Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог

Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20е, 18817

ОПИСАНИЕ автоматической сцепки для подвижного состава железных дорог.

К патенту Народного комиссариата путей сообщения, заявленному

28 ноября 1928 года (заяв. саид. М 36124).

Действительный изобретатель В. Н. Богданов.

О выдаче патента опубликовано 31 января 1931 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 января 1931 года.

Изобретение касается автоматической сцепки, выступы которой снабжены скошенными плоскостями, служащими для взаимного направления двух сцепляющихся головок, и имеет в виду осуществить сцепку единиц подвижного состава при посредстве подвижно установленных в обоймах упряжных стержней съемных головок с выступами для сцепления с винтовыми стяжками и отверстиями для присоединения воздухопровода, паропровода и т. и., при чем при расцепке сцепные штыри, установленные в пересекающихся каналах головки, поднимаются цепью или вертикальным стержнем.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сцепки сверху, фиг. 2 — вид ее сбоку; фиг. 3 — вид сцепки спереди; фиг. 4 — разрез по лини 4В на фиг. 1; фиг. 5 — вид сбоку головок сцепки в положении перед взаимным сцеплением; фиг. б — вид сбоку с частичным разрезом головок сцепки в сцепленном состоянии; фиг. 7 †вертикальный разрез головки сцепки; фиг. 8— вид сверху обоймы сцепки, снабженной фланцем; фиг. 9 — вид ее спереди; фиг.10— вид сверху головки сцепки без буферной доски; фиг. 11 — вид ее спереди; фиг. 12— вид головки сцепки сбоку с частичным разрезом; фиг. 13 †в сверху кулака для сцепления с американской сцепкой; фиг. 14 — вид сверху крюка для сцепления с винтовой стяжкой; фиг. 15 — вид сбоку сцепки с частичным разрезом.

Предлагаемая сцепка состоит из обоймы 1 с упряжным стержнем 2, съемной головки 3 и сцепного штыря 4. Внутри обоймы 1 имеется гнездо 5 с прорезом б во всю высоту обоймы, в которой удерживается посредством хвостовика 7 головка 3. Передняя часть последней представляет собою вертикальную буферную доску, на которой имеются два вертикально-наклонных выступа 8, 9 в виде наклонных друг к другу клиньев, расположенных около центра доски на равном расстоянии друг от друга. В теле каждого выступа 8 и 9 имеются наклонные друг к друг каналы 10, 11, в первом из которых находится сцепной штырь 4, выступающий наружу из наклонной плоскости 9 в направлении сцепа. При взаимном напоре двух сцепляющихся вагонов или паровоза с вагоном, оборудованных предлагаемыми сцепками, головки 3 сходятся и центрируются наклонными выступами 8 и 9 (фиг. 5), а также и боковыми выступами 13. В это время сцепные штыри 4, под действием передающихся на них сжимающих усилий, входят в свои каналы 10, в момент же плотного соприкосновения сцепляющихся головок 3 сцепные штыри 4, освободившись от действия сжимающих усилий, начнут под действием своего веса или под действием нажимающих на них пружин 17 (фиг. 7); специально установленных для этой цели, опускаться и войдут концами в каналы 11 (фиг. 5) отчего и получается сцепление головок. Таким образом, благодаря перекрещенному параллельному положению сцепных штырей 4, проходящих через тела двух сцепленных головок 3, а также благодаря центрирующих и направляющих наклонных выступов 8 и 9, которые в положении сцепа также перекрещены между собой, самопроизвольный расцеп головок исключается. Для расцепа сцепок от руки сцепной штырь 4, при помощи цепи 18 (фиг. 1 — 3 и 5), соединен с вспомогательным приспособлением, расположенным на вагоне таким образом, что сцепщик не входит в пространство между вагонами. При натяжении цепи 18 сцепной штырь 4 оттягивается и выходит из канала 11 (фиг. 5) соседней головки и удерживается в положении расцепа до нового момента сцепления сцепок зубом или выточкой. Для сцепления предлагаемой сцепки с существующей винтовой стяжкой, на головке 3 сцепки имеется выступ 20 (фиг. 1, 2, 3 и 6), на который и набрасывается скоба винтовой стяжки; для возможности же сцепления ее с существующей американской сцепкой, к головке 3 прикрепляется специальный кулак, который и дает сцепление между предлагаемой сцепкой и американской. При сцеплении сцепок, автоматически же включаются и рукава воздушного тормоза, парового отопления и т. д., для чего в теле каждой головки 3 с лицевой стороны в имеющиеся сквозные отверстия 22, 23, 24 вставлены клапаны, а с задней стороны к этим отверстиям прикреплены рукава; при сцеплении головок 3 отверстия 22, 23, 24(фиг. 3 и б) одной головки совпадают с подобными отверстиями другой, отчего и получается соединение воздухопроводов, паропроводов и т. и.

