Противоугонное устройство для транспортного средства

Противоугонное устройство для транспортного средства

Реферат

 

Использование: для предотвращения несанкционированного использования или хищения транспортных средств. Сущность изобретения: устройство содержит двухпозиционный переключатель с тремя группами контактов 1,2,14 выключатель 3 зажигания, катушку зажигания 4, токоограничивающий резистор 5, первое электромагнитное реле 6 с первой и второй контактными группами 6.1 и 6.2, нагревательный резистор 7, транзистор 8, термотранзистор 9, второе электромагнитное реле 10, индуктор 11, конденсатор 12 и излучающий элемент 13. В режиме охраны при несанкционированном включении выключателя 3 зажигания имеет место попеременное безрезисторное соединение аккумуляторной батареи с катушкой зажигания и подключение через токоограничивающий резистор 5. В итоге автомобиль не передвигается. Электромагнитные колебания, создаваемые системой зажигания, передаются в качестве радиосигналов о попытке угона. 2 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к устройствам для предотвращения несанкционированного использования или хищения транспортных средств.

Известные противоугонные устройства для транспортных средств основаны: на блокировании рулевого вала транспортного средства; на воздействии на тормозную систему; на блокировании двигателя; на блокировании цепи питания и подачи звукового сигнала; на блокировании топливной системы; на использовании кодового замка.

Из известных устройств наиболее близким к предлагаемому является противоугонное устройство для транспортного средства, которое и выбрано в качестве прототипа.

Недостаток этого устройства: нарушая режим работы системы зажигания, оно не позволяет сигнализировать о несанкционированном использовании транспортного средства.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей противоугонного устройства транспортного средства путем излучения радиосигнала при несанкционированном использовании транспортного средства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено вторым электромагнитным реле, индуктором, конденсатором и излучателем радиосигналов, а переключатель выполнен со вспомогательным контактом. Второе реле подключено к аккумуляторной батарее через вспомогательный контакт переключателя. Индуктор индуктивно связан с катушкой зажигания и включен последовательно с конденсатором между корпусом транспортного средства и излучателем радиосигналов. Один из контактов реле включен параллельно индуктору, а другой - между излучателем радиосигналов и корпусом транспортного средства.

На фиг. 1 представлена принципиальная электрическая схема устройства; на фиг. 2 - катушка зажигания 4 с индуктором 11, вид сбоку.

Устройство содержит двухпозиционный переключатель с тремя группами контактов 1, 2, 14, выключатель зажигания 3, катушку зажигания 4, токоограничивающий резистор 5, первое электромагнитное реле 6, с первой и второй контактными группами 6.1 и 6.2, первый нагревательный резистор 7, второй транзисторный каскад 8, термотранзистор 9, второе электромагнитное реле 10, индуктор 11, конденсатор 12 и излучатель радиосигналов 13. Причем излучатель радиосигналов 13, шунтируемый на корпус транспортного средства первой группой нормально разомкнутых контактов 10.1 второго электромагнитного реле 10, индуктор 11, индуктивно связанный с катушкой зажигания 4 и шунтируемый второй группой нормально разомкнутых контактов 10.2 второго электромагнитного реле 10, и конденсатор 12, второй вывод которого подключен к корпусу транспортного средства, соединены последовательно. К аккумулятору последовательно подключены выключатель зажигания 3, двухпозиционный переключатель режимов с тремя контактными группами 1, 2, 14, к первой контактной группе 1 которого подключены первый вывод обмотки первого электромагнитного реле 6, ко второму выводу которого подключен эмиттер второго транзистора 8, и через нормально разомкнутую первую контактную группу 6.1 первого электромагнитного реле 6, нагревательный резистор 7, второй вывод которого подключен к коллектору транзисторного каскада 8, база которого через эмиттерноколлекторный переход термотранзистора 9 соединена с корпусом транспортного средства. Вторая контактная группа 2 переключателя режимов одним контактом подключена к выключателю зажигания 3, а вторым контактом - к плюсовому выводу катушки зажигания 4, к которому через нормально замкнутые контакты 6.2 второй контактной группы первого электромагнитного реле 6 подключен выключатель зажигания 3, а через нормально разомкнутые контакты 6.2 второй контактной группы первого электромагнитного реле 6 подключен токоограничивающий резистор 5, второй вывод которого подключен к выключателю зажигания 3, к которому через третью контактную группу 14 переключателя режимов подключена обмотка 10 второго электромагнитного реле, вторая клемма которого подключена к корпусу транспортного средства.

Устройство работает следующим образом.

Устройство имеет два режима работы: обычной эксплуатации и противоугонной, - которые выбираются соответствующими положениями двухпозиционного переключателя режимов.

В режиме обычной эксплуатации транспортного средства через замкнутые контактные группы 1, 2, 14 (в нижнем положении), переключателя режимов и замкнутый выключатель зажигания 3 аккумулятор подключается к плюсовой клемме катушки зажигания 4 и система зажигания работает в обычном режиме. Обмотка 10 второго электромагнитного реле также подключается к аккумулятору. Это реле срабатывает и замыкает контакты 10.1 и 10.2, которые подключают излучатель радиосигналов 13 к корпусу транспортного средства и шунтируют индикатор 11, не допуская тем самым излучения электромагнитных колебаний из системы зажигания транспортного средства, превышающего обычную норму для исправной системы зажигания.

