал разбаланса (если он имеет место) подается через ограничитель 18, не пропускающий напряжений, больших некоторого установленного зачения U„„„(U,„,„=0,2+0,3 в), на вход интегрирующей тахометрической системы. Последняя состоит из фазочувствительного магнитного усилителя 19 (коэффициент усиления К=400 †: 600) и электродвигателя 20, охваченных цепочкой обратной связи, состоящей из тахогенератора 21 и стандартного масштабного вращающегося трансформатора 22.

Электродвигатель 20 через кинематический редуктор 28 и предохранительную муфту 24

5 связан с вращающимся трансфоматором 25.

Сигнал ЛМ „25 поступает на вход усилителя 8, где он суммируется с сигналами М„д и М„„вызывая тем самым (через следящую систему А) некото10 рое дополнительное по отношению к сигналу

М„а перемещение ХК направленное на ликвидацию разбаланса. Таким образом, на всех установившихся ходовых режимах фактическая скорость корабля будет практически

15 равна заданной, т. е. регулятор будет автоматически поддерживать основной параметр, характеризующий движение корабля.

Наличие астатического корректора Б позволяет снизить требования к точности следя20 щей системы управления ХК (блок А), к точности воспроизведения расчетной расходной характеристики ХК, к точности поддержания на режиме параметров пара перед ХК и вакуума в главном конденсаторе. Следует заме25 тить, что при неисправности корректора Б он может быть легко выключен из работы, при этом сохраняется полная работоспособность следящей системы А. Автоматическое отключение корректора Б может быть предусмот30 рено при переходе на задний ход, если датчики 17 скорости на заднем ходу не работают.

Предмет изобретения

Способ регулирования судовой паротурбин35 ной установки, оборудованной датчиком скорости хода судна, путем автоматического воздействия на положение исполнительного органа по импульсу заданной скорости хода, отличающийся тем, что, с целью повышения

40 точности регулирования и надежности, измеряют разность между фактической скоростью хода судна и заданной и подают на исполнительный орган дополнительный корректирующий импульс, пропорциональный величине

45 рассогласования.

Составитель А. Лазебник

Редактор Е. А. Кречетова Техред Г. Е. Петровская

Корректоры: В. Е. Соколова и Л. E. Марисич

Заказ 3014, !8 Тираж 1125 Формат бум. 60 90 /8 Объем 0,27 изд. л. Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д. 4

Типография, пр. Сапунова. 2