Устройство для контроля участка пути монорельсовой железной дороги

Устройство для контроля участка пути монорельсовой железной дороги

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 12.11.1964 (№ 881929/26-24) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 29.Х11.1966. Бюллетень № 2

Дата опубликования описания 6.II.1967

Ел. 201, 38/10

МПК В 61l

УД I(656.259,43:625.54 (088.8) Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ УЧАСТКА ПУТИ

МОНОРЕЛЬСОВОЙ )КЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Известные способы и устройства для контроля свободности от поездов участка пути монорельсовой железной дороги при невозможности осуществить рельсовую цепь недостаточно полно обеспечивают безопасность движения.

Цель изобретения — повысить безопасность движения поездов. Для этого на границах блок-участков установлены поездной детектор, реагирующий на присутствие металлических масс и фиксирующий факт занятия поездоM блок-участка, соединенный с ним .поездной регистратор, фиксирующий путем индуктивного восприятия передаваемой с поезда условной комбинации частот номера поезда, и путевое реле, подключенное через собственный контакт к выходу поездного детектора и через схему совпадения связанное с поездными регистраторами входного и выходного концов блок-участка.

На фиг. 1 изображена структурная схема устройства; на фиг. 2 — структурная схема поездного детектора; на фиг. 3 — структурная схема поездного регистратора.

Принцип действия предлагаемого устройства заключается в следующем (см. фиг. 1) .

Каждому из курсирующих по участку монорельсовой дороги поездов, присваивается условный номер. На границе блок-участка устанавливаются поездной детектор 1, фиксирующий вступление поездов на блок-участок, поездной регистратор 2, запоминающий номер каждого входящего на блок-участок поезда, и путевое реле 3, при свободном состоянии блокучастка находящееся в возбужденном состоянии, получая питание из схемы поездного детектора 1 через собственный контакт.

При вступлении на блок-участок поезда поездной детектор 1 обрывает блокировочную цепь, путевого реле, вследствие чего оно обесточивается и остается обесточенным до тех пор, пока не замкнется цепь его восстановления, создающаяся только при возбуждении одноименных реле в поездных регистраторах 2

15 на выходе и входе блок-участка.

При вступлении на блок-участок хвоста поезда, расположенное на его последнем вагоне передающее устройство посылает в поездной регистратор c;tãïàë, содер>кащий в зашиф20 рованной форме номер, присвоенный составу этого поезда. Под действием этого сигнала в поездном регистраторе возбуждаются и становятся на самоблокировку несколько реле, соответствующих номеру вошедшего, поезда.

Таким образом, поезднои регистратор запоминает номера вступающих на блок-участок поездов. При этом при вступлении на блок-участок очередного поезда срабатывание поездного детектора «стирает» ранее записанный в

30 регистраторе номер состава, а посылаемый с

190401 хвоста этого поезда сигнал вызывает запись его номера.

Вследствие этого в поездном регистраторе всегда бывает записан (в форме возбужденного состояния определенной комбинации регистрирующих реле) только один номер поезда, вошедшего на блок-участок последним.

Аналогичные явления происходят и при выходе каждого из поездов с блок-участка А н вступлении их на блок-участок Б. Стоящий на входе этого блок-участка поездной детектор 1 фиксирует вступление поездов на этот участок, а поездной регистратор 2 (являющийся входным для участка Б и выходным для участка А) поочередно запоминает их номера.

Схема построена таким образом, что возбуждение путевого реле 8, обесточившегося при вс-.уплении на блок-участок первого поезда, возможно только при совпадении номеров (блок 4), записанных в обоих регистраторах

2 — на входе и выходе блок-участка.

Поскольку во входном регистраторе зафиксирован номер последнего из вошедших на участочек поездов, такое совпадение возможно только при выходе с блок-участка этого же последнего поезда, т. е. после полного освобождения блок-участка.

В,качестве поездного детектора применяется устройство, построенное на использовании изменения индуктивности путевого контура под действием металлических масс .проходящего поезда, скелетная схема которого показана на фиг. 2, На пути устанавливается индуктивный элемент, выполненный в форме петли 5, укрепляемой на эстакаде монорельсовой дороги.

Схема путевых устройств включает в себя контрольный генератор 6 и эталонный генератор 7. Генераторы вырабатывают переменный ток с частотами fi и f>, различающимися между собой на определенную фиксированную величину. Петля 5 входит составным элементом в задающий контур контрольного генератора.

Выходы обоих генераторов поданы на вход смесителя 8, на выходе которого получается результирующая частота f3, равная разности частот, подаваемых на е-о вход. Снимаемый с выхода смесителя частотный сигнал подается на вход фильтра низкой частоты 9, отфильтровывающего все частот >I выше определенной частоть, близкой к частоте f3, нормально снимаемой с выхода смесителя, а затем через усилитель 10 и выпрямляющий элемент 11— на обмотку контрольного реле 12.