Во втором режиме переключатель режимов переводится в другое положение (в верхнее положение на фиг. 1), при котором через его контактную группу 1 и замкнутый выключатель зажигания 3 обмотка реле 6 подключается к аккумулятору и создается цепь для протекания тока через эту обмотку, транзисторный каскад 8 и термотранзистор 9. Однако величина тока недостаточна для срабатывания первого электромагнитного реле 6. Одновременно ток протекает через нормально замкнутые контакты 6.1 первой контактной группы первого электромагнитного реле 6 и нагревательный резистор 7, имеющего тепловой контакт с корпусом термотранзистора 9. При этом температура резистора 7, а соответственно и корпуса термотранзистора 9 повышается, что приводит к повышению величины тока в базовой цепи транзисторного каскада 8, нагрузкой которого в цепи эмиттера является обмотка первого электромагнитного реле 6. Повышение величины тока приводит к срабатыванию первого электромагнитного реле 6. Его контактная группа 6.1 размыкается, что приводит к остыванию резистора 7 и терморезистора 9, а контактная группа 6.2 переключается в верхнее положение фиг. 1, разрывая цепь питания катушки зажигания 4 через нормально замкнутую группу контактов 6.2, и последовательно подключая в эту цепь токоограничивающий резистор 5. При этом ток в цепи катушки зажигания уменьшается, а энергия искры оказывается недостаточной для воспламенения горючей смеси. Работа двигателя прекращается. После остывания резистора 7 и уменьшения величины тока через обмотку первого электромагнитного реле 6 оно переключается в исходное положение, и попытка завести двигатель может быть повторена.

В этом же режиме контактной группой 14 переключателя режимов обмотки 10 второго электромагнитного реле оказывается отключенной от аккумулятора, а его контактные группы 10.1 и 10.2 - разомкнутыми. Это позволяет использовать электромагнитные колебания, создаваемые системой зажигания, в качестве радиосигнала о несанкционированном использовании транспортного средства. Для этой цели используется последовательный колебательный контур, образованный конденсатором 12, индуктором 11 и излучателем радиосигналов 13. Последний может представлять собой изолированный от корпуса транспортного средства металлический элемент кузова (декоративную решетку) или отрезок провода, расположенный за пределами экранирующего действия корпуса транспортного средства. Индуктор 11 (фиг. 1) представляет собой катушку индуктивности L, размещаемую на изолирующем элементе 15 (фиг. 2) катушки зажигания 4, чем обеспечивается индуктивная связь колебательного контура с системой зажигания. Величины индуктивности L индуктора 11 и емкости С конденсатора 12 (фиг. 1) выбираются из условия настройки колебательного контура на требуемую несущую частоту радиосигнала, извещающего о несанкционированном использовании транспортного средства согласно выражению f= где L - индуктивность индуктора в [Гн] ; С - емкость конденсатора в [Ф] ; f - несущая частота в [Гц] .

Высокочастотные электромагнитные колебания, возбуждаемые в колебательном контуре, через излучатель радиосигналов 13 (фиг. 1) излучаются в окружающее пространство.

Приемником высокочастотных колебаний, излучаемых элементом 13, может служить радиоприемное устройство выбранного диапазона несущих частот. Выбор диапазона несущих частот достаточно произволен, так как электромагнитные колебания, создаваемые системой зажигания, широкополосны и достигают диапазона 2,5 Гц (например: К. Перебойнис. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств// Радио, 1979, N 10, с. 22-24). Вместе с тем целесообразно использовать для радиосигнализации диапазон УКВ, который достаточно широкополосен и в котором работают средства связи Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). При этом работа устройства на несанкционированно используемом транспортном средстве воспринимается системой радиосвязи ГАИ как помеха и вынуждает работников ГАИ остановить излучающее транспортное средство и проверить техническую исправность системы зажигания и соответствующие документы водителя. Чем и обеспечивается контроль за несанкционированным использованием транспортных средств.

Необходимость параллельного включения двух контактных групп переключателя режимов и нормально замкнутых контактов второй контактной группы 6.2 первого электромагнитного реле 6 в режиме обычной эксплуатации обусловлена потребностью обеспечения надежной работы системы зажигания в этом режиме.

Таким образом, предлагаемое устройство позволяет расширить функциональные возможности противоугонного устройства транспортного средства за счет включения в него элементов радиосигнализатора о несанкционированном использовании транспортного средства.

Формула изобретения

ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее включенные последовательно выключатель зажигания и двухпозиционный переключатель, через которые аккумуляторная батарея, связанная с корпусом транспортного средства, подключена к катушке зажигания и транзисторному каскаду с первым электромагнитным реле в качестве нагрузки, управляющий термотранзистор, введенный в базовую цепь транзисторного каскада, нагревательный резистор, установленный на корпусе термотранзистора и соединенный параллельно с транзисторным каскадом через один из контактов первого реле, другой контакт которого включен с возможностью безрезисторного соединения аккумуляторной батареи с катушкой зажигания до срабатывания данного реле и подключения через токоограничивающий резистор - после его срабатывания, отличающееся тем, что оно снабжено вторым электромагнитным реле, индуктором, конденсатором и излучателем радиосигналов, а переключатель выполнен со вспомогательным контактом, при этом второе реле подключено к аккумуляторной батарее через вспомогательный контакт переключателя, индуктор индуктивно связан с катушкой зажигания и включен последовательно с конденсатором между корпусом транспортного средства и излучателем радиосигналов, один из контактов реле включен параллельно индуктору, а другой - между излучателем радиосигналов и корпусом транспортного средства.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2