Устройство ходовой части электроподвижного состава монорельсовой дороги

Устройство ходовой части электроподвижного состава монорельсовой дороги

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИ Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Сою9 Советсиит

Социалистическиа

Респуелик

Е1" Б Т

Зависимое от авт. свидетельства ¹

Кл. 20l, 5

201<, 3

3 а явлено 01,1Х.1966 (№ 1102182/24-7) с присоединением заявки ¹

Комитет по делам иаобРетеииЙ и OTKPblTNH при Совете Министров

СССР

М111, В 61п

В 61ш

УДК 621.335,3:625..34 (088.8) Приоритет

Опубликовано 04,V1.1969. Бюллетень ¹ 9

Дата опубликования описания 29.Х.1969

Авторы изобретения

Г. И. Ижеля, К. А. Быков, Б. С. Веиераки, А. И. Вишникии, В. А. Мишакии, С, А. Ребров, И. А. Спектор и А. Г. Шаповаленко

Заявитель

Киевский завод электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского

УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО

СОСТАВА МОНОРЕЛЪСОВОЙ ДОРОГИ

Предмет изобретения

Монорельсовые дороги — единственное экономичное средство для решения проблемы транспортных перевозок в перенаселенных городах. Это приводит к разработке и практическому использованию асинхронных тяговых электродвигателей с развернутым статором, имеющих ряд преимуществ по сравнению с вращающимися двигателями.

Для целей тяги в электроподвижном составе исопльзуются асинхронные линейные электродвигатели. Известные конструкции вагонов предусматривают применение двигателей с большим воздушным зазором между статором и направляющим рельсом для обеспечения возможности поперечных перемещений вагона (или его ходовых тележек), которых нельзя избежать даже при наличии рельсового пуги.

Величина зазора при этом достигает 4 — 5 л,тт и более, что приводит к снижению энергетических показателей таких двигателей и к весьма обоснованным сомнениям в целесообразности применения таких двигателей для целей тяги вообще.

Предлагается для тяги использовать асинхронный двигатель с развернутым статором без жесткой связи с тележками и с вагоном.

Это обеспечивает стабильные тяговые характеристики при поперечных и всртикальных перемещениях вагона в результате изменения нагрузки, в кривых и т. д. Практически не изменяется и заданная величина воздушного зазора между статором и ротором-рельсом. Это достигается тем, что статоры линейного асинхронного двигателя, охватывающие с двух

5 сторон по вертикали неподви?кный монорельс, используемый в качестве ротора, установлены на отдельной тележке, соединенной с ходовой частью вагона гибкой связью.

На чертеже представлен общий впд кодово "1

10 части электроподвп?кного состава монорельсовой дороги.

Статоры 1 двигателя, расположенные по обе стороны направляющего рельса-ротора 2, укреплены на легкой тележке 8. Величина за15 3op3 Ne?Kg/ стато1?амп и p.tlhcoxI 1103„18p?IIII83ется постоянной, в пределах 0,5 — 1 11,11, благодаря дистанционным роликам 4.

Тележка ? гибкой связью 5 типа цепи соединяется с ходовой тележкой б или корпусом

20 вагона, так что поперечные и вертикальныс перемещения вагона плп его ходовых теле?кек практически не создают дополнительны усилий на дистанционные ролики и не могут изменить заданную величину зазора между ста25 торами и рельсом-ротором.

Устройство ходовой части электроподвиж30 ного состава монорельсовой дороги с линей195492 а o ° ° а о ооа оо а

»о о

D а »о

»о о о о а о

Составитель Э. Фурман

Техред Т. П. Курилко Корректор О. Б. Тюрина

Редактор В. Липатов

Заказ 2657/3 Тираж 480 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретспии и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д. 4

Типография, пр. Сапу авва, 2 ными асинхронными тяговыми двигателями, у которых в качестве ротора служит монорельс, э развернутые статоры установлены на подi.:H>êí0M составе и расположены вертикально по обе стороны ротора, отлича ощееся гем, что, с целью обеспечения стабильных тяговых характеристик при изменяющихся нагрузках, указанные статоры расположены на отдельной тележке, соединенной с ходовой частью ваго5 на гибкой связью.

2.

1 а ь о О а о о»» о о» о о» о о о о 0 оо

d а