На фиг. 10 — 15 изображена видоизмененная головка, в центре которой со стороны сцепа имеется отверстие 12, предназначенное для пропуска пара или воздуха. Средняя часть головки имеет внизу отверстие 14, в которое вставляется подвижная пустотелая муфта (фиг. 12), к заднему отверстию которой прикреплен рукав 19 или электропровода. Для получения из предлагаемой сцепки жесткой системы сцепная головка 3 или же составляет одно целое с упряжным стержнем 2, или же прикрепляется наглухо известным способом к упряжному стержню 2 без обоймы 1; в этом случае на конце упряжного стержня 2 имеется известное шарнирное укрепление, которым вся сцепка удерживается на вагоне. Во избежание самовыскальзывания головки 3 из обоймы 1 в теле головки имеется болт или другое известное приспособление, которое и препятствует выскальзыванию хвосто) вика 7 головки 3 из обоймы 1. Для сце пления предлагаемой сцепки с суше ствующей американской сцепкой, головка 3 вынимается из обоймы 1, а на ее место устанавливается кулак 2б (фиг. 13). Для сцепления же сцепки с винтовой стяжкой, кроме надевания скобы винтовой стяжки на выступ 20 головки 3, последняя может быть снята, а на ее место вставлен крюк 27 (фиг. 14), на который при сцеплении надевается скоба винтовой стяжки. Для расцепления сцепки, кроме способа с цепью 18, может быть применен вертикальный стержень 25 (фиг. 15), расположенный около отверстия 11 выступа 8. При расцеплении стержень 25 подымается вверх и выталкивает из отверстия 11 сцепной штырь 4 соседней сцепленной головки, после чего штырь своей головкой входит в выемку, имеющуюся в отверстии 11, и удерживается в таком положении до того момента, пока головки не разойдутся, после чего стержень становится в прежнее положение.

Предмет и ате нта.

1, Йвтоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог с применением для взаимного направления двух сцепляющихся головок выступающих наклонных плоскостей, характеризующаяся применением съемных головок 3 (фиг. 1, 2, 3, 4, 10, 11 и 12), снабженных, с целью получения непосредственного запора и надлежащего сцепления сцепок установленными в перекрещивающихся с наклонными плоскостями 9, 8 каналах 10, 11 запорными штырями 4 (фиг. 2, 3, 5, б, 7, 11 и 12), поднимаемыми при расцепке цепью 18 (фиг. 3, 5, б и 7) или вертикальным стержнем 25 (фиг. 15), каковые головки 3 снабжены выступами 20 (фиг. 1, 2, 3, б, 10, 11 и 12) для сцепления с винтовыми стяжками, и отверстиями 22, 23, 24 (фиг. 1) и 12, 14 (фиг. 11)- для присоединения воздухопровода и т. и., и выполнены поворотными и подвижными в ребристых или гладких обоймах 1 с упряжными стержнями 2 (фиг. 1, 2, 4, 10 и 12) или фланцами (фиг. 8).

2. Видоизменение охарактеризованной в и. 1 сцепки, отличающееся тем, что головки 3 выполнены за одно целое с упряжным стержнем 2.

3. Применение в охарактеризованных в и. 1 обоймах, вместо головок 3, кулака 26 (фиг. 13), с целью сцепления с американской сцепкой или крюка 27 (фиг. 14) с целью сцепления с винтовой стяжкой.