Устройство управления пуском и торл10жениел/1 электроподвйжного состава

Устройство управления пуском и торл10жениел/1 электроподвйжного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

195493 чена на напряжение датчика боксовапия и намотана Встре Iно с ЗЯДЯ10щей Обмоткой. От коган обмотка 11 включена в цепь тяговых двигателей подвижного состава, по ней протекает ток, равный или пропорционалы1ый силовому току. Она намотана встречно с зада;ошей обмоткой. Обмотка 12 синхропизац1ш включена через регулировочные сопротивления и разделительный диод 18 IIapa!uleлыю двигателям привода контроллеров по поездному проводу. Обмотка синхронизации намотана согласно с задающей обмоткой. Дио,".ы

14, 15, 16 и 17 подключены к выходной обмотке и служат для определен!я правильной полярности импульсов управления тнристорами

8 и 4. Диод 18 вк;11О IOII параллельно оамотке возбуждения и служит для наддержаш1я тока в обмотке после снятия напряжения и длч защиты тиристоров в этом режиме. Регулировочное сопоотивление 19 включено параллельHO >IKOPIO И СЛУЖИТ ДЛЯ (ОЗДЯНИЯ ТОРМОЗНОГО контура и для регулирования скорости вращения двигателя.

На первой позиции, «а«и во всех схемах, после включения линейного контактара контроллер вращается хронометрически до дости>кения заданного пускового тока. По достижении тока уставки ток тяговых двигателеи возрастает и превышает его. При разгоне поезда происходит уменьшение силового тока в соответствии с характеристиками тяговых двигателей, и в момент превышения ампер-витков управления Над токовыми происходит перемагничивание элемента. В результате на его выходной обмотке появляется напряжение, которое подается Ila управляющий электрод тиристора 8 управления. Тпристор открывается, к двигателю 1 прикладывается напряжение, и групповой контроллер начинает вращаться.

При переходе группового контроллера на следующую позицшо силовой ток резка возрастает, опять происходит перемягпичивание элемента, и на его выходной обмотке появляется напряжение, поступающее на управляющий электрод тиристора 4 гашения. Прн этом после разряда конденсатора тиристор 8 запирается, а с двигателя снимается напряжение.

Так как обмотка возбуждени>! двигателя шунтирована диодом 18, а якорь — сопротивлением 19, двигатель переходит в режим электрического торможения и 0c1а1гявливяется, В результате разгона силовой ток ня пинает уменьшаться, 11 весь цикл повторяется.

Величина ампер-виткоь зада!ощей обмотки определяет усгавку данного устройства, я ширина петли гистерезиса — его коэффпцис1г; возврата. Величина сигнала упрагления определяется скоростью перемагпч1!Ивяния элемента и количеством витков выходной обмотки.

В с;!учае Возникl!овениsI Ооксавапня па какойлибо тяговой единице от измерительного элемента ооксования на обмотку 10 поступае. сигнал. Так "IK Оаматка 10 намата!!а встре 1но с зада1ощсй пх, ампер-витки вь1чптаются, и ) ставка ccT() 0llcTBII c 1 ill >K Я стсЯ. Il!) II 3 H,-,H ll10

á0

65 пой степени боксоваш!я уставка понижается до величины, при которой перемагничивание элемента становится практически невозможным, что в конечном итоге приводит к остановке контроллера до прекращения боксования. С повышением загрузки выгона с помощ!.!о оомаfKI 9 увеличивается уставка устройства. В случае необходимости в устройства могут быть введены дополнительные обмотки, контролирующие треоусмые параметры пуска нли торможения.

Прll очень малых скоростях изменения параметров пуска или тормо>кения скорость перемагнпчивания мала, поэтому для получения сиг11ала управления необходимой величи11LI прихОдитс>! Значителыlа увеличивать гааариты магнитного элемента. Вместо этого мо. ут быть применены два магнитных элемента (см. фиг, 2). При этом элемент 20 контролирует нижшою границу параметров, то есть спадение силового тока, и в него введена дополнительная обмотка 21 подмагпичивания переменной составляющей. Злемент 22 контролирует верхнюю границу параметров и в дополнительной обмотке не нуждается. Перемагничивание элемента 20 в случае медленного спадания тока определяется разностью его

""-адающих, управляющих и токовых ампервитков. В результате второго-третьего перемагничивания величина сигналов становится достаточной для управления тиристорами.

Сигналы управления обратной полярностью при этом роли не играют. В показанном па чертеже варианте скорость перемагничивания определяется обмоткой 21 так, что уже при частотах пульсаций промышленной частоты эта скорость оказывается достаточно высокой.

При использовании устройства для электроподвижного состава однофазно-постоянного тока обмотка 21 110 требуется.

Стабилитроны 28 обеспечивают стабильную величину сигнала управления тиристорами.

Наличие магнитных элементов на подви>кном составе одпофазно-постоянного тока является необходимым, так как пульсации силогого контролируемого тока могут быть больше ширины петли гистерезиса, что приводит к потсре релейной характеристики и неустойчивой работе устройства. B случае применения устройства на подвижном составе, работающем по системе многих единиц, оно обеспечивает синхронный ход контроллеров. Обмотка сипхро1шзяции рассчитана таким образом, что создаваемые ею ампер-витки равны макси. 1>lлыlо возма>кным теоретически Виткам силОваго тока, образуемым в результате разности характеристик тяговых двигателей, в частности, диаметров колес отдельных тяговых единн11,. В случае возникновения боксования на одной из тяговых ед!Нниц контроллер выпадает из синхронизма, и пуск на этой единице осуществлястся под контролем только своего устройства. Когда процесс боксования закон, 1.чся, контроллер догоняет остальные и продал>кястся с1!1!храп!АЛЫЙ пу ск.

105493 б!

3 +

Предмет изобр тения

1. Устройство управления пуском и торможением электроподвижиого сосТВВВ, содержащее на каждой единице двигатели постоянного тока последозательного возбу?кдения для привода групповых контроллеров, подключенные и источнн:у постоянного напряжения через ко)! )1 а ц:Он ниi if элс !сит и 1 тир исTOр!1 х, от!а !аюцеес/! тем, что, с целью повышения надежности и упрощения д.ч!! управления тнристорами коммутацио;шого элемента, применен магнитный элемент с прямоугольной петлей гистсрезиса, содержащий выходнуlо Осмотку, подклк)чс шую через диоды к управляющим электродам тнрнсторов, заäà:ощую обмотку, подключенную к регулируемому ucTO IIIHI<) Постоя . !Ого на!1() 1?кепи!!, а T2I<?!<е 00)f;)Tl;fI — To!<0". i Ю и контроЛя боксован!!Я> if3 toT If1;f>i . вс7.)счно с зада10щей, и Оомотки грузового авторежима и синхронизации группоьыx. контроллеров, намотанные встречно с а да ощсй О

2. Устройство по п. 1, От.)!иа!Ощееся тем, по сбмотка синхронизации, связанная с посздны f прснюдом, щ<лючсна через раздели C1!!i ..".С;!НО lbf Па !!аПР!1?кР1!fIC ДВНГатс. IЯ.

3. Устройство по и. 1, or1!1!а10щееся тем, что в нем прнмсцсны два указанных мапштIff,i_#_ элемента, нз которых од!ш имеет обмотку, пн гасму:о переменной составляюшей напри?ке!иш, п;пающего двигатель, причем вы.îóûå обмотки элементов подключены к управл51!01цпм элсктродам тирнсторов послсдО:атс.71-.;;0 и Общая ffx точка соединена с оо-! <им )!ниусо::1 тпристоров.