При отсутствии подвижного состава, величина напряжения, поступающего на обмотку контрольного реле, достаточна для его возбуждения, и оно находится под током. При прохождении под петлей поезда ее индуктивность, вследствие влияния металлических масс подвижного состава, уменьшается, что вызывает увеличение частоты контрольного генератора.

Поскольку частота эталонного генератора

65 при этом остается неизменной, разность частот f> — f< увеличивается, и результирующая частота f3 возрастает и выходит за пределы полосы пропускания фильтра. В результате этого напряжение па обмотке контрольного реле резко снижается, и оно отпускает свой якорь, фиксируя прохождение поезда. При удалении поезда индуктивность путевой петли принимает исходное значение, частота контрольного генератора f> восстанавливается в первоначальной величине, результирующая частота f3 понижается, и питающее контрольное реле получает полную величину напряжения так, что это реле может возбудиться.

Для регистрации номеров поездов применяется устройство, скелетная схема которого показана на фиг. 3.

Номер состава зашифровывается в виде комбинации тональных частот. Для зашифровки номера состава всегда используются m чатот из и общего числа. При этом может быть (n — 1)... (n — mj получено N—

m! различных комбинаций, При n=6 и m=3 может быть получено 20условных номеров.

На пути над местом прохода поездов устанавливаются приемные катушки ПК, аналогичные применяемым в локомотивных устройствах автоматической локомотивной сигнализации. Катушки подключены ко входу полосового фильтра ПФ с полосой пропускания

f> —.f„; выход фильтра подан на усилитель У, к выходу которого подключены узкополосные частотные приемники ЧП,, ЧП, ЧП„. Каждый приемник настроен на одну из используемых частот. К выходам приемников подключены контрольные реле Р,, Р> и Р„, каждое из которых возбуждается при восприятии приемными катушками соответствующей частоты. Через контакты реле получают питание их повторители ПР„ПР,, ПР„, которые, возбудившись, блокируются через собственный контакт и контакт реле описанного выше поездного детектора, размывающийся при прохождении поезда, На каждом поезде устанавливаются поездной шлейф ПШ, петля из медного провода, уложенная на крыше последнего вагона, усилитель ПУ и сигнальные генераторы СГ,, Clq, CI 3. Число этих генераторов и вырабатываемые ими частоты соответствуют числу и комбинации частот, образующих условный номер данного состава. Схема работает следующим образом.

Сигнальные генераторы непрерывно вырабатывают переменный ток с частотами, соответствующими условному номеру, присвоенному данному составу. Этот ток через усилитель

ПУ,подается в поездной шлейф ПШ. В момент прохода .последнего вагона поезда под приемными катушками ПК, последние воспринимают посылаемый шлейфом частотный сигнал, который через полосовой фильтр ПФ и усилитель У поступает в частотные приемники, 190401

Риг 1

В результате этого на пути возбуждаются контрольные реле, подключенные к приемникам, настроенным на частоты, содержащиеся в принятом сигнале.

Когда поездной шлейф выйдет из-под приемных катушек, восприятие сигнала прекратится, и реле снова обесточатся. Однако их повторители останутся возбужденными, питаясь по блокирующей цепи, и запомнят условный номер состава проследовавшего поезда. При проходе следующего поезда, когда, поездной детектор зафиксирует его проследование обесточиванием своего фиксирующего реле, цепь блокировки реле-повторителей оборвется, они обесточатся, и записанный в регистраторе номер состава будет аннулирован. Когда к приемным катушкам приблизится шлейф нового поезда, в регистраторе будет записан номер этого поезда.

Таким образом, при проходе каждого поезда ранее записанный в регистраторе номер состава будет стираться, и в нем будет запоминаться номер состава того поезда, который последним прошел место установки регистратора.

Предмет изобретения

Устройство для контроля участка пути монорельсовой железной дороги, отличающееся тем, что, с целью повышения безопасности движения поездов, на границах блок-участков установлены поездной детектор, реагирующий на присутствие металлических масс поезда и фиксиру|ощий факт занятия поездом блок-участка, соединенный с ним поездной регистратор, фиксирующий путем индуктивного восприятия передаваемого с поезда условной комбинации частот номера поезда, и путевое реле, подключенное через собственный контакт к выходу гоездного детектора и через схему совпадения связанное с поездными регистраторами входного и выходного кочцов блок-участка.

190401

1 !

t Ьг3

Составитель Т. Лебедева

Редактор Э. H. Шибаева Техред Л. Бриккер Корректоры: С Н. Соколова и С. М. Белугина

Заказ 6 14 Тираж 535 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д 4

Типография, пр. Сапунова, 2